- Sau khi lắp lại hệ thống, chỉnh lại garanti theo các bước sau: •Nới ốc chỉnh dây ga cho lỏng ra khoảng 1 mm.
1.Sự phổ biến của phun xăng điện tử EFI đã chứng tỏ ưu điểm lớn của nó Khác với chế hòa khí, EFI mà đặc biệt là loại đa điểm MFI có thể tạo nên những hòa khí có tỷ lệ gần ngưỡng lý tưởng ở tất cả các
EFI mà đặc biệt là loại đa điểm MFI có thể tạo nên những hòa khí có tỷ lệ gần ngưỡng lý tưởng ở tất cả các xi-lanh, tùy theo điều kiện vận hành của chúng. Điều này có nghĩa hòa khí ở các buồng đốt đều cháy hết, qua đó sinh công tối đa trong khi lượng nhiên liệu tiêu thụ ở mức vừa Lỗi thường gặp trên hệ thống phun xăng điện tử EFI
Bơm xăng không chạy hoặc yếu, kim phun bị tắc, bộ điều khiển trung tâm hỏng là những bệnh thường gặp nhất trên hệ thống cung cấp nhiên liệu điện tử.
Sự phổ biến của hệ thống phun xăng điện tử (EFI) đã chứng tỏ ưu điểm nổi trội của công nghệ này. Thậm chí, mới đây Honda Việt Nam còn đưa EFI lên mẫu xe máy Future Neo FI. Nhờ tối ưu hóa lượng xăng bơm để tạo hòa khí có tỷ lệ cháy tốt nhất ở từng xi-lanh, EFI giúp động cơ làm việc ổn định, tăng công suất và giảm mức tiêu hao nhiên liệu.
Để hoạt động bình thường, EFI cần rất nhiều thông số như góc quay và tốc độ trục khuỷu, lưu lượng khí nạp, nhiệt độ khí nạp, nhiệt độ nước làm mát, tỷ lệ hỗn hợp, nồng độ oxy ở khí thải... Những số liệu này được thu thập từ các cảm biến đặt khắp nơi trong động cơ. Chẳng hạn như cảm biến phát hiện nồng độ oxy dư trong khí thải quá lớn, bộ điều khiển trung tâm (ECU) sẽ ra lệnh cho hệ thống bơm ít xăng đi, để sao cho nhiên liệu luôn cháy hết.
Do cần quá nhiều thông số để tối ưu hóa quá trình phun nhiên liệu nên EFI rất dễ gặp sự cố. Chỉ cần một cảm biến nào đó hoạt động không bình thường, gửi sai thông tin sẽ ảnh hưởng đến toàn bộ hệ thống. Nếu cảm biến "chết" hoặc thiết bị nào đó hỏng, thông số mà nó chịu trách nhiệm thu thập sẽ không tồn tại và ECU sẽ báo lỗi lên đồng hồ "check engine".
Những sự cố liên quan đến từng cảm biến được mã hóa trong bộ ECU. Để kiểm tra, các kỹ thuật viên sử dụng bộ giải mã để đọc lỗi. Trong trường hợp lỗi liên quan đến phần mềm, thiết bị này có thể xóa nó khỏi bộ nhớ của ECU. Tuy nhiên với lỗi phần cứng thì cần phải sửa chữa. Nhờ máy đọc lỗi, thợ sửa xe có thể biết chính xác thiết bị nào bị hỏng để lên phương án khắc phục chứ không phải mò mẫm như với xe trang bị chế hòa khí.
Dấu hiệu dễ nhận thấy hỏng hóc của phun nhiên liệu điện tử là chết máy đột ngột, không khởi động được, hao xăng bất thường. Khi gặp phải tình trạng này, điều đầu tiên bạn nên nghĩ tới là hệ thống bơm nhiên liệu. Khác với chế hòa khí, EFI sử dụng bơm điện. Để biết bơm có hoạt động hay không, bạn có thể nghe qua miệng ống đổ xăng khi đóng mạch điện bơm. Ngoài ra, bơm không đủ áp suất, lưu lượng thấp cũng có thể gây chết động cơ.
Nếu bơm không gặp trục trặc, bạn kiểm tra tiếp tới các đường dẫn nhiên liệu. Mùi xăng nồng nặc dưới nắp ca-pô có thể là dấu hiệu của một vết hở. Trong trường hợp xăng rỉ thành giọt nên tới ngay các garage để hàn lại.
Sự cố nghiêm trọng nhất là ở động cơ và kim phun là nơi bị nghi vấn nhiều nhất. Trong quá trình phun, nếu chất lượng nhiên liệu không tốt, bộ lọc làm việc không hiệu quả sẽ rất dễ dẫn tới việc kim phun bị tắc, đóng cặn. Khi kim bị tắc, lượng xăng cung cấp không đủ theo nhu cầu thực tế nên xe yếu và thường xuyên chết máy. Những yếu tố khác ảnh hưởng tới hoạt động của kim phun còn có thể do dòng điện không đáp ứng yêu cầu.
Vấn đề cuối cùng có thể nằm ở chính thiết bị điều khiển trung tâm. Khi xác định chắc chắn đã hỏng thì bạn phải thay mới nó. Hiện tại, các ECU đều được sản xuất cho riêng từng mẫu xe và các thông số, kể cả các kết cấu vi mạch và dữ liệu chuẩn được lưu trong bộ nhớ chết PROM, người sử dụng không thể biết.
Vì vậy, khi xảy ra hỏng hóc chỉ có thể kiểm tra các thông số vào và ra của ECU để đánh giá tình trạng hoạt động của nó. Nếu các cảm biến đều hoạt động tốt nhưng thiết bị điều khiển như kim phun xăng không kích hoạt chứng tỏ ECU bị hỏng.
đủ.
Hoạt động của kim phun xăng. Ảnh: Leeperformanceproducts.
Ngoài ưu điểm trên, EFI có thể điều chỉnh lượng xăng theo từng chế độ vận hành của động cơ. Chẳng hạn như khi khởi động, hòa khí cần giàu xăng để cháy, hệ thống sẽ phun xăng nhiều hơn. Khi động cơ đã ổn định, máy tính điều khiển sao cho nhiên liệu ở mức vừa đủ. Như vậy, xét trên phương diện sử dụng nhiên liệu, EFI rõ ràng có nhiều ưu điểm hơn so với chế hòa khí.
Tuy nhiên, rắc rối của EFI bắt nguồn từ chính sự phức tạp của nó. Nếu xảy ra hỏng hóc, người sử dụng chỉ còn cách mang xe vào garage, nhờ các kỹ thuật viên dùng máy đọc lỗi để xác định nguyên nhân. Trong khi với chế hòa khí, một người thợ bình thường cũng có thể chẩn đoán và khắc phục được. Ngoài ra, EFI sử dụng rất nhiều cảm biến nên chỉ cần một chiếc bị hỏng, cả hệ thống sẽ bị ảnh hưởng, động cơ làm việc ổn định.
Hỏng hóc thường xảy ra nhất với những loại xe sử dụng EFI ở Việt Nam là tắc đầu kim phun. Nguyên nhân do chất lượng xăng ở nước ta chưa cao nên dễ tạo cặn trên đầu kim, gây tắc khiến động cơ không khởi động hoặc chết máy.
Hiện nay, một vài hãng nhân cơ hội này giới thiệu những sản phẩm có khả năng làm sạch đầu kim bằng cách pha vào xăng. Tuy nhiên, với những chất gây tác động đến cả hệ thống cấp liệu, bạn không nên dùng ngay mà tham khảo thêm ở nhiều nguồn. Cách tốt nhất là hãy sử dụng sản phẩm của những nhà sản xuất tên tuổi và có đảm bảo từ hãng xe mà mình sử dụng.
Nguyễn Nghĩa
Theo các chuyên gia, sử dụng chất phụ gia đổ vào xăng để rửa kim phun điện tử dễ gây tác dụng phụ như ăn mòn những chi tiết bằng cao su.
Hệ thống phun nhiên liệu điện tử EFI được sử dụng phổ biến nhờ dễ khởi động và tiết kiệm. Gần như ngay sau khi vặn chìa khóa, động cơ đã nổ. Ưu điểm này có được là do kim phun phun nhiệu liệu vào xi-lanh một cách trực tiếp và tối ưu hơn rất nhiều so với kiểu chế hòa khí, vốn phải hóa hơi nhiên liệu rồi trộn với không khí trước đưa vào xi-lanh.
Tuy nhiên, việc phun nhiên liệu trực tiếp phải đảm bảo chúng phải được hóa hơi hoàn toàn. Nếu không, nhiên liệu sẽ không cháy khiến xe tốn xăng, xe yếu và ảnh hưởng tới tuổi thọ động cơ. Do vậy, chất lượng của kim phun đóng vai trò quan trọng, ảnh hưởng lớn tới tính năng của xe.
Kim phun xăng điện tử. Ảnh: Ford.
Kim phun bị bẩn dẫn tới nhiều tác hại. Chẳng hạn như nó sẽ phun nhiên liệu ở hướng này nhiều hơn hướng khác, dẫn tới phân bố không đều trong xi-lanh và gây hiện lượng kích nổ. Thứ hai, lượng nhiên liệu phun không đủ dẫn tới máy yếu. Thứ ba, do có chất bẩn nên nhiên liệu đọng ở đầu kim phun dưới dạng lỏng, lâu
ngày trở thành chất rắn trong điều kiện nhiệt độ cao và dẫn tới tắc hoàn toàn.
Một tác hại nữa là với kiểu EFI, khi hòa khí không cháy hết, cảm biến nồng độ oxy ở dòng khí thải sẽ báo về cho máy tính trung tâm biết động cơ đang ở trạng thái thừa oxy. Dựa trên dữ liệu này, máy tính sẽ ra lệnh cho hệ thống tăng lượng nhiên liệu. Như vậy, nếu chỉ một kim phun bị bẩn thì tất cả các xi-lanh còn lại sẽ nhận được nhiều nhiên liệu hơn mức cần thiết. Điều này dẫn tới việc xe tốn xăng (dầu) hơn mức bình thường.
Chất lượng nhiên liệu là một trong những nguyên nhân dẫn tới bẩn kim phun. Thông thường, trước khi tới hệ thống phun, nhiên liệu được bơm từ bình qua một màng lọc. Màng lọc này lọc giữ các hạt bẩn có kích thước từ 10 tới 30 micron (mỗi micron bằng một phần một triệu inch).
Ở tốc độ thấp, lượng nhiên liệu không lớn nên các hạt nhỏ, dưới 10 micron, sẽ lắng xuống dưới dạng kết tủa ở đầu kim phun. Dạng kết tủa này thường được làm sạch bằng cách nhấn hết chân ga khi tăng tốc, do dòng nhiên liệu mạnh sẽ đẩy chúng đi.
*Lỗi thường gặp của hệ thống phun xăng điện tử
*Khác biệt giữa chế hòa khí và phun xăng điện tử
Hiện tượng bẩn xảy ra nhiều nhất khi động cơ ngừng hoạt động bởi sẽ có một phần nhiên liệu đọng ở đầu kim phun. Dưới tác động của nhiệt, chúng hóa cốm do thành phần chất nhẹ bay hơi hết, để lại những chất nặng có thành phần tương tự nhựa.
Khi khởi động, cặn này thường bị cuốn hết theo dòng nhiên liệu nhưng đôi khi chúng có cấu trúc đủ lớn để không bị loại, đặc biệt với xăng (dầu) có chất lượng thấp, nhiều thành phần hữu cơ nặng, khó bay hơi. Để rửa kim phun, các kỹ sư thường sử dụng chất tẩy chuyên dụng. Một vài hãng sản xuất phụ trợ thường sản xuất loại chất rửa đổ vào bình nhiên liệu dưới dạng phụ gia. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Các chuyên gia tại trang Canadiandriver đã thử nghiệm kỹ những chất phụ gia trên nhưng hầu hết vẫn chưa
thực sự thuyết phục. Thành phần của các chất rửa chủ yếu là chất có tác dụng hòa tan cặn hữu cơ. Nếu sử dụng không đúng liều lượng, thường quy định thành thể thích cho mỗi bình xăng ở dạng đầu, có thể dẫn tới hiện tượng chất rửa ăn mòn chi tiết cao su trên hệ thống cung cấp nhiên liệu.
Ngoài ra, việc trộn chất phụ gia vào xăng (dầu) chỉ mang yếu tố tâm lý bởi nó có thực sự rửa sạch kim phun hay không rất khó kiểm chứng.
Vì vậy, cách tốt nhất là mang xe tới các cửa hàng dịch vụ. Để xác định bệnh của kim phun, các kỹ thuật viên sẽ sử dụng bộ đo áp, kiểm tra áp lực bơm. Sau đó, mỗi kim phun được được đặt một áp suất. Nếu các giá trị áp suất giữa các kim gần hoặc bằng nhau, mọi chuyện bình thường, nhưng nếu có sự sai khác thì chắc chắn một trong số các kim phun đã bị bẩn.
Để rửa kim, kỹ thuật viên tháo đường dẫn nhiên liệu (ngay tại vị trí vào động cơ) ra khỏi hệ thống và nối với bình nhiên liệu chứa chất làm sạch. Anh ta cho động cơ nổ trong vài phút để các chất làm sạch phát huy tác dụng. Ngoài rửa kim phun, chất làm sạch còn loại cả cặn bám trên van xả và van nạp.
Kim nào vẫn bị tắc sau khi rửa sẽ được thay ngay, tránh ảnh hưởng tới toàn bộ hệ thống.
Sáng kiến tiết kiệm nhiên liệu cho xe máy [03/07/2010]
Sau nhiều năm nghiên cứu, anh Lê Thành Trọng Nghĩa pha thêm 10% dầu biodiesel vào xăng A92 và kết quả là đã tiết kiệm được 30% nhiên liệu cho động cơ nổ.
Trước đây anh là kỹ sư cơ khí và dạy học bộ môn động cơ đốt trong. Từ năm 1998, anh theo đuổi ý muốn tìm giải pháp để động cơ nổ tiêu thụ ít nhiên liệu nhưng vẫn đảm bảo công suất. Anh pha nhiều chất khác nhau vào xăng A92 và chạy thử trên nhiều loại xe gắn máy (2 thì và 4 thì).
Tất cả đều thất bại. Quá trình mày mò nghiên cứu, anh gặp được ý tưởng của một kỹ sư người Nga gợi ý là nếu pha 10% dầu vào xăng A92 có thể tiết kiệm được nhiên liệu. Anh Nghĩa thử nghiệm trên xe máy. “Dĩ nhiên phải cân chỉnh lại bộ chế hòa khí” - Anh cho biết.
Năm 2006, việc pha 10% dầu diesel vào xăng A92 để chạy các loại xe gắn máy của anh thành công, nhưng anh lại lo ngại khói thải có chứa chất độc hại (Nox). Anh xoay qua thử nghiệm pha 10% biodiesel vào xăng A92 để chạy xe gắn máy.
Biodiesel còn gọi là diesel sinh học, khói thải không độc hại như diesel. Hiện có nhiều người đã nhờ anh trợ giúp điều chỉnh bộ chế hòa khí để chạy xe gắn máy với xăng A92 có pha 10% biodiesel.
Anh Nghĩa cho biết: “Xe gắn máy chạy xăng tốn một lít đi được 40km, khi pha 10% biodiesel thì một lít đi được 55 – 60km, tiết kiệm được 30% nhiên liệu. Biodiesel còn có tác dụng bôi trơn nên tăng được tuổi thọ của động cơ. Thời gian chỉnh lại bộ chế hòa khí khoảng 5 phút”. Tuy nhiên, theo anh Nghĩa cũng có những hạn chế: “Khả năng tăng tốc của xe có giảm. Tìm loại biodiesel đạt tiêu chuẩn ở trong nước bây giờ không dễ dàng”.
Sức nén là yếu tố hàng đầu của động cơ .Do đó, panne sức nén là panne nặng nhất của động cơ . Sức nén bị panne nhẹ, động cơ bị giảm công suất và hao nhiên liệu .Sức nén bị panne nặng động cơ không sử dụng được .