1. Độ trượt ngang bánh dẫn hướng
− Sử dụng thiết bị đo độ trượt ngang bánh dẫn hướng.
+ Đưa xe vào vị trí kiểm tra (thân xe song song vạch chuẩn). + Giữ thẳng vơlăng lái.
+ Giữ tốc độ xe ổn định khơng lớn hơn 5 km/h khi qua thiết bị.
− Yêu cầu : Độ trượt ngang bánh dẫn hướng khơng được quá 5m/km.
2. Lực phanh chính
− Sử dụng thiết bị kiểm tra lực phanh. + Kiểm tra lực phanh.
+ Chênh lệch lực phanh giữa 2 bên bánh. + Lực phanh tay (phanh đỗ).
− Yêu cầu :
+ Tổng lực phanh chính phải lớn hơn 50% trọng lượng xe khơng tải (so sánh với bảng yêu cầu lực phanh).
+ Chênh lệch lực phanh giữa 2 bên bánh trên cùng 1 trục phải nhỏ hơn 25%.
+ Tổng lực phanh tay phải lớn hơn 16% trọng lượng xe khơng tải (so sánh với bảng yêu cầu lực phanh).
− Đạp bàn đạp phanh sau khi các bánh của 1 trục lăn trên con lăn của thiết bị.
3. Sai số đồng hồ tốc độ
− Sử dụng dụng cụ kiểm tra sai số đồng hồ tốc độ. + Đưa xe vào vị trí kiểm tra.
+ Đặt các bánh xe của trục chủ động lăn khơng trượt trên con lăn của thiết bị trên đồng hồ của xe.
− Sai số từ -10% đến +20% ở tốc độ 40 km/h.
4. Cường độ ánh sáng đèn chiếu sáng
− Sử dụng dụng cụ đo cường độ ánh sáng đèn chiếu xa. + Đưa xe vào vị trí kiểm tra.
+ Điều chỉnh khoảng cách từ mặt đèn pha tới mặt nhận sáng của thiết bị. + Bật đèn chiếu xa.
+ Nếu mỗi bên cĩ nhiều hơn 1 đèn thì phải đo từng đèn, dùng tấm chắn che đèn cịn lại.
− Yêu cầu : Cường độ sáng của đèn khơng nhỏ hơn 10.000 Cd.
5. Khí thải
Đối với các xe mới sản xuất lắp ráp, kết quả đo được khơng được lớn hơn 51% khi đo bằng máy đo khĩi kiểu giấy lọc.
6. Âm lượng cịi
− Đo ở vị trí cách đầu xe 2m; cao 1,2m.
− Độ ồn: 90 db < λ < 115 db.
Độ ồn thực tế phải nhỏ hơn giá trị qui định ít nhất 10 db.
E. KIỂM TRA CHẠY THỬ TRÊN ĐƯỜNG: trên đường phẳng, đường ghồ ghề, quy trình chạy thử do nhà sản xuất qui định.
− Chạy 5 lượt trên các loại đường.
− Động cơ hoạt động trơn, khơng cĩ tiếng ồn lạ. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
− Tăng tốc ổn định, khơng cĩ hiện tượng khựng động cơ.
− Ly hợp đĩng ngắt nhẹ nhàng, số ra vào trơn tru.
− Phanh hoạt động bình thường, khơng bị kẹt.
− Hệ thống lái bình thường.
− Thân xe và gương chiếu hậu khơng lắc mạnh khi xe vào đường xốc ở tốc độ 20 km/h.
− Khơng cĩ tiếng ồn lạ phát ra từ thân, khung và gầm xe.
− Khơng rị rỉ nhiên liệu và các chất lỏng.
− Khơng biến dạng, nứt gãy các mối ghép.
Sau khi đã tiến hành kiểm tra theo các danh mục như trên, Phịng KCS sẽ gửi phiếu báo lỗi cho đội sửa lỗi của từng xe tại khu vực kiểm tra chất lượng (Test line), đội sửa lỗi cĩ trách nhiệm sửa chữa theo những lỗi được ghi trong phiếu báo lỗi, khi đã sửa chữa xong báo cho nhân viên KCS kiểm tra lại nếu như xe sau khi sửa chữa đạt yêu cầu của từng danh mục như trên thì sẽ được Phịng KCS cấp giấy chứng nhận xuất xưởng và được giao cho khách hàng.
Phần 4: Kết luận
Việc chế tạo lắp ráp các cụm tổng thành trên xe bồn theo các kích thước cĩ sẵn (xe mẫu) giúp cho việc giảm giá thành mua xe nhập khẩu, đồng thời tích lũy được nhiều kinh nghiệm trong quá trình chế tạo lắp ráp xe. Tuy nhiên cơng nghệ chế tạo ở nước ta cịn nhiều hạn chế, vật liệu chế tạo khơng tốt dẫn đến làm cho tuổi thọ của một số cụm chi tiết chưa cao, ảnh hưởng đến quá trình sản xuất. Một số tồn tại trong qui trình cơng nghệ chế tạo và lắp ráp xe bồn ở các hệ thống sau:
+ Trong hệ thống thủy lực: Thứ nhất là ở hộp trích cơng suất, hộp trích cơng suất được truyền động bởi động cơ qua hộp số chính của xe, trên nguyên tắc muốn hộp trích cơng suất làm việc thì ta phải dừng xe ở số “0”, sau đĩ cắt ly hợp và gạt cần điều khiển để bánh răng trục trung gian của hộp số ăn khớp vào bánh răng trên trục của hộp trích cơng suất. Tuy nhiên điều đĩ lại gây khĩ khăn khi thực hiện, do bàn đạp ly hợp nằm trên cabin cịn cần gạt đĩng mở sự ăn khớp lại nằm ở ngồi cabin (gĩc phía dưới sát cabin), do vậy cần phải cĩ 2 người để thực hiện việc đĩng mở, 1 người cắt ly hợp trên cabin cịn người khác gạt cần gạt. (nên phải đặt thêm cần gạt đĩng mở ly hợp sát cần gạt đĩng mở sự ăn khớp). Thứ hai là ở các động cơ thủy lực, do việc chế tạo khơng chính xác hay do vật liệu khơng tốt mà các động cơ thủy lực thường hay bị trục trặc (cụ thể như xylanh nâng hạ cần vít xả hay bị chảy nhớt ra ngồi, các mơtơ thủy lực cũng thường hay bị hỏng). Và một điểm nữa là do trục của mơtơ thủy lực được gắn trực tiếp và nằm sát mặt bích của vít tải cám nên khi mơtơ thủy lực bị trục trặc (thường là bị xì nhớt) thì nhớt sẽ theo trục vít vào trong cám, gây ảnh hưởng xấu đến chất lượng cám.(Nên khắc phục điểm này bằng cách dời mơtơ thủy ra xa thêm và khoảng giữa trục vít và trục mơtơ thủy lực được nối với nhau bằng đoạn trục các đăng).
+ Hệ thống xả cám : đây là một vấn đề trong việc chuyển cám từ dây chuyền sản xuất cám xuống các ngăn chứa của xe bồn. Với dây chuyền này thì lối xả cám xuống các ngăn chứa cám trên xe là cố định, tức là khi muốn đổ cám vào 4 ngăn của bồn chứa trên xe, ta phải thực hiện tuần tự cho từng ngăn, nghĩa là khi cho xe chạy vào nơi lấy cám (việc dừng xe đúng vị trí lấy cám do tay lái của người tài xế, vì nơi lấy cám khơng cĩ dấu hiệu đánh dấu hay nhận biết chính xác nơi dừng xe), lấy đậu xe đúng vào vị trí đường ống xả cám để xả cám vào ngăn thứ nhất, sau khi đã đổ đầy ngăn thứ nhất thì cho xe nhích vào ngăn thứ 2 để đổ, do nơi rĩt cám rất chật hẹp nên muốn rĩt cám vào ngăn thứ 3 và thứ 4 thì phải quay xe ngược đầu lại và làm lại tuần tự như khi rĩt cám ngăn thứ 1 và thứ 2.(nên khắc phục nhược điểm này bằng cách làm hệ thống rĩt cám di động, tức là khi xe vào địa điểm rĩt cám thì xe sẽ đứng yên một chỗ cịn ống rĩt sẽ di động bên trên, điều này giúp cho việc lấy cám được thuận tiện và nhanh chĩng).
Tài Liệu Tham Khảo
1. Trường Đại Học Bách Khoa Hà Nội-Khoa Cơ Khí, Cơ sở CƠNG NGHỆ CHẾ TẠO MÁY, NXB KHKT - 2006.
2. Nguyễn Hữu Lộc, Cơ Sở THIẾT KẾ MÁY, NXB Đại Học Quốc Gia Thành Phố HCM – 2004
3. Nguyễn Phước Hồng-Phạm Đức Nhuận-Nguyễn Thạch Tân-Đinh Ngọc Aùi-Đăng Huy Chi, THỦY LỰC VÀ MÁY THỦY LỰC, NXB GD-1996
4. Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM, HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN BẰNG THỦY LỰC, NXB GD – 2000
5. Nguyễn Văn Hợp-Phạm Thị Nghĩa-Lê Thiện Thành, MÁY TRỤC VẬN CHUYỂN, NXB GTVT - 2000