phố Hà Nội.
Để thực hiện các mục tiêu xây dựng và phát triển Thủ đô theo Qui hoạch đến năm 2020, đòi hỏi phải có một lượng vốn đầu tư khổng lồ (JICA ước tính riêng hệ thống giao thông mỗi năm cần khoảng 2 tỷ USD). Câu hỏi đặt ra là: Tạo nguồn vốn bằng cách nào trong khi cân đối từ vốn ngân sách địa phương chỉ đảm bảo 20% nhu cầu trên?
Một trong những yếu tố quan trọng trong việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông hiện nay tại Thành phố Hà Nội là công tác giải phóng mặt bằng để triển khai xây dựng các công trình giao thông. Công tác gặp rất nhiều khó khăn trong những năm gần đây do giá đất ở Thành phố Hà Nội gia tăng nhanh chóng. Cụ thể để giải phóng mặt bằng xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông thì số tiền chi cho việc giải phóng mặt bằng thường chiếm một tỷ lệ rất lớn trong tổng mức đầu tư vào công trình. Cụ thể là
Đối dự án mở đường mới đoạn vành đai I Kim Liên- Ô Chợ Dừa với tổng mức đầu tư trên 800 tỷ đồng cho 1.000 m đường, đường Kim Liên- Ô Chợ Dừa hoàn thành và đưa vào đưa vào sử dụng Tháng 5/2007. Có trên 1.000 hộ trong diện giải phóng mặt bằng dự án (khoảng 5,6 ha đất), với số tiền GPMB lên đến trên 600 tỷ đồng. Trong khi đó, giá trị xây lắp của 1km đường vào khoảng 100 tỷ đồng.
Đường Kim Liên - Ô Chợ Dừa có mặt cắt 50 m với 6 làn xe cơ giới, 4 làn xe thô sơ được coi là con đường hiện đại nhất Hà Nội.
Con đường hoàn thành và cũng có gần 1.000 hộ từ ngõ ngách không tên bỗng trở thành mặt tiền phố lớn. Giá đất của khu vực tăng đột biến. Có những vị trí trước khi làm đường, giá 1 m2 đất chỉ 40 triệu đồng thì nay đã được đẩy lên trên 100 triệu đồng/m2.
Sơ bộ, giá trị đất của khu vực tăng lên sau khi có đường cũng bằng đủ số tiền xây dựng tuyến đường. Khoản lợi này rơi vào tay những hộ dân may mắn, Nhà nước không thu được một xu.
Khi con đường hoàn thành thì tuyến phố này được triển khai xây dựng với những ngôi nhà đủ các hình dạng nham nhở (tam giác, hình vuông, chữ nhật, hình bình hành, hình thang...) mọc lên. Và cũng đủ kích thước, rộng vài chục mét vuông, cả trăm mét vuông nhưng cũng có ngôi nhà chỉ rộng hai chục mét vuông.
Đặc biệt, trên tuyến phố có dải đất dài 18 m (rộng một đầu 30cm, một đầu khoảng 1m) đã được chia làm 4 ô lắp mái tôn cửa khung nhôm kính. Đoạn phố còn là nơi thể hiện của hàng loạt kiểu dáng kiến trúc “đông - tây, kim - cổ” kết hợp, đủ màu sắc.
Hơn thế, con đường mới không phải là con đường cũ mở rộng mà chạy song song với con đường cũ. Vậy là khoảng cách giữa hai con đường đã tạo thành một dãy phố. Tuyến phố bám con đường đắt nhất hành tinh có một diện mạo chẳng giống ai! Vì sao lại có tuyến phố lộn xộn như vậy?
Trước đó, Hà Nội đã có chủ trương xây dựng tuyến phố hai bên con đường này. Có nghĩa là mỗi bên đường được mở rộng thêm 50 m, tạo thành quỹ đất khoảng 11 ha. Diện tích đất này sẽ được xây dựng những chung cư cao tầng, trung tâm thương mại dịch vụ phục vụ tái định cư tại chỗ và tạo nguồn kinh phí đầu tư cho con đường.
Đặc biệt, sau khi tuyến đường hoàn thành Hà Nội sẽ có được một tuyến phố văn minh, hiện đại. Rất tiếc, điều này đã không thực hiện được.
Và cùng chung một số phận với tuyến phố trên là việc xây dựng và cải tạo nút giao thông Ngã Tư Sở với tổng mức vốn đầu tư là 1.140.496 triệu đồng thì chi phí cho việc giải phóng mặt là 793.806 triệu đồng chiếm tới 69,6%.
Hiện thành phố Hà Nội đang giao Ban Quản lý các dự án trọng điểm (Ban trọng điểm) chuẩn bị đầu tư đường vành đai 1 (đoạn từ Ô Chợ Dừa đến Voi Phục). Tuyến đường có chiều dài 2,7 km. Ba phương án (PA) được chủ đầu tư đưa ra. PA 1: Đường có quy hoạch 50 m (theo quy định 1998)- giống như đoạn Kim Liên- Ô Chợ Dừa.
Trong đó khoảng 1,5 km tuyến chạy song song với đường La Thành, chiều dài còn lại chạy trùng với đường La Thành; PA2: Mặt cắt đường thu hẹp còn 32 m nhưng sẽ được xây dựng thêm đường bê tông trên cao nằm đúng tim đường quy hoạch; PA 3: Tận dụng đường La Thành, xây dựng đường mới và đường bê tông trên cao. Tổng mức đầu tư lần lượt cho 3 phương án là: 2.468 tỷ đồng; 2.695 tỷ đồng và 3.066 tỷ đồng.
Trong các văn bản góp ý kiến cho việc xây dựng tuyến đường này, Bộ GTVT, Bộ Xây dựng, Sở GTCC Hà Nội, Sở QHKT... đều ngả theo phương án 1. Các cơ sở để đưa ra định hướng là: PA 1 đảm bảo quy hoạch được duyệt, đảm bảo tính kết nối, đồng bộ trên toàn tuyến, khai thác đơn giản, đảm bảo mỹ quan đô thị.
Tuy nhiên, cũng như đường Kim Liên - Ô Chợ Dừa, phương án quy hoạch và xây dựng tuyến phố hai bên đường không được tính đến. Dự kiến có khoảng gần 3.000 hộ dân trong diện phải GPMB. Số tiền dành GPMB (theo phương án 1) dự kiến đắt gấp 8,3 lần số tiền xây lắp đường.
Để làm con đường này, Hà Nội vẫn phải dùng vốn vay và vốn đối ứng trong khi đó, phương án phát triển quỹ đất tạo vốn xây dựng đường, tạo khu tái định cư tại chỗ cho dân lại bị “bỏ quên”.
Điều hiển nhiên là nếu thực hiện PA 1, Hà Nội lại có thêm những tuyến phố với hàng ngàn ngôi nhà lộn xộn, nham nhở mọc lên. Phải chăng Hà Nội quá nhiều tiền nên không tính đến việc tạo vốn từ quỹ đất hai bên đường? Nếu không thay đổi tư duy về việc phát triển đường gắn chỉnh trang, xây dựng tuyến phố, không biết đến bao giờ Hà Nội mới có được những tuyến phố văn minh, hiện đại xứng.Và theo chiến lược phát triển giao thông vận tải của Thành phố Hà Nội đến năm 2020 và trước mắt là các công trình phục vụ cho kỷ niệm 1000 Thăng Long- Hà Nội năm 2010 thì rất nhiều công trình giao thông lớn được triển khai như cải tạo, nâng cấp một số trục quốc lộ hướng tâm và cao tốc hướng tâm; xây dựng đường cao tốc hướng tâm: cao tốc Láng - Hòa Lạc, Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Thái Nguyên, Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Bắc Ninh. Đồng thời xây dựng khép kín đường vành đai 2, đoạn Bưởi - Nhật Tân - Vĩnh Ngọc - Cầu Chui - Sài Đồng - Vĩnh Tuy - Minh Khai; khép kín đường vành đai 3, đoạn Sài Đồng - Ninh Hiệp - Nội Bài và đoạn tuyến cao tốc nối từ Ninh Hiệp tới đường cao tốc Nội Bài - Hạ Long. Bên cạnh đó sẽ triển khai xây dựng phần đường vành đai 3 cao tốc cho đoạn Nội Bài - Thăng Long - Mai Dịch - Thanh Trì. Đây điều là những công trình có khối lượng giải phóng mặt bằng lớn nếu cứ lam theo cách giải phóng mặt bằng như đã làm ở Ngã Tư Sở và đường Kim Liên- Ô Chợ Dừa thì một khoản tiền lớn phải chi cho việc GPMB trong khi vốn đầu tư từ ngân sách Thành phố cho cơ sở hạ tầng chỉ đáp ứng được khoảng 20%, do vậy các nguồn vốn để xây dựng các tuyến đường này chủ yếu là nguồn vốn ODA và các nguồn vốn đi vay.
Từ các dự án trên ta có thể thấy rằng chi phí giải phóng mặt bằng để xây dựng các con đường rất là lớn điều này sẽ làm cho việc xây dựng các con đường trở lên tốn kém hơn nhiều so với giá xây dựng của con đường, trong khi nguồn vốn ngân sách chỉ đáp ứng được khoảng 20% việc xây dựng để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông của Thành phố, đây sẽ là một trong những trở ngại để thực hiện việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông Thành phố Hà Nội trước mắt cũng như chiến lược phát triển dài hạn đến năm 2020 đã được Chính phủ phê duyệt. Vậy việc giảm chi phí giải phóng mặt bằng là một việc làm tất yếu hiện nay trên địa bàn Thành phố và đó cũng là cơ sở để tiết kiệm ngân sách dành cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông của Thành phố.
2.6 Một số đánh giá về GPMB phục vụ phát triển CSHTGT của Thành phố Hà Nội
2.6.1 Về chính sách
Để giải quyết tốt các vướng mắc và hoàn thành tốt việc GPMB phục vụ phát triển cơ sở hạ tầng giao thông trên địa bàn Thành phố. Chính quyền Thành phố đã ban hành nhiều chính sách nhằm đáp ứng nhiêu cầu phát triển cơ sở hạ tầng giao thông của Thành phố như việc ban hành Quyết định 137/2007/QĐ- UBND của UBND Thành phố Hà Nội về bồi thường, hỗ trợ và tái định cư trên địa bàn Thành phố Hà Nội và việc ban hành giá đất hàng năm nhằm phục vụ việc GPMB của Thành phố nói chung và phục vụ GPMB phục vụ phát triển CSHTGT nói riêng. Các chính sách này đã phần nào giải quyết được những khúc mắc của các tổ chức và cá nhân bị thu hồi đất, và đã đáp ứng phần nào nhu cầu phát triển cơ sở hạ tầng giao thông của Thành phố. Nhưng các chính sách này vẫn bộc lộ những thiếu sót, chồng chéo dẫn đến tình trạng việc GPMB thường kéo dài dẫn đến việc khởi công và thi công các công trình giao thông kéo dài gây lãng phí và bức súc trong khu vực GPMB của công trình đó.
Cụ thể là công tác GPMB phục vụ phát triển cơ sở hạ tầng giao thông Thành phố còn một số tồn tại sau:
- Công tác quy hoạch dài, trung, ngắn hạn, xác định mốc giới , chỉ giới của từng dự án chưa được triển khai kịp thời, đồng bộ. Cơ chế giải phóng mặt bằng theo quy hoạch chỉnh trang hai bên đường tạo cảnh quan đô thị còn chưa được triển khai có hiệu quả.
- Cơ chế phối hợp, phát huy chức năng quyền hạn, nhiệm vụ của các tổ chức, của các đoàn thể nhân dân trong quá trình GPMB còn có một số hạn chế.
- Thực hiện nguyên tắc: Dân chủ, công khai, công bằng, đúng pháp luật có nơi, có lúc, có dự án còn thiếu nghiêm túc, còn mang tính hình thức tạo nên sự bức xúc đối với người bị thu hồi đất.
- Cơ chế chính sách hậu GPMB và đào tạo chuyển nghề chưa đồng bộ, chưa đáp ứng được đòi hỏi bức xúc về giải quyết việc làm cho người lao động nông nghiệp, nông thôn, các khu vực có thu hồi nhiều đất nông nghiệp và có tốc độ đô thị hoá nhanh.
- Việc thực hiện đầu tư còn dàn trải ở nhiều dự án và thiếu tập trung chuẩn bị đồng bộ các điều kiện để GPMB, dẫn đến nhiều dự án bị kéo dài, ảnh hưởng đến tiến độ và hiệu quả đầu tư.
- Còn một số dự án sau GPMB triển khai đầu tư còn chậm, để đất hoang kéo dài gây lãng phí và bức xúc trong nhân dân do năng lực và tiềm lực cuả chủ đầu tư còn thấp.
- Chủ trương xây dựng các khu tái định cư đồng bộ, hiện đại, đảm bảo cho các hộ dân đến nơi ở mới có điều kiện tốt hơn hoặc bằng nơi ở cũ nhưng ở một số dự án, có ngành chưa thực hiện nghiêm túc trách nhiệm, chất lượng nhà tái định cư hạ tầng kỹ thuật, xã hội, thiếu đồng bộ gây khó khăn cho công tác GPMB.
- Về cải cách hành chính: Sự phối hợp các cấp, nghành, tổ chức chủ dự án có lúc, có nơi còn chưa đồng bộ, chặt chẽ, thiếu chuyên sâu dẫn đến kết quả chưa cao trong thực hiện GPMB có chế phân cấp trách nhiệm nhiều măt còn chưa rõ và chồng chéo về vai trò, chức năng, nhiệm vụ của các ngành các cấp trong công tác bồi thường và hỗ trợ tái định cư GPMP thủ tục hành chính còn phức tạp. Đội ngũ làm công tác GPMB chưa chuyên sâu. Trình độ năng lực ở một bộ phận cán bộ làm công tác GPMB còn hạn chế.
Những khó khăn và thách thức trong thời gian tới do các nguyên nhân sau: Pháp luật và chính sách có liên quan đến bồi thường, hỗ trợ và tái định cư của nhà nước, sẽ có tiếp tục được ban hành, bổ sung, sửa đổi sẽ nảy sinh những mâu thuẫn mới trong công tác GPMB.
- Hà Nội đang trong quá trình phát triển mạnh, công tác GPMB với quy mô lớn trong những năm tới sẽ tiếp tục gia tăng, vấn đề dân số, tái định cư, giải quyết lao động, việc làm và chính sách hậu GPMB sẽ còn là vấn đề bức xúc, đặc biệt là hàng vạn lao động nông nghiệp, nông thôn thiếu việc làm sau khi nhà nước thu hồi đất nông nghiệp.
- Vấn đề cải cách hành chính và nâng cao năng lực của bộ máy quản lý, đội ngũ chuyên môn tham gia công tác bồi thương, hỗ trợ, tái định cư các cấp nhất là cấp cơ sở đang còn nhiều tồn tại thiếu sót, năng lực hạn chế.
- Đến năm 2010, Thành phố phải thực hiện nhiều dự án, công trình trọng điểm bao gồm: Các công trình phát triển hạ tầng đô thị Cầu Vĩnh Tuy, Cầu Nhật Tân, Đường 5 kéo dài, đường vành đai 1, đường vành đai 2, đường vành đai 3…
Những hạn chế, yếu kém chủ yếu:
Công tác quy hoạch triển khai chậm, chất lượng thấp, thiếu đồng bộ, chưa theo kịp yêu cầu phát triển; hiệu quả quản lý quy hoạch, quản lý đô thị, xử lý những vấn đề dân sinh bức xúc, quản lý và sử dụng đất đai nhiều mặt còn yếu
kém; kết cấu hạ tầng đô thị nhìn chung còn lạc hậu chưa đáp ứng yêu cầu của một đô thị văn minh, hiện đại. Công tác giải phóng mặt bằng còn nhiều khó khăn và tốn kém.
2.6.2 Về chi phí
Đối với Hà Nội hiện nay thì chi phí giải phóng mặt bằng là một trong những điều mà các nhà quản lý đô thị và nhân dân đang rất chú ý tới trong việc xây dựng cơ sở hạ tầng đô thị mà trong đó là các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông của Thành phố. Nhìn vào việc chi phí dành cho giải phóng mặt bằng cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông Hà Nội có thể đưa ra một số nhận xét sau:
- Chi phí giải phóng mặt bằng cho các công trình giao thông nhất là việc xây dựng các tuyến đường giao thông trong nội thành thường rất cao và chiếm một tỷ lệ cao trong tổng mức đầu tư của các dự án. Nguyên nhân là do giá đất trong nội thành Hà Nội rất cao, và việc giải phóng mặt bằng thường kéo dài hơn so với thời gian quy định.
- Mức giá áp dụng cho việc đền bù đất đai khi Thành phố thu hồi đất là chưa sát với giá thị trường của đất đai, giá thị trường thường cao hơn rất nhiều so với giá mà Thành phố đền bù điều này ảnh hưởng rất lớn đến lợi ích của người bị thu hồi đất gây khó khăn cho công tác giải phóng mặt bằng.
Chương 3 Giải pháp thực hiện hiệu quả giải phóng mặt bằng phục vụ phát triển cơ sở hạ tầng giao thông của
Thành phố Hà Nội
3.1 Định hướng phát triển CSHTGT của Thành phố Hà Nội
Do m c đ đ u t phát tri n Hà N i v n ch a t ng x ng v i t c đ phátứ ộ ầ ư ể ở ộ ẫ ư ươ ứ ớ ố ộ
tri n c a Thành ph nói chung, t c đ đô th hóa nói riêng, nên h th ng giaoể ủ ố ố ộ ị ệ ố
thông v n t i c a Th đô v n t n t i nhi u y u kém, th hi n rõ trên cácậ ả ủ ủ ẫ ồ ạ ề ế ể ệ ở
ph ng di n: k t c u h t ng giao thông, ho t đ ng v n t i hành kháchươ ệ ế ấ ạ ầ ạ ộ ậ ả