1. Những thành tựu trong đầu t NSNN cho giao thông đ ờng bộ:
- Hoàn thành xây dựng mới các công trình: Trong những năm qua kết quả đầu t XDCB đã góp phần hoàn thành, đa vào sử dụng hàng ngàn công trình lớn nhỏ. Trong đó, có nhiều công trình lớn giữ vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân nh: Quốc lộ 1A, Quốc lộ 5, cầu Mỹ Thuận, đờng bắc Thăng Long- Nội Bài... Những kết quả đó đã làm tăng thêm cho đất nớc năng lực sản xuất mới trên nhiều lĩnh vực thuộc tất cả các ngành kinh tế xã hội. Kết quả cuối cùng của đầu t XDCB là tài sản cố định mới tăng và năng lực sản xuất tăng thêm; Những kết quả này đóng góp trực tiếp cho hoạt động sản xuất kinh doanh; Đó chính là cơ sở để phát huy tác dụng của vốn đầu t.
- Khôi phục và cải tạo những công trình trọng điểm: Một số dự án khôi phục cải tạo quốc lộ 1, đặc biệt là toàn bộ dự án nâng cấp quốc lộ 5 nối liền thủ đô Hà Nội với thành phố cảng Hải Phòng đợc hoàn thành đa vào sử dụng. Chỉ trong 3 năm trở lại đây (1998- 2000) đã khôi phục, nâng cấp đợc hơn 3.000 km quốc lộ, làm mới 12.500 m cầu lớn, hệ thống giao thông đô thị đã đợc cải tiến một bớc, giao thông nông thôn đã có sự phát triển làm thay đổi bộ mặt nông thôn. Đặc biệt là các công trình quốc lộ lớn có ảnh hởng đến kinh tế- xã hội, lu thông hàng hoá trong cả nớc và quốc tế ( Quốc lộ 1A, quốc lộ 5, quốc lộ 18...).
- Giá trị tài sản cố định mới của các ngành kinh tế ngày càng tăng lên: Tài sản cố định mới tăng thêm là sản phẩm cuối cùng biểu hiện dới dạng hiện vật. Năng lực sản xuất tăng thêm sẽ tạo ra nhiều sản phẩm cho ngành sản xuất và dịch vụ. Năm 1991 giá trị tài sản cố định mới tăng: 1806 tỷ đồng, năm 1992: 2311 tỷ đồng, năm 1993: 7739 tỷ đồng, năm 1994: 16248 tỷ đồng, năm 1995: 19764 tỷ đồng, năm 1996: 60682 tỷ đồng. Trong đó 3 ngành tăng nhiều nhất là công nghiệp chiếm 53%, giao thông vận tải chiếm 28% và ngành nông nghiệp
chiếm 11% so với tổng số. Năm 1996 giá trị tài sản cố định mới tăng thêm giảm so với năm 1995 do tài sản cố định chỉ đợc tính khi nghiệm thu, bàn giao công trình đa vào sử dụng nên một số ngành tuy có vốn đầu t lớn nhng giá trị tài sản cố định mới tăng thấp do cha hoàn thành công trình, vốn đầu t thực hiện còn dở dang. Nhng 3 ngành trên vẫn là những ngành tăng nhiều nhất.
Đặc biệt từ năm 1996 ta nhận thấy có sự chuyển biến đáng kể, đó là giá trị tài sản cố định mới tăng lên của ngành GTVT đã vợt lên đứng đầu, chiếm tỷ trọng 41% so với tổng số. Ngành nông nghiệp vẫn đứng thứ 3 nhng tỷ trọng có tăng lên so với năm trớc, chiếm 12,21%.
Sang năm 1997 ngành GTVT vẫn đứng đầu với giá trị tài sản cố định mới tăng chiếm 42,50% trong tổng số, đây là tỷ trọng cao nhất của ngành GTVT từ trớc đến nay. Ngành công nghiệp tuy có giá trị tài sản cố định mới tăng lớn hơn năm 1996 nhng tỷ trọng tăng vẫn chỉ đạt: 36,36%. Ngợc lại, ngành nông nghiệp có giá trị tài sản cố định mới tăng chiếm 13,60% so với tổng số. Giá trị tài sản cố định mới của ngành giao thông vận tải có xu hớng tăng lên trong những năm gần đây là do có nhiều công trình đợc xây dựng từ những năm trớc đó đến nay mới hoàn thành, bắt đầu đa vào sử dụng.
- Giao thông vận tải đờng bộ đã phần nào đáp ứng đợc những đòi hỏi của nền kinh tế thị trờng: Mạng lới giao thông đờng bộ đã đợc cải thiện góp phần giải quyết nhu cầu đi lại đang tăng rất nhanh; góp phần giao lu, thông thơng hàng hoá giữa các vùng, các miền của đất nớc, thúc đẩy nền kinh tế phát triển; mở mang dân trí, nâng cao đời sống nhân dân; hoà nhập với các nớc trong khu vực và trên thế giới. Cho đến nay Việt Nam có mật độ đờng bộ trên 100 km vuông là 21,9 km, không phải là thấp so với các nớc trong khu vực châu á- Thái Bình Dơng. Trong thập niên 90, cả nớc xét chọn đợc 43 công trình chất lợng tiêu biểu, trong đó có 16 công trình thuộc ngành giao thông ( chiếm 37,2%). Hằng năm, có thêm gần 100 xã, cụm xã có đờng ô tô về trung tâm. Giao thông phát triển đến đâu, kinh tế, văn hoá, văn minh vơn tới đó, rút ngắn khoảng cách giữa thành thị và
nông thôn, miền núi và miền xuôi, góp phần tích cực xoá đói giảm nghèo. Hàng loạt công trình xây dựng mới đã hoàn thành đa vào sử dụng, tạo ra bộ mặt mới cho xã hội nh đờng Bắc Thăng long- Nội bài, đờng Láng- Hoà lạc, Quốc Lộ 5, Quốc lộ 1 và cầu Mỹ Thuận- cây cầu văng dây hiện đại đầu tiên ở Việt Nam và lớn nhất Đông Nam á,... Đang chuẩn bị xây dựng đờng Xuyên á, Xa lộ Bắc- Nam... Nhiều cầu lớn đã đợc xây dựng nh: Bến Thuỷ, Thái Bình, Yên Bái, Lào Cai, Việt Trì, Phú Lơng, Sông Gianh, Sông Hàn, Đăkrông, Sông Mã...
- Từ vị trí quan trọng và nhiệm vụ nặng nề của ngành giao thông vận tải, đ- ợc sự quan tâm đặc biệt của Đảng và Nhà nớc, ngành giao thông vận tải nói chung và giao thông đờng bộ nói riêng đã có điều kiện, cơ hội để phát triển. Chính sách hội nhập, mở cửa, tăng cờng quan hệ quốc tế của Đảng và Nhà nớc đã tạo điều kiện cho ngành giao thông đờng bộ có vốn và công nghệ mới xây dựng các công trình giao thông. Nhà nớc đã dành một phần vốn vay ODA đầu t cho ngành giao thông vận tải trong những năm gần đây chiếm tỷ trọng khá lớn nh năm 1996: chiếm 55,2% tổng số đến năm 2000: chiếm 77% tổng số. Bằng nguồn vốn đầu t trong nớc cùng với vốn vay u đãi ODA, nhiều công trình giao thông đã đợc khôi phục, nâng cấp.
- Từ năm 1991 việc phân bổ vốn đầu t từ Ngân Sách Nhà nớc cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đã đợc tăng hàng năm. Năm 1999 tổng mức đầu t toàn xã hội là: 104.000 tỷ đồng, trong đó vốn đầu t vào cơ sở hạ tầng giao thông đạt: 9.541 tỷ đồng ( chiếm 9,2%) trong khi đó năm 1995 mới đạt 6,7%. Nếu tính đầu t cho cơ sở hạ tầng giao thông so với GDP thì năm 1999 đạt 2,6%. Trong số đó khoảng 85% dành cho xây dựng mới và phần còn lại dành cho bảo trì và nâng cấp. Riêng năm 1999 đã hoàn thành việc cải tạo nâng cấp 1617,5 km đờng quốc lộ với mặt trải nhựa, bê tông nhựa đạt 101,09% so với kế hoạch (1600 km) ; xây dựng 133 cầu với chiều dài 7334 mét dài đạt 183,35% so với kế hoạch (4000 mét cầu vĩnh cửu các loại). Ngoài ra còn hàng nghìn km đờng và cầu trên các tỉnh lộ, huyện lộ cũng đợc cải tạo, nâng cấp, hệ thống giao thông đờng bộ hoàn thành đa
vào sử dụng đã góp phần quan trọng vào việc phát triển kinh tế- xã hội, đảm bảo an ninh quốc phòng cho các vùng, miền, địa phơng trong cả nớc. Đầu t có trọng tâm, trọng điểm nhằm vào việc khôi phục, nâng cấp cải tạo cơ sở hạ tầng giao thông chủ yếu ở các vùng kinh tế quan trọng và các khu đô thị lớn, các trục giao thông có mật độ cao đã góp phần tích cực vào việc mở mang dân trí, nâng cao đời sống nhân dân, phát triển kinh tế- xã hội của đất nớc.
- Kết quả phát triển giao thông đờng bộ trong những năm qua là rất đáng kể, khối lợng và lu lợng cũng nh phơng tiện vận tải đờng bộ không ngừng tăng lên đã giải quyết nhu cầu đi lại, thông thơng hàng hoá, phát triển kinh tế đất nớc (thể hiện qua các bảng dới đây).
Bảng 11: Phơng tiện và khối lợng vận tải đờng bộ.
( Nghìn cái/ nghìn tấn)
Phơng tiện 1995 1996 1997 1998
Xe tải 39,1/224,5 41,5/236,9 41,5/226,4 49,4/260 Xe khách 25,6/637,2 27,5/661,5 29,2/691,7 33,3/770,8
( Nguồn: Niên giám thống kê 1999) Bảng 12: Lu lợng hành khách.
Năm 1995 1996 1997 1998 1999
Triệu ngời 472,2 509,4 548 584,8 608,4 Tr ngời/km 12743 14278,6 15082,6 15961,5 16543,3
( Nguồn: Niên giám thống kê 1999) Bảng 13: Lu lợng hàng hoá.
Năm 1995 1996 1997 1998 1999
Nghìn tấn 55952,1 63813 71912,4 76576,6 82112,9 Tr tấn/km 2967,8 3498,3 3824,4 4251,5 4553,2
( Nguồn: Niên giám thống kê 1999) 2. Hạn chế trong đầu t NSNN cho giao thông đ ờng bộ:
- Mặc dù gần đây đã có tiến bộ song năng suất của ngành giao thông vận tải vẫn thấp. Trong vận tải đờng bộ, tốc độ trung bình của xe hàng là 20 đến 25 km/h và của xe khách là 30km/h. Tải trọng trung bình của xe tải là 5,7 tấn một
xe, hơi tăng chút ít so với mức 5,2 tấn một xe năm 1991. Xe tải với tải trọng lớn nhất (và do đó có chi phí đơn vị thấp nhất) tập trung ở các vùng kinh tế tăng tr- ởng phía Bắc và phía Nam. Sản lợng trên mỗi xe cũng thấp – xe tải hoạt động 1.900 tấn-km trung bình một ngày và xe buýt trung bình là 2.200 hành khách mỗi tháng. Quãng vận chuyển trung bình cho xe tải là 53 km, có nghĩa là một xe tải trung bình trở 18 tấn trong 3 chuyến vừa đi vừa về một ngày (giả sử chuyến về là không có hàng).
- Cơ sở hạ tầng giao thông đờng bộ nớc ta nhìn chung còn yếu kém, trong đó hệ thống quốc lộ còn nhiều tuyến hẹp (chỉ một làn xe), xuống cấp lớn, còn nhiều cầu yếu do cũ kỹ, h hỏng, xuống cấp, nhiều tuyến đờng vào mùa ma lũ bị ngập, gây ách tắc giao thông.... Trong 10 năm qua, Nhà Nớc cũng đã tập trung đầu t cho ngành giao thông vận tải, nhng so với nhu cầu thì kết quả đạt đợc còn rất thấp, hệ thống giao thông vận tải Việt Nam hiện nay đang trong tình trạng không đáp ứng đợc nhu cầu phát triển kinh tế- xã hội.
- Cha có chính sách huy động và sử dụng vốn đầu t thích hợp, nên cha phát huy hết khả năng của các nguồn vốn đầu t trong xã hội. Vốn đầu t từ NSNN cha thực sự đóng vai trò vốn mồi để tạo sự đa dạng trong các nguồn vốn đầu t cho giao thông đờng bộ.
- Vốn đầu t cho cơ sở hạ tầng giao thông vận tải phân bố không đồng đều, tập trung chủ yếu cho các vùng kinh tế- xã hội đã và đang phát triển, các vùng đồng bằng, thành thị và thành phố... Đối với các vùng kinh tế miền núi thuộc các tỉnh phía Bắc và Tây Nguyên chỉ đầu t cho các tuyến đờng chính, hầu hết đờng địa phơng, đờng liên xã, liên thôn cha đợc quan tâm đầu t nhiều, do đó kinh tế xã hội của các vùng sâu, vùng xa còn thấp, lạc hậu so với các tỉnh đồng bằng.
- Vốn đầu t của NSNN cho phát triển giao thông vận tải có tăng nhng cha đáp ứng đợc nhu cầu của ngành giao thông. Do phải đảm bảo giao thông thờng xuyên, nên phải sử dụng vốn sự nghiệp kinh tế để trung đại duy tu, sau một thời
gian mới đợc bố trí vốn đầu t. Đây là hình thức lấy ngắn nuôi dài của ngành giao thông, thực sự gây lãng phí vốn cho Nhà nớc.
- Chất lợng thi công đờng cũng rất thấp, đầu t không đồng bộ, mục tiêu đầu t chỉ đáp ứng đợc cho một thời gian ngắn, tính hiện đại thấp; mục tiêu đầu t mới chỉ là giữ đờng để sử dụng tạm.
- Nguồn vốn đầu t nớc ngoài tuy đã góp phần làm thay đổi bộ mặt kinh tế đất nớc nhng vẫn cha đáp ứng đợc nhu cầu và tiềm năng sẵn có để tranh thủ một cách tốt nhất nguồn lực vô cùng quan trọng này. Nh
- Nguón võn ẵãu từ nừốc ngoĂi tuy ẵơ gĩp phãn lĂm thay ẵọi bổ m t kinh´
tặ ẵảt nừốc nhừng vạn chừa ẵ p ửng ẵừỡc nhu cãu vĂ tiậm n ng s n cĩ ẵè tranhŸ ¯ ³
th mổt c ch tõt nhảt nguón lỳc vỏ cùng quan tr ng nĂy. Nhiậu dỳ n ẵãu từð Ÿ à Ÿ trỳc tiặp nừốc ngoĂi ẵt hiẻu quă kinh tặ thảp, th m chẽ cĩ nhiậu dỳ n phăi rợtº Ÿ giảy phắp ẵãu từ, nhiậu dỳ n li n doanh b thua lồ kắo dĂi.Ÿ Å Ù
- õi vối nguón võn vay nừốc ngoĂi, ODA : m c dù vối lơi xuảt thảp, thội‡ ´
gian àn hn dĂi nhừng c c dỳ n phăi ch u nhiậu loŸ Ÿ Ù i phẽ rảt cao (phẽ chuyèn giao cỏng nghẻ, chi phẽ từ vản, phẽ chuy n gia, phẽ ẵĂo tÅ o...). Nhiậu dỳ nŸ ẵừỡc chì ẵ nh ngừội cung cảp thiặt b , thệ gi thiặt b nàng qu cao so vốiÙ Ù Ÿ Ù Ÿ gi th trừộng, ho c thiặt b ẵơ lŸ Ù ´ Ù c h u so vối trệnh ẵổ c a c c nừốc tr n thặº ð Ÿ Å
giối. Trong quá trình sử dụng vốn ODA, chúng ta còn tiếp tục phải hoàn thiện công nghệ quản lý và sử dụng vốn đầu t phát triển đó là: các quy trình và thủ tục đầu t còn bất cập, việc đấu thầu xét duyệt dự án rất chậm trễ; công tác đền bù giải phóng mặt bằng tái định c luôn là trở ngại trong việc triển khai các dự án vay vốn ODA; việc bố trí vốn đối ứng không tơng ứng với tiến độ giải ngân vốn ODA, do vậy tiến độ giải ngân vốn ODA còn chậm; trình độ cán bộ trong nớc còn nhiều hạn chế; việc sử dụng vốn ODA có nơi, có dự án còn lãng phí, thất thoát...Những tồn tại trên cần đợc xem xét thận trọng để hạn chế, khắc phục ngay
trong giai đoạn tới vì mục tiêu thu hút nhiều hơn và sử dụng có hiệu quả hơn nguồn vốn ODA.
3- Nguyên nhân:
- Qu trệnh hoŸ t ẵổng ẵãu từ trong giai ẵon 1991-2000 chừa ẵừỡc ẵiậu chình b ng chiặn lừỡc, qui ho± ch tọng thè ph t trièn kinh tặ-xơ hổi; qui hoŸ ch tọng thè ph t trièn ngĂnh giao Ÿ thông vận tải nói chung và giao thông đờng bộ nói riêng cha đợc xác định rõ, cha phù hỡp vĂ không cĩ tẽnh khă thi cao, dạn ẵặn lơng phẽ nguón lỳc và tiền võn c a ẵảt nừốc. Thỳc tặ cho thảy cỏng t c quy hoð Ÿ - ch tọng thè ph t trièn kinh tặ- xơ hổi Ÿ và quy hoạch tổng thể phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải cín nhiậu bảt c p, cín mang n ng tẽnh p ẵ t ch quan,º ´ Ÿ ´ ð
chừa tẽnh hặt nhựng khă n ng ph t trièn trong từỗng lai dạn ẵặn phăi ẵiậu chình,¯ Ÿ thay ẵọi nhiậu lãn. Cĩ nhựng quy hoch ph t trièn ẵừỡc xày dỳng vĂ ph duyẻt tữŸ Å
n m 1996 nhừng ẵặn n m 1998 ¯ ¯ đã 4 lãn bọ sung, sửa đổi.
- Cỏng t c dỳ b o ph t trièn cín yặu, mổt phãn do n ng lỳc c a c c c nŸ Ÿ Ÿ ¯ ð Ÿ Ÿ bổ nghi n cửu Å còn hn chặ, chừa cĩ tãm nhện chiặn lừỡc, thiặu kiặn thửc, chừa b t° k p xu hừống khu vỳc hĩa, toĂn cãu hĩa nận kinh tặ, Ù thiếu kinh nghiẻm quăn lỷ kinh tặ vỉ mô. M t kh c, ´ Ÿ cơ chặ quan li u bao cảp, kặ hoÅ ch hĩa t p trung cín nº ¯
sàu vĂo tiậm thửc c a lơnh ẵð o c c doanh nghiẻp, ch ẵãu từ.Ÿ ð
- Chừa tuàn th triẻt ẵè trệnh tỳ ð quản lý ẵãu từ xày dỳng cỗ băn, nhảt lĂ khàu chuán b ẵãu từ, vĂ quyặt ẵ nh ẵãu từ. M c dù chợng ta ẵang dãn dãnÙ Ù ´
hoàn thiện quy chặ quăn lỷ ẵãu từ vĂ xày dỳng với những th tũc vĂ quy trệnhð
thỳc hiẻn nghi m ng t, nhừng vạn cĩ nhiậu nỗi, nhiậu lợc "ph rĂo"; sau ẵĩ Å ´ Ÿ mới lĂm nhựng th tũcð cần thiết, c c ẵiậu kiẻn ph p lỷ Ÿ Ÿ để đối phó, nhừ nhựng dỳ n ẵãu từ sau khi kặt thợc ẵừa vĂo sứ dũng mối b t ẵãu lĂm th tũc ẵiậu chình
Ÿ ° ð
tọng mửc ẵãu từ; nhiậu dỳ n khỏng ẵ th tũc cãn thiặt ẵè ẵừa vĂo diẻn ghi kặŸ ð ð