THƯ VIỆN ĐIỆN TỬ TRỰC TUYẾN
2.5.3.Sự thiếu hụt cảng biển làm hạn chế sự phát triển của dịch vụ logistics
Thực tiễn kinh nghiệm phát triển logistics ở các nước trên thế giới cho thấy, ngành dịch vụ này được phát triển trên nền tảng của kết cấu hạ tầng giao thơng vận tải vững chắc và ngành giao nhận vận tải, vận tải đa phương thức phải đạt đến một trình độ nhất định. Kết cấu hạ tầng giao thơng vận tải phục vụ cho họat động logistics bao gồm hệ thống đường bộ, đường sơng, đường biển, đường sắt, các nhà ga, hệ thống các cảng biển, cảng sơng, cảng hàng khơng, kho tàng bến bãi cũng như các trang thiết bị xếp dỡ, vận chuyển hàng hĩa, container…Đặc biệt trong số đĩ phải kể đến vai trị quan trọng của hệ thống cảng biển.
Trong bối cảnh tịan cầu hĩa về thương mại, cảng biển được xem là một mắt xích quan trọng khơng thể thiếu được của chuỗi logistics tịan cầu. Hiện nay hàng hĩa ngọai thương của Việt Nam được thơng qua bằng các con đường như đường biển, đường bộ và đường hàng khơng. Trong đĩ đến 90% được thơng qua bằng đường biển và cảng biển được xem là điểm triển khai quan trọng trong tịan hệ thống của chuỗi dịch vụ logistics. Do vậy sự thiếu hụt hay yếu kém của hệ thống cảng biển sẽ là những trở ngại lớn cho sự phát triển của ngành dịch vụ logistics vốn cịn non trẻ nhưng nhiều tiềm năng này.
-Thiếu cảng trung chuyển quốc tế (khác với cảng container quốc tế)
Mặc dù trong những năm qua nhà nước đã dành nhiều ưu tiên trong việc đầu tư phát triển hệ thống cảng biển nhưng đến nay Việt Nam vẫn chưa thể cĩ được một cảng trung chuyển quốc tế. Các cảng biển của Việt Nam hiện tại chỉ cĩ thể tiếp nhận tàu container khơng quá 2.000 TEU. Do vậy trung chuyển container vẫn là giải pháp duy nhất hiện nay đối với Việt Nam. Hiện tịan bộ hàng container của Việt Nam đi Châu Âu, Châu Mỹ đều phải trung chuyển qua cảng Singapore họăc Hongkong.
Trong thời gian qua, lượng hàng container thơng qua các cảng biển Việt Nam tăng rất nhanh, trung bình khỏang 21,5%/năm. Riêng năm 2007, lượng hàng container qua các cảng biển trong nước đạt 4,85 triệu TEU tăng 31,24% so với 2006. Tuy nhiên, hàng container đi châu Âu, châu Mỹ phải trung chuyển qua các cảng Hồng Kơng, Singapore làm tăng chi phí vận chuyển thêm từ 101 đến 231USD/TEU. Mà họat động trung chuyển container là một phần trong dịch vụ logistics, vì vậy sự tăng thêm của phí vận chuyển container sẽ làm giảm đi sức cạnh tranh của dịch vụ logistics ảnh hướng đến chi phí cũng như chất lượng của chuỗi cung ứng tịan cầu.
Theo tính tĩan của Cục Hàng hải Việt Nam, nếu mỗi năm cĩ 1 triệu container hàng hĩa Việt Nam phải trung chuyển qua các cảng của Singapore, HongKong thì Việt Nam sẽ phải chi thêm từ 101 đến 231 triệu USD. Ngịai việc tốn thêm một khỏang chi phí khơng nhỏ đĩ, hàng hĩa xuất phát từ Việt Nam cịn phải mất thêm từ 3-4 ngày mới cĩ đến được các cảng ở Châu Âu hay Châu Mỹ.
-53-
Như đã biết, trong điều kiện hội nhập hiện nay bất kỳ sự chậm trễ nào trong chuỗi cung ứng cũng đều ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí logistics do phải tăng lượng lưu kho, phí xếp dỡ tăng cao hơn và cĩ thể chi phí hàng khơng bổ sung đối với các sản phẩm cĩ yêu cầu cao.
Theo thống kê thì chi phí vận tải ở Việt Nam, trong đĩ chủ yếu là vận tải biển, chiếm đến 60% tổng chi phí logistics, và cước vận tải biển của Việt Nam hiện cao hơn 30% so với các nước trong khu vực. Vì vậy với một mức cước vận tải cạnh tranh sẽ gĩp phần thúc đẩy sự phát triển của dịch vụ logistics. Điều này chỉ cĩ thể cĩ được khi Việt Nam cĩ cảng trung chuyển quốc tế.
-Sự yếu kém của hệ thống cảng biển
Như đã biết cảng biển là điểm triển khai quan trọng trong tịan hệ thống của chuỗi dịch vụ logistics. Thế nhưng hệ thống cảng biển Việt Nam hiện đang tồn tại những bất cập rất đáng quan ngại làm ảnh hưởng khơng nhỏ đến sự phát triển của họat động logistics.
+Cơ cấu cảng biển chưa phù hợp
Trong nhiều năm trở lại đây và cả trong tương lai, xu hướng vận chuyển hàng hĩa bằng container được xem là chủ đạo, thế nhưng hầu hết các cảng biển của Việt Nam hiện nay lại là cảng tổng hợp và cảng chuyên dùng, rất ít bến cảng container. Điều này cho thấy sự phát triển cảng biển ở Việt nam đang đi ngược lại với xu hướng phát triển cảng biển trên thế giới.
Trong khi thế giới đang phát triển mạnh vận chuyển hàng hĩa bằng container, nhu cầu sử dụng cảng container đang tăng cao thì phần lớn các cảng của Việt Nam lại khơng thể tiếp nhận các tàu container vào làm hàng, chỉ cĩ một số ít cảng như Tân Cảng Cát Lái, VICT, Chùa Vẽ, Cái Lân, Tiên Sa là đã trang bị được thiết bị xếp dỡ container chuyên dụng. Ngịai việc chưa cĩ cảng trung chuyển quốc tế thì hệ thống cảng biển của Việt Nam cũng thiếu các cảng nước sâu cho tàu lọai trên 2.000 TEU. Hiện tại lọai tàu container lớn nhất mà các cảng Việt Nam cĩ thể tiếp nhận được là 1.600 TEU (25.000 DWT).
Theo thống kê cảng biển ở khu vực Châu Á cho thấy, các cảng nước sâu với độ sâu trước bến từ 12m đến 14m hoặc sâu hơn nữa của các nước Đơng Á ngày càng nhiều. Dự kiến đến năm 2010 tổng chiều dài các bến container cĩ độ sâu 12 - 14m là 13.420m; trên 14m là 23.940m.
Hiện Việt Nam đang đứng cuối bảng về kế họach phát tiển cảng nước sâu trong khu vực châu Á nĩi chung Đơng Nam Á nĩi riêng, trong khi các nước trong khu vực như Singapore, Malaysia, Thái Lan, Indonesia, Philippine đang cạnh tranh quyết liệt trong việc phát triển lọai cảng này.
HÌNH 2.19
Độ sâu trước bến tại 1 số cảng biển Châu Á
Độ Sâu Trước Bến Trung Quốc Hàng Quốc Indonesia Malaysia
12 mét 5.726 m 1.262 m 1.079 m 900 m
14 mét 8.825 m 8.270 m 1.523 m 1.300 m
Nguồn: Trung tâm ứng dụng & phát triển khoa học cơng nghệ xây dựng Cảng – CENTERVAPO
-54-
Số liệu trên [xem hình 2.19]cho thấy tổng chiều dài tuyến bến của cảng biển, lọai cĩ độ sâu 12 mét và 14 mét tại một số quốc gia trong khu vực tương ứng là: của Trung Quốc là 5.726 và 8.825m; của Hàn Quốc là 1.262 và 8.270m; của Indonesia là 1.079 và 1.523m; của Malaysia là 900 và 1.300m.
Trong khi đĩ ở Việt Nam, cả nước chỉ cĩ 2 cảng là cảng Cái Lân (bến số 5,6,7 với tổng chiều dài cầu tàu là 640 m) và cảng Tiên Sa (bến số 5 cĩ chiều dài cầu tàu 225 m) là cĩ độ sâu trước bến 12 mét với tổng chiều dài bến là 865 mét. Riêng lọai cảng nước sâu từ 14 m trở lên hiện Việt Nam chưa cĩ.
Trường hợp cảng Cái Lân, mặc dù mớn nước tại cảng đủ để tiếp nhận tàu 50.000 DWT, nhưng độ sâu của luồng vào cảng chỉ cho phép tàu dưới 25.000 DWT ra vào. Vì tàu lớn khơng vào được cảng nên hàng hĩa xuất nhập khẩu qua cảng phải trung chuyển từ tàu lớn sang tàu nhỏ, mỗi tấn hàng tốn thêm chi phí khỏang 7 USD. Vì vậy cĩ thể nĩi tên gọi “cảng nước sâu” của Việt nam thực ra chỉ mang tính hình thức.
Cĩ thể nĩi hệ thống cảng biển của Việt Nam đang trở nên lạc hậu so với thế giới về nhiều mặt như cơ cấu, qui mơ, cơng suất, tính hiện đại…
+Quá tải
Theo quy hoạch đến 2010, định hướng đến 2020, các cảng của Việt Nam được phân chia thành 8 nhĩm địa lý, với 3 trung tâm chính gọi là cảng cửa ngõ quốc tế để tiếp nhận tàu trọng tải lớn, phục vụ cho các khu kinh tế trọng điểm. Hệ thống cảng biển đến năm 2010 cĩ khả năng thơng qua 100 triệu tấn hàng hĩa.
Tuy nhiên, theo số liệu thực tế thì mới đến năm 2007, lượng hàng hĩa thơng qua các cảng đã lên 181,116 triệu tấn, tăng 17,23% so với năm 2006 và vượt rất xa so với qui họach. Trong đĩ hàng container đạt 4,49 triệu TEU, tăng 31,24% so với 2006, riêng Tân cảng Cát Lái đã xếp dỡ 1,8 triệu TEU, trong khi dự báo của các đơn vị tư vấn, kể cả tư vấn nước ngồi, đến năm 2010, lượng hàng container qua các cảng khu vực TP.HCM là 2 triệu TEU. Thực tế năm 2007 đã đạt 3,1 triệu TEU, vượt xa mức dự báo.
Sự quá tải chủ yếu diễn ra tại khu vực TP.HCM. Các cảng container chính của khu vực TP.HCM như Tân cảng Cát Lái, VICT đều đã khai thác đạt đến cơng suất thiết kế. Hiện các cảng này cũng đang được tiếp tục đầu tư nâng cấp mở rộng để đáp ứng lượng container đang tăng nhanh hiện nay. Các cảng như cảng Sài Gịn, cảng Bến Nghé đang trong tình trạng chuẩn bị di dời (đến năm 2009), do vậy trong thời gian tới tình hình thiếu hụt về cơng suất cảng biển tại khu vực TP.HCM chắc chắn sẽ xảy ra nghiêm trọng hơn. Do những dự báo và qui họach thiếu chính xác đã tạo cho các cơ quan quản lý và khai thác các cảng biển ở khu vực TP.HCM tâm lý chủ quan, vì vậy khi lượng hàng hĩa thơng qua cảng tăng mạnh làm đã cho các đơn vị này khơng kịp trở tay, tạo nên sự quá tải ở khu vực này. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Ngịai ra sự quá tải của hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay cịn bao gồm sự thiếu hụt các phương tiện vận tải, phương tiện bốc dỡ container, sự lạc hậu của kho bãi và đặc biệt là sự hạn chế trong việc kết nối giữa cảng biển với hệ thống vận tải nội địa.
-55-
+Kết nối nội địa kém
Hầu hết các cảng đều khơng được kết nối với hệ thống đường sắt ngọai trừ cảng Hải Phịng và cảng Đà Nẵng. Nhưng hệ thống đường sắt kết nối với 2 cảng này sử dụng lọai khổ ray 1.000 mm lạc hậu, khơng phù hợp với họat động vận chuyển container, tải trọng và năng lực vận chuyển thấp, tốc độ lại rất hạn chế. Khơng chỉ 2 tuyến đường sắt kết nối với cảng Hải Phịng và cảng Đà Nẵng mà cả hệ thống đường sắt quốc gia cũng rất cũ kỹ và lạc hậu. Hiện đường sắt Việt Nam đang đồng thời sử dụng 2 lọai khổ ray khác nhau đĩ là lọai 1.000 mm và lọai 1.435 mm cĩ tải trọng thấp. Việt Nam hiện chưa cĩ tuyến đường sắt cao tốc. Thời gian di chuyển bằng tàu lửa từ Hà Nội đến TPHCM hơn 29 giờ, với tốc độ trung bình chỉ 45km/giờ, nhưng tập địan đường sắt Việt Nam hiện nay chủ yếu tập trung vào vận chuyển hành khách hơn là vận chuyển hàng hĩa.
Cịn đối với đường bộ thì đường cao tốc từ 4 làn xe trở lên rất hiếm. Việc vận tải container trong thời gian qua đã gặp rất nhiều trở ngại, ví dụ như năm 2001, tất cả các lọai xe tải chở hàng trên quốc lộ 5 (Hải Phịng- Hà Nội) chỉ được chở tối đa là 30 tấn vì quốc lộ 5 chỉ được thiết kế cho xe cĩ tải trọng tối đa là 30 tấn, trong khi theo tiêu chuẩn quốc tế, trọng lượng một container lọai 40 feet đầy hàng cĩ thể lên đến 34,5 tấn. Như vậy để cĩ thể lưu thơng được trên tuyến đường này khơng cịn cách nào khác là phải san hàng. Năm 2004, các xe chở hàng cao quá 4,2 mét lưu thơng trên các tuyến quốc lộ đều bị cấm, do vậy hàng hĩa được chuyển chở bằng lọai container HC - 40 feet (HC- High Cube) buộc phải rút ruột.
Mới đây, vào đầu quý II năm 2008, Sở giao thơng cơng chánh TPHCM lại bất ngờ cấm tất cả các xe tải chở trên 30 tấn lưu thơng qua cầu Tân Thuận, trong khi 1 container 40 feet đầy hàng đã lên đến 34,5 tấn, việc này đã lập tức làm cho hàng hĩa bị ùn tắc nghiêm trọng tại các cảng trong khu vực nội thành.
Tất cả những trở ngại nĩi trên đã làm cho chi phí dịch vụ logistics tăng thêm, và hàng hĩa phải mất thêm nhiều thời gian hơn mới đến được nơi cần đến và làm phát sinh thêm những tiêu cực…
Ngịai ra phần lớn các cảng trọng điểm của Việt Nam kết nối với hệ thống đường bộ lại phải đi ngang các khu trung tâm, khu dân cư. Mà các tuyến đường này lại nhỏ, hẹp, phần lớn chỉ cĩ 2 làn xe, chưa cĩ làn đường dành cho xe tải, xe container. Buộc xe chở container phải lưu thơng cùng chung với các phương tiện cá nhân khác. Đây là điều tối kỵ trong vận tải container quốc tế vì sẽ rất nguy hiểm cho những người điều khiển phương tiện cá nhân, dễ gây tắc nghẽn hay ùn tắt giao thơng cục bộ đồng thời khơng phát huy được hiệu quả của vận tải đường bộ.
Mặc dù hầu hết các cảng đều cĩ kết nối với hệ thống vận tải đường sơng nội địa. Tuy nhiên hệ thống này chưa được đầu tư, phát triển để sẵn sàng cho vận tải hàng hĩa container. Trong suốt một thời gian dài gần như hệ thống vận tải đường sơng nội địa bị quên lãng, khơng được quan tâm đầu tư mặc dù hệ thống vận tải đường thủy nội địa ở nước ta cĩ nhiều thuận lợi để phát triển như: mạng lưới sơng ngịi rất phong phú, đặc biệt là hệ thống sơng ngịi ở khu vực phía Nam (sơng Mekong), phía Bắc (sơng Thao).
Tĩm lại, sự phát triển thiếu đồng bộ của cơ sở hạ tầng vận tải kết nối với cảng biển đã làm cho họat động vận tải đa phương thức ở Việt Nam khơng thể phát huy được hiệu quả như mong muốn. Đồng thời trở thành một trong những trở ngại lớn đối với sự phát triển của dịch vụ logistics nĩi chung và vận tải đa phương thức nĩi riêng.
-56-
Sản lượng container thơng qua tại các cảng phía Nam [2001-2007] (nguồn:Hiệp hội cảng biển Việt Nam)
3,1001,838 1,838 1,008 1,470 1,170 2,352 1,742 18% 26% 16% 5% 28% 32% 0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Năm TE U ( 1 ,0 0 0 TE U ) 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% T ă ng tr ưở ng ( % )
Sản lượng (1,000 TEU) Tăng trưởng (%)