I. Khái quát chung về ngành xây dựng giao thông Việt Nam
2.2.Những tồn tại
2. Thực trạng chất lượng một số công trình giao thông ở Việt Nam
2.2.Những tồn tại
Mặc dù đạt được những thành tựu như trên, nhưng chất lượng công trình giao thông ở nước ta vẫn con rât nhiều vướng mắc, khó khăn. Các dự án trong những năm vừa qua đều mới chỉ tập trung vào việc khôi phục, nâng cấp là chính, còn ít công trình dự án xây dựng mới. Nhìn chung, cơ sở hạ tầng giao thông cũng như các dịch vụ vận tải vẫn còn trong trình trạng yếu kém. Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông có quy mô nhỏ bé, hầu hết chưa đạt cấp kỹ thuật, trang thiết bị và công nghệ lạc hậu, năng lực hạn chế. Vận tải mới đáp ứng được cơ bản về mặt số lượng, chi phí vận tải còn bất hợp lý; Chưa có sự kết nối giữa các phương thức vận tải; Liên hợp vận tải và vận tải đa phương thức chưa phát triển. Hầu hết các cơ sở công nghiệp đều có quy mô nhỏ bé, trình độ công nghệ lạc hậu, trang thiết bị chưa đồng bộ, chưa tạo được sự liên kết giữa các cơ sở để cùng tham gia vào việc chế tạo từng bộ phận, tiến tới chế tạo các cụm tổng thành… tăng nhanh tỷ lệ nội địa hóa.
Nguyên nhân của các tồn tại, yếu kém trên chủ yếu là do hệ thống GTVT Việt Nam bị tàn phá nặng nề sau chiến tranh nhưng thực chất mới chỉ được tập trung đầu tư, cải tạo, nâng cấp từ những năm đầu thập kỷ 90; Thiếu vốn để cải tạo, xây dựng kết cấu hạ tầng; Trình độ tổ chức quản lý vận tải chưa đáp ứng được nhu cầu; Chậm đổi mới về cơ chế, chính sách phát triển công nghiệp GTVT. Bên cạnh đó, điều kiện khí hậu và thiên nhiên khắc nghiệt luôn tác động gây ra những hậu quả tiêu cực, ảnh hưởng đến nhịp độ phát triển GTVT.
- Thông tin mới nhất về tốc độ lún của phần đường khu vực cầu Văn Thánh 2 do Công ty tư vấn thiết kế GTVT phía Nam (Tedi South) thực hiện quan trắc từ ngày 12/12/2005 đến 18/3/2006 cho thấy: trong 219 điểm quan trắc trên làn xe ô tô theo hướng từ Q.1 ra cầu Sài Gòn đã phát hiện 30 điểm mặt đường đã bị thấp xuống 20-30 mm; 70 điểm thấp xuống trên 30-50 mm; 95 điểm thấp xuống trên 50-70 mm. Nhìn tổng quát bằng mắt thường, mặt đường bị võng một đoạn dài khoảng 15m từ sau mố cầu đến hầm chui, tập trung ở làn xe ô tô. Tương tự như vậy, hướng từ cầu Sài Gòn về Q.1 khi quan trắc 171 điểm, có 27 điểm bị thấp xuống 30-50 mm; 52 điểm bị thấp xuống trên 30-50 mm và 60 điểm bị thấp xuống trên 50-70 mm. Ngày 22/3, kết quả này đã được Tedi South báo cáo cho ông Nguyễn Ngọc Long, Cục trưởng Cục Giám định và quản lý chất lượng công trình giao thông - Bộ GTVT và lãnh đạo Sở Giao thông công chính TP.HCM. Tedi South đánh giá tốc độ lún đạt cao nhất khoảng 18 mm/tháng ở vùng tim đường và khoảng 12 mm/tháng ở vùng nằm sát rọ đá hộc sau mố cầu Văn Thánh 2. Từ khi 2 hầm chui sau mố cầu Văn Thánh 2 được khắc phục, xây lại mới hoàn toàn từ giữa năm 2003 đến nay, nền đường Nguyễn Hữu Cảnh (khu vực phía trên 2 đỉnh hầm) vẫn tiếp tục lún thê thảm. Tại đoạn đường nối giữa cầu Văn Thánh 2 và hai hầm chui sau mố M1, mố M2 đều được bù lún cao cả thước. Kết quả kiểm tra của đơn vị tư vấn độc lập Tedi, trên mố M1 của cầu Văn Thánh 2 có 20/24 phiến dầm bị nứt, vỡ đầu dầm. Trong đó hư hỏng nặng (sứt vỡ cục bê tông đầu dầm hoặc bong bật nặng lớp bê tông bảo vệ) là 8/20 phiến; hư hỏng trung bình là 3/20 phiến và hư hỏng nhẹ là 9/20 phiến. Giữa hai thớt gối trên và dưới của 23/24 phiến dầm đều có độ lệch tương đối, trong đó có 10/23 phiến có độ lệch từ 2 - 43 mm kèm theo phá vỡ cục bộ và 13/23 phiến lệch từ 2-30 mm không kèm theo phá vỡ cục bộ. Tường bao che phần nền đường đắp sau mố cầu bị nứt vỡ, uốn nếp. Cột bê tông có đoạn vỡ bê tông lòi cốt thép ngay phía trên mặt đất khoảng 80 cm... Nguyên nhân được xác định là do công trình đã không được
thực hiện công đoạn quan trọng đối với việc thi công đường trên nền đất yếu là đắp gia tải và chờ lún. Việc xây dựng tường che trang trí theo đồ án thiết kế đặt trên móng cọc cừ tràm trên nền đất đang trong quá trình lún đã gây lún và hư hỏng kết cấu tường bao che... 1
- Đầu năm 1998, Chính phủ quyết định vay vốn ODA để cải tạo và nâng cấp QL 10 đoạn từ Chợ Bí (Quảng Ninh) đến Ninh Bình, với tổng vốn đầu tư trên 307 triệu USD. Theo thiết kế, QL 10 mới có đoạn chạy qua địa phận Ninh Bình dài 4,8 km từ ngã tư Xuân Thành đến cảng Ninh Phúc (gói thầu B4). Trong đó, đoạn từ ngã tư Xuân Thành – cầu Lim phải qua thị xã Ninh Bình nên UBND tỉnh thống nhất với Bộ GTVT và đã có văn bản đề nghị Chính phủ cho mở rộng mặt cắt nền đường là 30,6m. Thủ tướng Chính phủ có văn bản (số 609) phê duyệt phương án trên. Đi kèm một số thay đổi về thiết kế kỹ thuật, gói thầu B4 phải tăng vốn trên 71,2 tỉ đồng. 2
Tuy nhiên, không hiểu vì “tình thương mến thương” với quê hương như thế nào mà ông Nguyễn Việt Tiến đã ký quyết định số 661 ngày 12-3-2002, thay đổi thiết kế mặt cắt nền đường từ 30,6 m xuống còn 21 m, thậm chí đoạn từ Vạn Thắng-cảng Ninh Phúc chỉ rộng 17 m. Tất nhiên, việc thay đổi thiết kế không hề đơn giản, cần có sự thống nhất với PMU 18 và chính quyền địa phương sở tại. Trong trường hợp này, Quyết định 661 của ông Nguyễn Việt Tiến có được sự “hậu thuẫn” một cách khó hiểu của UBND tỉnh Ninh Bình. Với Quyết định 439/QĐ-UB ngày 9-2-2001 do Phó Chủ tịch UBND tỉnh Ninh Bình, ông Đinh Văn Hùng ký, thì mặt cắt nền đường đã được rút xuống còn 26 m (gồm mặt đường 21 m và hai bên vỉa hè 5 m) trước khi ông Tiến cho thu hẹp lòng đường còn 21 m. Như vậy, ở gói thầu B4, UBND tỉnh Ninh Bình đã tự ý thu hẹp lòng đường 4,6 m so với phê duyệt của Chính phủ; đến lượt Bộ GTVT lại tự động 1 Website: http://Thanhnien.com.vn (thông tin mới nhất vè tốc độ lún của đường cầu Văn Thánh 2)
“bóp” con đường này nhỏ hơn gần 10 m so với thiết kế, có đoạn hẹp hơn gần 13 m...
Nhiều công trình kém chất lượng phải thi công bổ sung, làm lại... Điển hình về tình trạng lãng phí là tuyến đường Quốc lộ 1A- Phước Chiến (Ninh Thuận), sau gần 18 tháng đưa vào sử dụng, đoạn đường này có tới 2,65 km (trị giá 37.100 USD) hoàn toàn không sử dụng được vì bị... ngập sâu trong lòng hồ Sống Trâu mà nguyên nhân là vì sự thiếu trách nhiệm của các đơn vị tư vấn khảo sát thiết kế.
Tại Lâm Đồng, cơ quan chức năng phát hiện tình trạng một số tuyến đường chênh lệch chiều dài thực tế so với chiều dài thiết kế, và chênh lệch khối lượng đào đắp mà thực chất là bị rút ngắn.
Tình trạng này còn xảy ra ở các tuyến đường giao thông nông thôn ở Hải Dương khi những con đường vừa bị cắt ngắn, vừa bị thu hẹp, vừa bị ăn bớt độ dày.
Chất lượng các tuyến đường rất tồi tệ, thậm chí hỏng ngay sau khi vừa đưa vào sử dụng. Đó là: lầy lún do nền yếu; độ đốc ngang không đảm bảo do vật liệu bị trôi dạt xảy ra thường xuyên đối với những tuyến đường cấp phối đá răm.
Tình trạng lề đường bị xói lở, rãnh dọc thoát nước bị bùn đất che lấp và các gia cố bảo bệ công trình như đá lát, mái ta tuy cũng bị hư hỏng rất nhiều.
Nguyên nhân được xác định là do vấn đề bảo dưỡng các con đường hoặc là quá ít hoặc là không hề được bảo dưỡng. Mặt khác, vì coi đây là những “con đường chùa” cho nên các tỉnh hầu như không có sự hỗ trợ về vốn duy tu, bảo dưỡng, hoặc chủ yếu chỉ đầu tư cho việc láng phủ bề mặt.
Đến những công trình vừa dùng đã hỏng. Điển hình là hai công trình: phà Minh Châu (Ba vì, Hà Tây) và quốc lộ 2 đoạn Đoan Hùng (Phú Thọ) - Vị Xuyên (Hà Giang).
Còn rất nhiều những công trình khác mà chúng ta không thể tưởng nổi là tại sao chất lượng của nó lại yếu kém đến vậy. Có lẽ chi có các nhà thầu, các công ty thi công mới trả lời được.
II. Thực trạng hiệu quả quản lý Nhà nước đối với chất lượng các công trình giao thông Việt Nam thời gian qua