III. Giải pháp về cơ sở hạ tầng để phát triển dịch vụ logistic sở nước ta
3.2.3Giải pháp phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển Việt Nam
“Phát triển vận tải biển theo hướng hiện đại hóa với chất lượng ngày càng cao, chi phí
hợp lý, an toàn, hạn chế ô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng lượng; tăng sức cạnh tranh của vận tải biển để chủ động hội nhập và mở rộng thị trường vận tải biển trong khu vực và trên thế giới” Đó là một trong những mục tiêu của Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng phê duyệt tại Quyết định số 1601/QĐ-TTg ngày 15/10/2009. Quy hoạch cũng nêu rõ mục tiêu của Chiến lược biển Việt Nam đến năm
2020, kinh tế hàng hải đứng thứ hai và sau 2020 kinh tế hàng hải đứng đầu trong 5 lĩnh vực phát triển kinh tế biển; đồng thời góp phần củng cố an ninh, quốc phòng của đất nước.
Trên cơ sở các phân tích về các nhân tố tác động đến sự thành công của cảng biển cũng như xu hướng phát triển cảng biển khu vực châu Á – Thái Bình Dương và Việt Nam, cùng với cơ sở từ Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến 2030 thì các định hướng phát triển hàng hải và cảng biển Việt Nam tập trung:
Hình thành cơ chế điều tiết việc phát triển và khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển và luồng hàng hải đi kèm với cơ chế hợp tác công tư (PPP), nhượng quyền về mặt đất và mặt nước biển để thu hút đầu tư phát triển cảng lên quy mô lớn vùng miền và quốc gia. Đồng thời xem quy định về phương thức cho thuê kết cấu hạ tầng cảng biển do Nhà nước đầu tư là một phần trong cơ chế chung này. Cùng với đó là việc Chính phủ cần ưu tiên cho doanh nghiệp của Nhà nước hội tụ đủ điều kiện được thuê khai thác cảng biển do Nhà nước đầu tư.
Về hạ tầng giao thông sau cảng, VPA kiến nghị Chính phủ phải có biện pháp đảm bảo thực hiện kịp thời việc xây dựng, nâng cấp, duy tu hạng mục cầu đường, luồng lạch ra cào cảng đang được đầu tư hoặc khai thác, vì trên thực tế hệ thống giao thông sau cảng chưa đáp ứng được yêu cầu. Theo đó, tập trung vào một số tuyến đường nối Quốc lộ 5 với khu vực Cảng Đình Vũ (Hải Phòng), tuyến đường hậu phương cảng Tiên Sa (Đà Nẵng), đường vào cảng Cát Lái, đường nối với KCN Hiệp Phước, đường vào cảng Bến Nghé mới (Tp Hồ chí Minh). Đồng thời, cần xúc tiến nhanh những dự án trục giao thông đường bộ và đường sắt quy mô lớn kết nối liên vùng và các cảng trọng điểm. Riêng khu vực Hải Phòng, ước tính có tới trên 70% tổng sản lượng hàng thông qua cảng được vận chuyển bằng đường bộ nên vấn đề đầu tư cho giao thông sau cảng cần phải được đẩy mạnh.
Thủ tục hải quan được các doanh nghiệp kiến nghị phải cải tiến nhanh để thuận lợi cho việc khai báo, kiểm hóa, thanh toán thuế theo chuẩn mực của ASEAN. Theo đó, có thể cho phép hàng ghi đến một cảng được giải quyết thủ tục hải quan tại một cảng hoặc địa điểm khác khi có tình trạng dồn ứ tại khu vực cảng, quy định cụ thể về thủ tục cho hàng container trung chuyển. Đặc biệt, cần có sự phối hợp giữa Hải quan với cảng trong việc chuẩn hóa, xử lý dữ liệu, đưa vào khai thác mạng thông tin điện tử liên thông cho cộng đồng vận tải và hàng hải nói chung, trước mắt là cho các cụm cảng trọng điểm quốc gia cạnh tranh được với khu vực và quốc tế về hàng container trung chuyển.
Để khắc phục những tồn tại và tạo điều kiện cho các doanh nghiệp kinh doanh và khai thác cảng biển hoạt động có hiệu quả, ông Lê Văn Thành, Phó chủ tịch UBND TP. Hải Phòng đề nghị VPA hợp tác và hỗ trợ thành phố trong việc áp dụng thí điểm mô hình hợp tác công tư (PPP) trong việc xây dựng cảng cửa ngõ Lạch Huyện, kêu gọi đầu tư trong và ngoài nước vào
xây dựng hạ tầng cảng biển và cung cấp dịch vụ cho cảng biển, đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao…
Thành tựu năm 2010, chúng ta đã cơ bản hoàn thành việc đầu tư xây dựng các cảng biển và hình thành được 3 trung tâm cảng Bắc, Trung, Nam. Trong các trung tâm cảng, cũng đã hình thành cảng cửa ngõ quốc tế như cảng Hải Phòng (khu vực Lạch Huyện), cảng Bà Rịa - Vũng Tàu (khu vực Cái Mép - Thị Vải), đặc biệt là cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong - Khánh Hòa. Chính phủ cũng đã phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Bản Quy hoạch lần này đã được xây dựng theo định hướng Chiến lược biển Việt Nam và trong bối cảnh chúng ta đã hội nhập rộng với quốc tế… Quy hoạch đã có những thay đổi có tính chiến lược, nhằm phát triển hệ thống cảng biển xứng với tầm quốc tế, thu hút được sự quan tâm của các hãng tàu lớn, các nhà khai thác cảng hàng đầu thế giới đến đầu tư và thúc đẩy phát triển ngành vận tải biển của nước ta.
Do đó, trong thời gian tới sẽ tiến hành hoàn chỉnh quy hoạch chi tiết 6 Nhóm cảng biển nhằm triển khai Quy hoạch của Chính phủ. Đồng thời, nghiên cứu xây dựng mô hình hoạt động của quản lý cảng biển mới nhằm tổ chức quản lý khai thác cảng một cách hiệu quả để chịu trách nhiệm huy động các nguồn vốn, đẩy nhanh tiến độ giải ngân dự án để thực hiện quy hoạch đã được phê duyệt.
Để nâng cao năng lực cạnh tranh của các cảng biển Việt Nam, thu hút tàu nước ngoài chở hàng rời tới Việt Nam, các cảng biển và các ngành liên quan tại cảng cần có sự quan tâm tới việc quy hoạch cảng biển, cần có những khu dịch vụ hậu cần sau cảng và phải được kết nối với cảng tạo thành chuỗi dịch vụ liên hoàn, có thể đáp ứng được các yêu cầu của đối tác nước ngoài một cách thuận lợi.
Thương mại quốc tế giữa Việt Nam và thế giới đã có những sự phát triển mạnh mẽ, và đây thực sự trở thành một điều kiện rất thuận lợi cho sự phát triển ngành vận tải biển của Việt Nam. Và trong quá trình phát triển đó, yêu cầu về việc phát triển vận tải biển theo hướng hiện đại hóa với chất lượng ngày càng cao, chi phí hợp lý, an toàn, hạn chế ô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng lượng; tăng sức cạnh tranh của vận tải biển là rất cần thiết để ngành vận tải biển Việt Nam có thể chủ động hội nhập và mở rộng thị trường vận tải biển trong khu vực và trên thế giới.
Tổ chức bổ sung sửa đổi quy hoạch hệ thống cảng biển phù hợp với xu thế thế giới: Bộ Luật Hàng hải năm 2005 đã có hiệu lực, trong đó chú ý tới quy hoạch hệ thống cảng với những cách nhìn nhận tổng quát sau đây:
a. Hình thành cảng đặc biệt, trong đó chú trọng phát triển cảng trung chuyển container quốc tế và cảng trung chuyển dầu sản phẩm tại khu kinh tế Vân Phong - tỉnh Khánh Hòa. Các
cảng chuyên dùng xuất khẩu dầu thô, cảng xuất nhập các loại hàng rời cho các loại tầu lớn, ở những nơi có đủ mớn nước trên 15 mét, đảm bảo vùng quay trở... với tầm nhìn trên 20 năm.
b. Hình thành các cảng cửa ngõ các khu kinh tế: miền Bắc, miền Trung, miền Nam... đó là các nhóm cảng loại I.
Hình thành tổ chức và cơ chế quản lý cảng. a. Quản lý Nhà nước:
Đế nghị Chính phủ sớm công nhận Công ước quốc tế năm 1965: "Tạo điều kiện thuận lợi trong giao thông hàng hải quốc tế". Đây là công ước có tầm quan trọng đặc biệt giảm thiểu các thủ tục hành chính cho tầu biển. Việt Nam đã làm thí điểm năm 2002, sau đó đã mở rộng áp dụng toàn bộ hệ thống cảng biển. Tuy nhiên, hiện nay cần áp dụng chung cho cả hàng hóa, tầu biển ra vào cảng biển.
b. Quản lý kinh doanh: Cần chuyển hẳn các mô hình hiện nay theo Luật doanh nghiệp năm 2005, cần có quản lý giá, phí theo thông lệ quốc tế. Việc công bố giá, phí giao cho nhóm cảng công bố hàng năm.
c. Cần nghiên cứu sớm có Luật về cảng biển. Hiện nay đang ghép trong Bộ Luật Hàng hải còn rất nhiều bất cập trong việc tạo dựng pháp lý để hình thành hệ thống cảng phù hợp với xu thế phát triển cảng quốc tế.
Về chủ sở hữu cảng biển.
Bộ Luật Hàng hải năm 2005 quy định: "Tổ chức, cá nhân trong nước, tổ chức, cá nhân nước ngoài được đầu tư xây dựng cảng biển, luồng cảng biển theo quy định của pháp luật". Đây là quy định rất mở nhằm thu hút các nguồn vốn, phù hợp với xu thế phát triển cảng trên thế giới. Tuy nhiên, để luật được thực hiện nghiêm túc thì các nhà đầu tư phải thực hiện nghiêm chỉnh Quy hoạch hệ thống cảng được Thủ tướng Chính phủ công bố tại Quyết định 202 TTg- QĐ ngày 12/10/1999 và các Quyết định bổ sung, sửa đổi tiếp theo. Chính phủ cần sớm có quy định để các nhà đầu tư được tiếp cận các thông tin về đầu tư cảng biển, đấu thầu trong việc đầu tư các cảng biển. Nhà nước hạn chế hoặc chấm dứt việc đầu tư cảng biển từ vốn ngân sách Nhà nước. Đó là cách duy nhất để nâng cao hiệu quả đầu tư cho các chủ nhân sở hữu cảng biển.
Nguồn nhân lực
Xu thế các cảng hiện đại sử dụng rất ít nguồn nhân lực do áp dụng những thành quả của khoa học kỹ thuật trong sản xuất kinh doanh. Các mặt hàng xuất nhập khẩu hầu hết được vận chuyển bằng container; hàng rời, hàng lỏng... thường được chở bằng các tầu trọng tải lớn; cảng biển sẽ là các trung tâm kinh tế lớn của đất nước. Nguồn nhân lực cung cấp cho sản xuất kinh doanh và quản lý Nhà nước tại cảng biển cần được đào tạo và đào tạo lại cho phù hợp với chuẩn mực quốc tế.
Bảo đảm môi trường.
Xây dựng cảng cần đảm bảo tối đa yêu cầu bảo vệ môi trường và cảnh quan biển, đặc biệt chú ý tới Vịnh Hạ Long và biển Khánh Hòa.
Trên đây là một số điểm đáng quan tâm nhất để hệ thống cảng biển Việt Nam phát triển, góp phần cụ thể hóa Nghị quyết IV của Ban chấp hành Trung ương khóa X về chiến lược biển Việt Nam.