III. THỰC TRẠNG BẢO HIỂM HÀNG HẢI Ở VIỆT NAM VÀ BIỆN PHÁP KHẮC
2. Những sửa đổi về Bảo hiểm Hàng hải trong Luật Hàng hải ở Việt Nam
Sau 14 năm được ban hành, mặc dù còn có những điểm hạn chế, nhưng Bộ luật Hàng hải Việt Nam đã góp phần không nhỏ vào sự phát triển của hoạt động vận tải biển, ngoại thương và bảo hiểm của nước nhà. Mặc dù vậy, trong bối cảnh giao lưu quốc tế ngày càng mở rộng, trình độ khoa học kỹ thuật phát triển ngày càng cao, các hình thức hợp tác kinh tế, phương thức chuyển giao ngày càng đa dạng phong phú, luật pháp quốc tế về hàng hải, thương mại và bảo
hiểm có những thay đổi, thì việc sửa đổi Bộ luật Hàng hải Việt Nam là mang tính tất yếu.
Có thể nói dự thảo Bộ luật Hàng hải Việt Nam (sửa đổi) là một cố gắng rất lớn của Ban biên tập, tuy nhiên vẫn xin có một ý kiến tập chung về lĩnh vực bảo hiểm hàng hải, nhằm hoàn thiện hơn những ý tưởng của các tác giả khi biên soạn công trình này.
Hiện nay hoạt động kinh doanh vận tải biển đều do các công ty vận tải biển đảm nhận, và cũng chính vì vậy thuyền viên Việt Nam là những người lao động trong các công ty đều được bảo vệ bởi pháp luật về lao động. Theo quy định của pháp luật, họ phải được bảo hiểm xã hội và nếu có nhu cầu thì có thể tự mình tham gia bảo hiểm tai nạn hoặc một hình thức bảo hiểm thân thể do các công ty bảo hiểm tiến hành. Các công ty vận tải biển cũng có thể trích quỹ phúc lợi để mua bảo hiểm thân thể cho thuỷ thủ thuyền viên, giúp người lao động an tâm công tác. Loại hình bảo hiểm thân thể có phạm vi bảo hiểm khá rộng, không chỉ trong thời gian thuỷ thủ làm việc trên tàu, mà cả khi trên bờ hoặc ở nhà nếu không may tai nạn xảy ra vẫn được các công ty bảo hiểm bồi thường. Việc dự thảo quy định một cách lưỡng tính như Khoản 1, Điều 50 rất khó hiểu: bảo hiểm xã hội hay bảo hiểm thân thể, ai phải mua bảo hiểm và sao lại chỉ trong thời gian làm việc trên tàu. Cũng ở Khoản 2 của Điều này, việc dự thảo “Chủ tàu hoặc người sử dụng thuyền viên phải mua bảo hiểm trách nhiệm cho thuyền viên...” là chưa chính xác. Để đảm bảo trách nhiệm bồi thường của người sử dụng lao động trong trường hợp người lao động bị tai nạn, thương tật, ốm đau..., theo quy định của Bộ luật Lao động thì “chủ tàu, người sử dụng thuỷ thủ, thuyền viên phải mua bảo hiểm trách nhiệm đối với thành viên do mình quản lý, sử dụng”.
Về dự thảo Chương XVI – Hợp đồng bảo hiểm hàng hải. Điều 207 Khoản 1 (Điều 200 cũ) đưa ra khái niệm “Hợp đồng bảo hiểm hàng hải là hợp đồng được giao kết giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm, trong đó người bảo hiểm cam kết bồi thường tổn thất đối với đối tượng được bảo hiểm do hiểm hoạ hàng hải gây ra... trong một hành trình đường biển”. Có một số vấn đề cần làm
rõ: thứ nhất, trong kinh doanh xuất nhập khẩu hàng hoá, theo các điều kiện thương mại quốc tế, nếu hàng hoá được bán theo điều kiện CIF thì người bán hàng phải mua bảo hiểm hàng hoá và người mua hàng là người được bảo hiểm, được hưởng quyền lợi bảo hiểm khi xảy ra tổn thất. Nhưng cũng có khi người mua bảo hiểm lại chính là người được bảo hiểm, đó là trường hợp nhập CF. Như vậy, hợp đồng bảo hiểm không phải lúc nào cũng được ký bởi người được bảo hiểm mà là người có cùng quyền lợi với họ, mà theo pháp luật về kinh doanh bảo hiểm cũng như thông lệ quốc tế thì đó là những người cùng Bên được bảo hiểm. Vì vậy phải sử dụng khái niệm Bên được bảo hiểm và Bên bảo hiểm trong trường hợp này. Thứ hai, Dự thảo cho rằng người bảo hiểm sẽ bồi thường cho người được bảo hiểm những tổn thất do hiểm hoạ hàng hải gây ra (để làm rõ thêm khái niệm hiểm hoạ hàng hải, Dự thảo đã định nghĩa hiểm hoạ hàng hải là gì). Đây là một quy định trái với thực tiễn hoạt động bảo hiểm, không phù hợp với luật pháp cũng như thông lệ quốc tế về bảo hiểm, bởi lẽ không phải hiểm hoạ hàng hải nào cũng được bảo hiểm và cùng một hiểm hoạ này nhận mà công ty khác thì không, bởi bảo hiểm hàng hải mang tính tự nguyện. Mặt khác, nếu nói hiểm hoạ hàng hải thì các rủi ro trong quá trình bốc xếp, dỡ hàng và hàng trong kho, bãi liệu có được bảo hiểm trong khi việc bảo hiểm các rủi ro này đã thành nhu cầu và thông lệ. Chúng tôi cho rằng nên sử dụng thuật ngữ “khi sự kiện bảo hiểm xảy ra” như quy định của Bộ luật Dân sự (Điều 575 Bộ luật dân sự) để thay cho “do hiểm hoạ hàng hải” là thích hợp nhất mà không cần thiết phải định nghĩa “hiểm hoạ hàng hải”.
Về khoản 2, Điều 207 của Dự thảo cũng cần phải bàn bởi dự thảo vừa thiếu lại vừa thừa. Thực tiễn nhu cầu vận tải quốc tế đã hình thành phương thức vận tải đa phương thức. Một hành trình vận chuyển không chỉ gồm vận tải đường biển, đường thuỷ nội địa, trên bộ mà còn cả hàng không... Điều này đồng nghĩa với việc “hành trình đường biển”, trong một số trường hợp nhất định có thể bảo hiểm bao gồm cả quãng đường thuỷ nội địa, đường bộ, đường không với điều kiện đó chính là sự tiếp nối mang tính liên tục của hành trình”.
Về Điều 209, Dự thảo quy định “người có quyền lợi trong một hành trình đường biển khi họ có bằng chứng pháp lý chứng tỏ bản thân họ có quan hệ đến hành trình này hoặc bất kỳ đối tượng có thể bảo hiểm nào gặp rủi ro mà hậu quả mà người đó thu được lợi nhuận khi đối tượng đó đến bến an toàn hoặc không thu được lợi nhuận khi đối tượng được bảo hiểm bị tổn thất...” Định nghĩa này chỉ đúng khi đối tượng được bảo hiểm là hàng hoá, tàu biển, nhưng không đúng trong trường hợp bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu, bởi không ai có lợi nhuận khi bảo hiểm tai nạn thân thể, do vậy cũng cần phải gọt giũa.
Điều 210, để đảm bảo khả năng thanh toán của mình, các công ty bảo hiểm sau khi nhận bảo hiểm các tài sản, trách nhiệm có giá trị lớn thường phân tán rủi ro bằng cách tái bảo hiểm cho các công ty bảo hiểm, tái bảo hiểm khác thuật ngữ thông dụng là tái bảo hiểm rủi ro chứ không dùng tái bảo hiểm đối tượng bảo hiểm. Thông thường, luật pháp các nước đều có những quy định nghiêm cấm người bảo hiểm viện cớ đã tái bảo hiểm để từ chối hay chậm trễ trong việc giải quyết bồi thường cho người được bảo hiểm và người được bảo hiểm không thể khiếu nại trực tiếp người nhận tái bảo hiểm.
Điều 212, với qui định của Dự thảo thì người được bảo hiểm, người thứ ba có nghĩa vụ cung cấp thông tin khi chuẩn bị giao kết hợp đồng, trong khi như đã nói ở trên, người ký kết hợp đồng trong bảo hiểm hàng hoá không phải lúc nào cũng là người được bảo hiểm, vì vậy điều này phải chuyển thành “nghĩa vụ của bên được bảo hiểm”, và như vậy sẽ bỏ được khoản 3 của Điều này, vì người thứ ba được hưởng lợi cũng là phía bên được bảo hiểm.
Về Điều 216-Giá trị bảo hiểm và số tiền bảo hiểm: Khoản 2 và Khoản 3 của Điều này được Ban soạn thảo giữ nguên vì cho rằng đã phù hợp với hoạt động kinh doanh bảo hiểm. Thực ra, hai khoản này có thể gộp làm một bởi lẽ nếu theo như Khoản 2 thì đã hình thành giá CI – giá hàng và phí bảo hiểm( Cost & Insurance) trong bảo hiểm, nhưng theo các điều kiện thương mại quốc tế thì không có điều kiện này. Khoản 3 chỉ nói tới việc bảo hiểm cho cước vận tải,
không có bất cứ một quy định nào về giá trị bảo hiểm cho cả giá hàng, cước vận tải và phí bảo hiểm.
Về số tiền bảo hiểm, theo quy định của Khoản 1, Điều 217 thì số tiền bảo hiểm chỉ là số tiền mà người mua bảo hiểm kê khai khi ký hợp đồng mà không bao gồm phí bảo hiểm. Vậy khi xảy ra tổn thất, người bảo hiểm có bồi thường cho người được bảo hiểm các giá trị bảo hiểm khác như cước vận tải và phí bảo hiểm không? Đương nhiên là có. Vì vậy, số tiền bảo hiểm phải là giá trị tài sản (tính theo hoá đơn, hoặc thị trường...), trách nhiệm cần được bảo hiểm mà người mua bảo hiểm kê khai khi ký hợp đồng, cước vận tải và phí bảo hiểm, hay nói tóm lại đó chính là giá trị của hợp đồng bảo hiểm.
Điều 225 thông báo rủi ro gia tăng, đây là một quy định hoàn toàn chính xác đảm bảo quyền lợi cho người bảo hiểm. Tuy nhiên, hợp đồng bảo hiểm là hợp đồng song vụ, khi rủi ro gia tăng người được bảo hiểm phaỉ nộp thêm phí, vậy nếu rủi ro giảm đi, ví dụ con tàu được trang bị tối tân hơn, thì có được giảm phí không? Pháp luật rất nhiều nước quan trọng việc bảo vệ quyền lợi cho người được bảo hiểm trong các trường hợp như thế này.
Trong hoạt động hàng hải, thương mại và bảo hiểm, đôi khi chỉ vài từ, một vài quy định khó hiểu hoặc không phù hợp là dẫn đến tranh chấp, có thể là tiền tỷ – việc làm rõ ràng và cụ thể các quy định pháp luật là hết sức cần thiết và không thể không làm.