Hệ thống giảm xóc bán chủ động được đề xuất bới 2 nhà khoa học Karnopp, Crosby (1973, 1974) và được phát triển bởi nhiều nhà khoa học khác. Cho tới thời gian gần đây, nó vẫn đang giành được sự quan tâm của các hãng sản xuất ôtô, các viện nghiên cứu và các trường đại học trên toàn thế giới.
Về cơ bản, các yếu tố có thể thay đổi của một hệ thống bán chủ động có thể là hệ số giảm chấn, độ cứng của bộ phận đàn hồi, thậm chí cả độ đàn hồi của bánh xe. Trong đó yếu tố hệ số giảm chấn được quan tâm xử lý và trở thành hướng trọng tâm của bài toán cân bằng ôtô. Vấn đề đặt ra là điều khiển hệ số giảm chấn như thế nào để đạt hiệu quả cân bằng dao động mới là mục đích chính của toán. Các nhà khoa học và kỹ thuật trên thế giới đã đưa ra
S m S k mu kt d F u Z S Z r Z
nhiều phương pháp điều khiển hệ số giảm chấn đó, qua các công trình nghiên cứu đó, có thể ra một số phương pháp chung để điều khiển như sau :
• Phương pháp điều khiển Skyhook liên tục • Phương pháp điều khiển Groundhook liên tục
• phương pháp điều khiển lai (giữa Skyhook và Groundhook) • Phương pháp điều khiển mờ
• Các phương pháp điều khiển tối ưu.
Trong luận văn này, chúng ta chỉ nghiên cứu hệ thống giảm xóc bán chủ động điều khiển Skyhook và Groundhook dựa trên mô hình một phần tư ôtô. Hệ thống giảm xóc chủ động và các điều khiển còn lại có thể được tìm thấy trong tài liệu về động lực học ôtô hay điều khiển dao động khác.
Mô hình phần tư ôtô của hệ thống giảm xóc tự động được cho như (Hình 3.8) với Fd là lực của giảm chấn ở hệ thống giảm xóc bán chủ động và bị động hoặc lực của cơ cấu chấp hành ở hệ thống giảm xóc chủ động. Cách thức xác định lực Fd trong mỗi hệ thống giảm xóc để cho phù hợp với điều kiện mặt đường và trạng thái xe phụ thuộc vào phương pháp điều khiển mà hệ thống đó sử dụng, có thể là Skyhook, Groundhook, kết hợp Skyhook/Groundhook hoặc các
phương pháp điều khiển tối ưu.