XUẤT NHẬP KHẨU VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
2.2.1 Thị trường bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển đường biển
a) Tình hình xuất nhập khẩu hàng hoá của Việt Nam trong một số năm gần đây.
Nền kinh tế Việt Nam đang tích cực hội nhập kinh tế thế giới và khu vực vì vậy mà hoạt động thương mại Việt Nam trong những năm gần đây có các bước phát triển mạnh mẽ. Kể từ năm 2005 đến nay, kim ngạch xuất khẩu cả nước tăng trung bình khoảng 20,16%/năm Năm 2008, kim ngạch xuất khẩu đạt 56 tỷ USD so với năm 2007 tăng 16,17%. Bên cạnh hoạt động xuất khẩu, kim ngạch nhập khẩu cả nước trong giai đoạn 2005-2008 tăng trung bình khoảng 21,32%/năm. Trong năm 2008, kim ngạch nhập khẩu đạt 70 tỷ USD so với năm 2007 tăng 20,68%/năm.
Bảng 2.3: Tốc độ tăng KNXNK cả nước giai đoạn 2005-2008
Năm 2005 Năm 2006 Năm 2007 Năm 2008 Giá trị (Tỷ USD) Tốc độ tăng so với năm trước Giá trị (Tỷ USD) Tốc độ tăng so với năm trước Giá trị (Tỷ USD) Tốc độ tăng so với năm trước Giá trị (Tỷ USD) Tốc độ tăng so với năm trước KNXK cả nước 32,4 21,1 40,3 22,4 48 22,15 56 16,67 KNNK cả nước 36,9 27,17 43,2 20,09 58 17,8 70 20,68
b) Thực trạng thị trường bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển.
Trong thị trường bảo hiểm phi nhân thọ Việt Nam, nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển có từ khi Tổng công ty Bảo hiểm Việt Nam thành lập, ngày 15/1/1965. Tuy nhiên cho đến nay, nghiệp vụ bảo hiểm này được các công ty bảo hiểm Việt Nam tiến hành ở mức rất hạn chế, tốc độ tăng trưởng không cao. Tính đến cuối năm 2008, mới chỉ có hơn 5% kim ngạch xuất khẩu, 30%-32% kim ngạch nhập khẩu tham gia bảo hiểm trong nước. So với tốc độ tăng của kim ngạch xuất nhập khẩu nước ta thể hiện ở Bảng 2.3 thì đây là con số nhỏ bé không phản ánh đúng tiềm năng của nó.
Bảng 2.4: Kim ngạch hàng hóa xuất khẩu tham gia bảo hiểm trong nước giai đoạn 2004 - 2008
STT Năm
Tổng giá trị hàng hóa xuất khẩu
Hàng hóa xuất khẩu tham gia bảo hiểm trong nước
Số tiền Tỷ trọng (%) 1 2004 26,4 1,003 3,8 2 2005 32,4 1,62 5,0 3 2006 40,3 2,015 5,0 4 2007 48 2,448 5,1 5 2008 56 2,912 5,2
( Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam)
Bảng 2.5: Kim ngạch hàng hóa nhập khẩu tham gia bảo hiểm trong nước giai đoạn 2004 - 2008
STT Năm
Tổng giá trị hàng hóa nhập khẩu
Hàng hóa nhập khẩu tham gia bảo hiểm trong nước
Số tiền Tỷ trọng (%) 1 2004 31,9 8,74 27,4 2 2005 36,9 10,51 28,1 3 2006 43,2 13,4 31,2 4 2007 58 19,14 33,1 5 2008 70 22,4 32,0
( Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam)
Qua các bảng 2.4 cho thấy tỷ trọng kim ngạch xuất khẩu tham gia bảo hiểm trong nước tăng dần qua các năm nhưng với tốc độ tăng rất chậm. Năm 2004 tỷ trọng hàng hoá xuất khẩu tham gia bảo hiểm trong nước chiếm 3,8% thì đến năm 2005 con số đó là: 5,0% và giữa vững tỷ trọng đó trong năm 2006. Đến năm 2007, tỷ trọng nhích hơn con số 5,0% một chút đạt 5,1% và năm 2008 tỷ trọng hàng xuất khẩu tham gia bảo hiểm trong nước đạt 5,2%. Vậy còn hơn 94% giá trị hàng xuất khẩu vận chuyển bằng đường biển chưa tham gia bảo hiểm trong nước.
Tiềm năng của thị trường xuất khẩu lớn như vậy còn thị trường nhập khẩu thì các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam có cơ hội như thế nào? Số liệu bảng 2.5 cho thấy tỷ trọng giá trị hàng nhập khẩu tham gia bảo hiểm trong nước tăng dần qua các năm nhưng cũng chưa có năm nào có sự tăng trưởng đột phá. Trong giai đoạn 2004-2008, tỷ trọng hàng nhập khẩu tham gia bảo hiểm trong nước chiếm từ 27,4% đến 32% so với tổng giá trị hàng nhập, đạt tốc độ tăng bình quân giai đoạn 5 năm qua là 30,36%. Nhưng nếu các tổ chức cá nhân nhập khẩu tham gia bảo hiểm trong nước sẽ tránh được những bất lợi:Phải chi một lượng ngoại tệ lớn vì cộng thêm phí bảo hiểm trong khi nhu
cầu về ngoại tệ hiện nay của từng doanh nghiệp là rất lớn; hoặc đơn bảo hiểm do người xuất khẩu mua chuyển nhượng quyền hưởng lợi cho các tổ chức, cá nhân nhập khẩu Việt Nam. Nếu tổn thất xảy ra người bồi thường lại là doanh nghiệp bảo hiểm (DNBH) nước ngoài. Tổn thất xảy ra và được phát hiện đa số là tại các cửa khẩu Việt Nam. Mặc dù DNBH nước ngoài có uỷ thác cho một số công ty bảo hiểm trong nước (Bảo Việt, Bảo Minh...) và một số công ty khác, giám định tổn thất. Song do chưa am hiểu nhiều về thủ tục khiếu nại đòi bồi thường nên các tổ chức, cá nhân nhập khẩu Việt Nam ít khi được bồi thường tổn thất trừ những vụ tổn thất nghiêm trọng liên quan đến nhiều bên phải đưa ra cơ quan pháp lý giải quyết tranh chấp.
Tỷ lệ mua bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu ở các doanh nghiệp bảo hiểm trong nước thấp do một số nguyên nhân sau:
Thứ nhất là: Hoạt động XNK của nước ta chủ yếu áp dụng phương thức xuất khẩu theo điều kiện giao hàng FOB và nhập khẩu theo điều kiện giao hàng CIF. Vì trong thực tế nhiều doanh nghiệp nhập khẩu nước ta nhập hàng theo phương thức trả chậm hoặc nhập hàng ở các nước cho vay ODA theo điều kiện nên thường phía xuất khẩu tranh phần thu xếp hợp đồng bảo hiểm. Còn trong xuất khẩu hàng xuất khẩu chủ yếu của Việt Nam là nguyên liệu thô, hàng gia công kém lợi thế cạnh tranh. Các phương thức XNK trên đã hạn chế khả năng ký kết của các công ty bảo hiểm Việt Nam.
Thứ hai là: Năng lực hoạt động của các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam còn hạn chế, chưa mang tầm quốc tế. Ngoại trừ Bảo Việt thành lập năm 1965 có vốn lớn, các công ty bảo hiểm khác đều vừa mới được thành lập sau Nghị định 100/CP ngày 18/12/1993, với mức vốn kinh doanh chưa tới 80 tỷ đồng, trong khi đó, nhiều công ty bảo hiểm nước ngoài ra đời cách đây hàng trăm năm, vốn kinh doanh hàng tỷ Đôla Mỹ. Thêm vào đó, trình độ cán bộ làm công tác bảo hiểm nói chung còn bất cập so với đòi hỏi của thị trường mà
còn non yếu so với mặt bằng thế giới. Theo đánh giá khách quan, các nhà XNK nước ngoài chưa thực sự yên tâm khi mua bảo hiểm của Việt Nam và điều này làm giảm sức thuyết phục khi các nhà đàm phán ngoại thương yêu cầu đối tác nước ngoài trao cho ta quyền mua bảo hiểm.
Thứ ba là: Các nhà XNK Việt Nam đã quen với tập quán thương mại xuất khẩu theo điều kiện FOB, nhập khẩu theo điều kiện CIF. Việc thay đổi tập quán cũ này khó thực hiện trong một sớm một chiều. Tuy nhiên, ở một chừng mực nhất định với phương thức giao hàng như trên, phía Việt Nam sẽ tránh được nghĩa vụ thuê tàu và mua bảo hiểm, đôi khi công việc này khó thực hiện do phải đáp ứng đầy đủ yêu cầu của đối tác nước ngoài trong bối cảnh năng lực hoạt động của các công ty bảo hiểm và đội tàu biển Việt Nam còn hạn chế.
So mức bình quân phí bảo hiểm xuất nhập khẩu thu được dựa trên tổng kim ngạch hàng hóa xuất nhập khẩu với số phí bảo hiểm xuất nhập khẩu mà các nhà bảo hiểm trong nước thu được, Việt Nam đang bị "chảy máu" một lượng ngoại tệ không hề nhỏ, riêng với doanh thu phí bảo hiểm ước tính trên 85 triệu USD/năm.
Vì tiềm năng khai thác của nghiệp vụ là rất lớn ( 94% giá trị hàng hoá xuất khẩu, 68% giá trị hàng hoá nhập khẩu) nhưng vấn đề khai thác lại gặp phải khó khăn trên. Để khuyến khích các doanh nghiệp xuất nhập khẩu tham gia bảo hiểm trong nước các doanh nghiệp bảo hiểm đua nhau hạ phí, thậm chí có mặt hàng giảm phí 60-70%. Theo tài liệu thống kê, năm 2007 mặt hàng sắt thép phí đã giảm tới 70%, phân bón phí giảm 55%. Tuy vậy tốc độ tăng trưởng doanh thu phí toàn thị trường khá cao, đạt tốc độ tăng trưởng bình quân 17,5%/năm. Nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu cũng là nghiệp vụ có doanh thu phí lớn trên thị trường chiếm tỷ trọng khoảng gần 10%. Năm 2008, doanh thu phí bảo hiểm phi nhân thọ toàn thị trường đạt
10825 tỷ, với doanh thu phí 801,04 tỷ thì bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu đã chiếm 7,39% so với cả thị trường phi nhân thọ. Còn về thị phần các doanh nghiệp bảo hiểm về nghiệp vụ thì như sau:
Bảng 2.6: Thị phần theo doanh thu phí bảo hiểm hàng hoá xuất nhập giai đoạn 2004-2008 ( Đơn vị:%) Tên DN 2004 2005 2006 2007 2008 1.Bảo Việt 33,87 27,35 28,06 29,5 29,6 2.Bảo Minh 28,35 20,23 19,81 22,2 23 3.PJICO 12,31 19,59 15,61 14 16,8 4.PVI 5,68 5,45 11,26 8,5 9,7 5.DN khác 19,79 27,38 25,26 25,8 20,9 ( Nguồn: Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam) Không nằm ngoài sự dự đoán, bốn đại gia trên thị trường bảo hiểm phi nhân thọ Việt Nam tiếp tục giữ vị trí đầu bảng về nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu. Vị trí dẫn đầu vẫn là Bảo Việt xong đến Bảo Minh, đến PJICO và vị trí thứ tư là PVI. Thị phần của Bảo Việt đang được san sẻ cho các doanh nghiệp bảo hiểm khác. Năm 2005 thị phần của Bảo Minh giảm đi chỉ còn chiếm 20,23% trong khi đó năm 2004 Bảo Minh chiếm 28,35% thị phần. Ngược lại thị phần của PJICO có bước tăng đột phá. Năm 2004 thị phần của PJICO là 12,31% năm 2005 là 19,59% nhưng từ 2006 trở đi thị phần của PJICO giảm xuống không giữ được phong vị đạt được. Thị phần của PVI cũng có bước tăng cao sang năm 2006 nhưng sau đó cũng giảm sang năm 2007 và 2008. Dự đoán ở các năm tiếp theo thị trường bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ngày càng hoạt động sôi nổi vì tự các doanh nghiệp bảo hiểm trong nước đang tích cực tăng thêm tiềm lực tài chính, năng lực khai thác để tăng khả năng canh tranh và có sự tham gia các doanh nghiệp bảo hiểm nước ngoài vào lĩnh vực này theo cam kết vào WTO trong lĩnh vực bảo hiểm.
2.2.2 Thuận lợi khó khăn khi triển khai nghiệp vụ
Bên cạnh tiềm năng của thị trường bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu là rất lớn. Các doanh nghiệp bảo hiểm trong nước muốn giành lại khách hàng từ các nhà bảo hiểm nước ngoài cần phải xác định rõ những thuận lợi và khó khăn mà mình gặp phải.
* Thuận lợi
Thứ nhất, thực hiện đường lối đổi mới do Đảng Cộng sản Việt Nam khởi xướng và lãnh đạo, Chính phủ đã ban hành nhiều chính sách khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia sản xuất, kinh doanh XNK. Kim ngạch hàng hóa XNK tăng mạnh là thị trường rất lớn cho các doanh nghiệp bảo hiểm phát triển. Theo nguyên lý số đông, lượng khách hàng tham gia càng lớn công ty bảo hiểm càng có điều kiện phân chia rủi ro giữa các đối tượng bảo hiểm, tranh cho công ty trước những tổn thất lớn ảnh hưởng không tốt đến tình hình tài chính công ty. Và điều này càng có ý nghĩa hơn khi mà tỷ lệ bồi thường của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa XNK nước ta trong những năm qua luôn ở mức cao, khoảng 65-70%. Mức bồi thường này đặt công ty bảo hiểm trước những nguy cơ tiềm ẩn không lường trước được nhưng ngược lại làm cho khách hàng có niềm tin vào các doanh nghiệp.
Thứ hai, Các công ty XNK nếu đơn bảo hiểm được ký kết với các công ty bảo hiểm Việt Nam, công ty XNK tránh được những phiền phức về thủ tục pháp lý, ngôn ngữ, địa lý… có thể sẽ gặp phải khi sự cố bảo hiểm xảy ra. Mặt khác các công ty XNK có điều kiện lựa chọn công ty bảo hiểm uy tín bảo hiểm cho hàng hóa của mình, đồng thời lựa chọn các điều khoản bảo hiểm phù hợp với tình hình tài chính cũng như hoạt động kinh doanh của công ty. Hơn nữa, tập quán thương mại quốc tế chỉ yêu cầu bên xuất khẩu mua bảo hiểm ở mức độ tối thiểu. Nhà nhập khẩu muốn an toàn hơn cho tài sản của mình phải ký các hợp đồng bổ sung. Như thế, suy cho cùng, công ty nhập
khẩu Việt Nam vẫn phải mua bảo hiểm trong trường hợp nhập khẩu CIF. Công ty sẽ chủ động hơn nếu giành được quyền mua bảo hiểm thông qua hợp đồng nhập khẩu FOB.
Thứ ba, ở tầm vĩ mô, nâng cao tỷ trọng hàng hóa XNK tham gia bảo hiểm trong nước có tác dụng góp phần cải thiện cán cân thanh toán quốc gia. Với hoạt động xuất khẩu theo điều kiện CIF, hàng hóa được chuyên chở bằng tàu trong nước và được công ty bảo hiểm trong nước bảo hiểm sẽ tạo nguồn thu ngoại tệ vì chi phí vận tải và phí bảo hiểm về thực chất được tính vào giá hàng và do phía nước ngoài trả. Nhập khẩu theo điều kiện FOB có tác dụng giảm chi ngoại tệ, trong trường hợp này chúng ta chỉ phải chi ngoại tệ để nhập khẩu hàng hóa, mà không phải chi tiền nhập dịch vụ vận tải đường biển và dịch vụ bảo hiểm của nước ngoài như trước đây. Số ngoại tệ chi cho mỗi hợp đồng ngoại thương giảm sẽ cải thiện tình trạng thâm hụt tài khoản vãng lai kéo dài trong nhiều năm như hiện nay của nước ta. Chính điều này làm cho chính phủ quan tâm và có chính sách để hỗ trợ các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam trong việc thúc đẩy triển khai nghiệp vụ này.
* Khó khăn
Thứ nhất, Ngành bảo hiểm chưa thực sự có uy tín.
Trong thời gian dài trước đây VN chỉ có một công ty bảo hiểm được độc quyền trong lĩnh vực bảo hiểm nên việc giải quyết kiếu nại và bồi thường tổn thất cho khách hàng còn chậm chễ và còn khó khăn, uy tính đối với khách hàng nước ngoài, ngày cả đối với khách hàng trong nước rất thấp. Đội ngũ cán bộ bảo hiểm được đào tạo chưa nhiều , do đó khi giải quyết khiếu nại của khách hàng thường rất lúng túng, kéo dài thời gian bồi thường , điều này cũng làm giảm uy tín của công ty bảo hiểm. Vốn của các công ty bảo hiểm còn ít , vì vậy khi số tiền bảo hiểm lớn thường phải tái bảo hiểm ở các công ty bảo hiểm nước ngoài. Cách tính phí bảo hiểm của các công ty bảo hiểm việt nam
NK chưa hơp lý , kiến cho các công ty thấy rằng quyền lợi của họ khi được bồi thường không thỏa đáng.
Thứ hai, Ngành hàng hải trong nước chưa thực sự đủ mạnh. Các DN làm dịch vụ hàng hải và đại lý vận tải chưa mở rộng được ra thị trường nước ngoài . Mạng lưới vận tải của VN ở nước ngoài còn quá ít , hệ thống đại lý thưa thớt . Chính vì lý do này lên ngành hàng hải Việt Nam trong xuốt thời gian dài chưa đáp ứng nhu cầu chuyên chở hàng hóa XNK. Giá cước vận chuyển của các công ty tàu biển việt nam quá cao . Nếu so sánh mặt bằng giá cước vận tải giữa các đội tàu vận tải biển VN và nước ngoài có thể thấy rằng giá cước của chúng ta cao hơn đáng kể. Nguyên nhân chính là đội tàu thường cũ nát , lặc hậu nên mức tiêu hao nhiên liệu cao , chi phí cho sửa chữa lớn . Bên cạnh đó các đội tàu , của VN chủ yếu vận chuyển theo từng chuyến , tình trạng để tàu chạy không hàng còn nhiều . Điều này lại tiếp tục là nguyên nhân chi phí vận tải tăng , kéo giá thành vận tải tăng theo. Mặt khác tàu Việt Nam có tuổi tương đối cao ( phần lớn trong khoảng 10 đến 20 năm, thậm chí có những tàu từ 25 đến 30 năm ). Trang thiết bị lặc hậu , hàng hóa nếu được chuyên trở trên những tàu như vậy sẽ gặp nhiều rủi ro, phí bảo hiểm cho hàng hóa cũng tăng lên, đó là chưa kể đến việc một số nước ( Như các nước G7 cấm tàu trên 20 tuổi vào cảng của họ ). Còn về cơ cấu đội tàu chưa phù hợp trong thời gian dài, thiếu tàu chở contanner để chở hàng bách hóa, thiếu những tàu chuyên dụng.
Thứ ba, Chưa có sự phối hợp đồng bộ giữa cách ngành.
Do thiếu sự phối hợp chặt chẽ giữa chủ hàng , chủ tàu , và các nhà bảo hiểm VN , nên nhiều khi có tình trạng có hàng để xuất khẩu nhưng lại thiếu