- Lợi ích mang lại trực tiếp cho ngời cung ứng (ngời bỏ vốn và quản
3. hiện trạng của hệ thống giao thông đô thị ở thủ đô hà nội
3.3.4 Thực trạng về đầu t cho VTHKCC Bằng xe buýt
Nhu cầu đầu t cho VTHKCC nói chung và vận tải xe buýt nói riêng ở Hà Nội bao gồm :
- Đầu t về cơ sở hạ tầng : Xây dựng nhà cửa ,các sởng và trạm bảo d- ỡng sửa chữa, bến xe, nhà chờ các trang thiết bị phục vụ hành khách và phơng tiện trên tuyến ...
Nhìn chung nhu cầu về vốn đầu t phát triển VTHKCC ở các đô thị đặc biệt ở các thành phố lớn là rất lớn, thông thờng chiếm 5-6%GDP. Bởi vậy việc đáp ứng nhu cầu này luôn là một bài toán khó đối với bất kì một quốc gia nào trên thế giới.
Tuy nhận thức rõ đợc vai trò quan trọng của ngành vận tải trong sự nghiệp phát triển kinh tế của đất nớc song do bị hạn chế bởi khả năng về nguồn lực nên nhà nớc cha thể cân đối đợc một tỷ lệ vốn đầu t cần thiết cho lĩnh vực này. Tỷ lệ đầu t cho GTVT trong ngân sách nhà nớc mới chỉ đạt đợc ở mức trên dới 7%, trong khi đó tỷ lệ này ở một số nớc Châu á nh sau:
- Trung quốc : 13% - Lào : 30%(năm 1987); -Thái lan : 12%; - Bănglađét : 11% - Pakítan : 15,3%.
Một điểm đáng lu ý trong đầu t xây dựng cơ bản nói chung và trong ngành GTVT nói riêng là tỷ trọng VĐT cho xây lắp quá lớn, trong khi đó tỷ trọng đầu t cho trang thiết bị lại quá nhỏ: VĐT cho xây lắp và cho xây dựng cơ bản khác chiếm tới 88% tổng VĐT của Nhà nớc cho ngành GTVT, tỷ trọng VĐT cho thiết bị chỉ có 11,2%.
Các số liệu thống kê cho thấy, với khả năng hạn hẹp của Ngân sách, tỷ lệ VĐT về GTVT của Hà nội mới chỉ ở mức trên dới 2% GDP, trong đó VĐT cho VTHKCC chỉ chiếm 5 - 6 % tổng số VĐT cho GTVT ở Hà nội và 0,1 - 0,2% so với GDP.
Theo kết quả tính toán, VĐT cho GTVT Hà nội tính bình quân đầu ngời hiện tại mới ở mức 10 - 12% USD/ngời năm. Trên thế giới ở các đô thị, vốn đầu t cho GTVT tính bình quân cho một ngời năm thờng ở mức 130 - 200 USD, đặc biệt có đô thị lên tới 300 USD/ngời năm.
VĐT cho phơng tiện và cơ sở hạ tầng của VTHKCC chiếm tỷ trọng nhỏ trong tổng số VĐT về GTVT của Hà nội. Nếu loại trừ phần trợ giá (hàng năm từ 5 - 6 tỷ đồng) thì tỷ lệ đầu t của Nhà nớc về VTHKCC là quá nhỏ so với đầu t xây dựng cơ bản. Đây là một trong những nguyên nhân gây nên tình trạng khủng hoảng của vận tải xe buýt.
Kết quả nghiên cứu cho thấy: Tỷ lệ VĐT cho GTVT nên ở mức 2 - 3 % GDP, trong đó cần phải dành 20% cho VTHKCC. Chỉ có nh vậy thì VTHKCC mới có thể phát huy vai trò là lực lợng chủ yếu đáp ứng nhu cầu đi lại của ngời dân ở Hà nội trong thời gian tới.
Theo số liệu điều tra tháng 11/1994 của sở giao thông công chính Hà nội thì tình hình phát triển của các lực lợng vận tải ngoài quốc doanh trên địa bàn Hà nội cho thấy: Hiện tại ở Hà nội tham gia kinh doanh vận tải hành khách có 2.500 xe của t nhân (Số liệu điều tra tháng 1/1991 là 134 xe) nhng không có một phơng tiện nào hoạt động kinh doanh vận tải xe buýt mà chủ yếu là kinh doanh vận tải taxi và vận tải hành khách liên tỉnh. Điều đó chứng tỏ vận tải xe buýt cha tạo ra đợc sức hấp dẫn thu hút các nhà đầu t trong và ngoài nớc.
Chơng III :Phân tích đánh giá hiệu quả vthkcc bằng xe buýt ở hà nội.