3. Hệ thống CNS/ATM mới.
3.3.4 Mô hình hệ thống mới.
Ba tiểu hệ thống của ATM trong tơng lai gồm có: ATS, ASM, ATFM.
a)Quản lý vùng trời.
* Khi thiết kế cấu trúc vùng trời tơng lai, ranh giới và sự phân chia vùng trời không đợc cản trở việc sử dụng có hiệu quả các kỹ thuật phát hiện và chống va chạm cũng nh việc khai thác các thiết bị điện tử tiên tiến của các tàu bay hiện đại.
* Việc chia khu trong các vùng trời nhằm tạo ra một cấu trúc vùng trời tối u, kết hợp với việc sử dụng các phơng pháp thích hợp khác để tăng cờng khả năng hệ thống ATM.
* Đảm bảo thông tin liên lạc một cách có hiệu quả giữa các cơ quan kiểm soát không lu nhằm nâng cao khả năng phối hợp giữa dân sự/quân sự một cách kịp thời.
* Kết hợp các dịch vụ thông báo bay với các dịch vụ hiện có bên ngoài vùng trời có kiểm soát.
* Nếu cần thiết các hệ thống đờng bay cố định sử dụng RNAV chỉ nên áp dụng trong vùng trời có mật độ bay cao. Các hệ thống đờng bay này phải đợc thiết kế và công bố cho phép các tàu bay đợc phân cách an toàn mà vẫn cho phép lựa chọn các vệt đờng bay thơng mại.
* Nên sử dụng các vùng trời có khả năng dẫn đờng khu vực thay đổi (Random RNAV) nhằm cho phép tàu bay có thể bay trên các quỹ đạo mong muốn.
b) Dịch vụ không lu (ATS)
* Khi cần tăng cờng tính điều hoà và hiệu quả cần phải duy trì việc thực hiện và ứng dụng kỹ thuật tự động và các kỹ thuật hiện đại khác để cải thiện môi trờng làm việc của kiểm soát viên.
* Cải thiện các hệ thống thông tin, dẫn đờng, giám sát và các chức năng tự động hiện đại hỗ trợ việc thực hiện cải thiện hệ thống dẫn đờng hàng không.
* Nên đa vào sử dụng các thiết bị tự động hoá nh dự báo va chạm và t vấn đa ra giải pháp tránh va chạm để trợ giúp KSVKL. Độ chính xác của các hệ thống này cần đợc đảm bảo.
* Lợi ích an toàn sẽ đợc đảm bảo khi tăng cờng việc sử dụng tự động hoá.
* Các thiết bị tự động hoá có thể cải thiện độ chính xác dữ liệu và giảm sự can thiệp của KSVKL đối với trờng hợp va chạm, cho phép duy trì việc KSVKL biết đợc toàn cảnh hoạt động bay.
* Hệ thống ATM sẽ cho phép chuyển giao trách nhiệm của một số chức năng khác nhau từ các hệ thống mặt đất lên các hệ thống trên tàu bay trong các tình huống cụ thể. Xu thế này có thể tiếp tục dựa trên sự tiến bộ của các thiết bị trong buồng lái, tuy nhiên các hệ thống trên mặt đất phải duy trì đợc khả năng bao quát tất cả các tình huống đợc yêu cầu.
* Việc áp dụng đờng truyền dữ liệu phải nhằm mục đích giảm khối lợng thông tin liên lạc và cải thiện việc cung cấp dữ liệu bay bằng việc cung cấp dữ liệu điều khiển hệ thống bay (FMS) cho hệ thống ATC trên mặt đất.
* Thiết lập hệ thống thông tin liên lạc giữa các phơng tiện ATM trong một quốc gia và các phơng tiện ATM tại các quốc gia kế cận, nếu các mạng này hiện cha có.
* Hợp tác với các FIRs kế cận để tiến hành xây dựng các phơng thức khai thác nhằm thực hiện các hệ thống mới nh ADS trong vùng trời thuộc quyền kiểm soát của mình.
* Tất cả các tiêu chuẩn về tự động hoá đối với các hệ thống ATC tơng lai phải đảm bảo sự liên kết chức năng giữa các hệ thống quản lý luồng không lu và các hệ thống kiểm soát không lu.
c) Quản lý luồng không lu-AFTM.
* Các dữ liệu đợc đối chiếu dựa theo nhu cầu tơng lai từ những thông tin có tính lịch sử, kế hoạch phát triển của sân bay và hãng hàng không, các đơn đặt hàng của nhà sản xuất cộng với những dự báo kinh tế vĩ mô về các xu hớng kinh tế trong nớc cũng nh ở các quốc gia khác.
* Những nơi có nhiều hơn một cơ quan quản lý luồng bay, cần xây dựng các kế hoạch điều hoà phơng thức và thực hành với các cơ quan kế cận.
* Trung tâm AFTMU tại Hà Nội nên đợc đợc xem xét nâng cấp trên cơ sở từ trung tâm phối hợp điều hành bay hiện tại, ngoài trách nhiệm phối hợp trung tâm điều hành bay quốc gia (Bộ quốc phòng) còn có trách nhiệm: Phối hợp quản lý các chuyến bay, thực hiện tối u hoá các luồng bay, giảm việc chậm trễ các chuyến bay, ngăn ngừa việc quá tải của hệ thống ATM, tăng khả năng đa ra các quyết định giải quyết trờng hợp cụ thể.