Trong bảng tổng hợp chi phí quản lý tàu dầu do McQuilling đưa ra trong tạp chí Tanker Market Outlook 2007 - 2011, số tháng 1/2007. Theo đó tàu Aframax có chi phí trung bình 7.500 USD/ngày (bao gồm cả chi phí sửa chữa lớn) và tổng mức phí quản lý hàng năm là 2.372.500 USD, trong khi đó kết quả tính chi phí quản lý tàu của Tcty là 8.549 USD/ngày và tổng phí quản lý trung bình năm khoảng gần 3 triệu USD.
Lý do là Tcty đã tăng một số chi phí hàng năm theo tỷ lệ trượt giá; chi phí 2 đầu bến của McQuilling là 87.500 USD/chuyến, trong khi của công ty là 90.000 USD/chuyến; chi phí bảo hiểm đưa ra phù hợp với bản chào và cách tính của công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex (PJICO), trong thực tế các công ty quản lý thường cân nhắc và mua với mức bảo hiểm thấp để đạt hiệu quả quản lý.
Kết quả xác định chi phí quản lý trung bình ngày và tổng chi phí quản lý trung bình hàng năm của Tcty là phù hợp với nhu cầu đảm bảo duy trì tình trạng kỹ thuật của con tàu trong thời gian dài. Điều đó đảm bảo cho dự án có hiệu quả và khả năng cạnh tranh trên thị trường, khi đưa tàu tham gia thị trường vận tải.
Mặc dù tỷ suất nội hoàn khi khai thác tàu là 11,15% thấp hơn của McQuilling nhưng cao hơn lãi vay. Với IRR = 10,63% > 8.0%, do đó Tcty hoàn toàn có khả năng trả vốn cùng lãi vay và có hiệu quả. Lý do IRR thấp hơn so với McQuilling do lãi vay dự án tính ở mức 8%/năm trong khi MacQuilling chỉ tính 6%/năm.
2.10.3. Thời gian hoàn vốn
Thời gian hoàn vốn khi đầu tư tàu Aframax là 14,3 năm sớm hơn so với thời gian dự kiến 15 năm. Điều đó cho thấy việc đầu tư tàu có tính khả thi.
2.10.4. So sánh chi phí vốn với giá cho thuê tàu trần
Công ty mua lại tàu đóng mới với vốn phí trung bình là 14.676 USD/ngày và cho thuê tàu trần với mức phí 21.135 USD/ngày (theo tổng kết của Capital Shipbroker nêu ở bảng 2.15) sẽ có lãi trung bình:
21.135USD/ngày– 14.676USD/ngày = 6.459 SD/ngày.
2.10.5. So sánh tổng chi phí quản lý và vốn phí với giá thuê định hạn
Theo tính toán tổng chi phí quản lý và vốn khi đưa tàu vào hoạt động kinh doanh là 23.225 USD/ngày. So với mức giá thuê định hạn trung bình 32.000 USD/ngày thì sẽ có lãi: 32.000 USD/ngày - 23.225 USD/ngày = 8.775 USD/ngày. Nếu so với phương án cho thuê tàu trần thì phương án đầu tư này hiệu quả hơn (cao hơn 2.316 USD/ngày) do có sự tham gia quản lý của Tcty. Đây cũng là yếu tố khuyến khích Tcty tham gia quản lý con tàu sau khi đầu tư.
2.10.6. Chi phí vận tải trung bình
Để có thêm cơ sở xác định độ an toàn khi đầu tư, giả sử Tcty là người thuê tàu, dự án xây lập bảng dữ liệu, trên cơ sở đó xác định chi phí khai thác theo ngày tàu trung bình và cước phí vận tải dầu DO (USD/thùng và USD/tấn) trung bình trong các bảng dưới đây.
Bảng 2.21. Dự tính chi phí khai thác
1. Chi phí khai thác
a. Chi phí nhiên liệu USD/chuyến 502.500
74
c. Chi phí đầu bến Việt Nam USD/chuyến 20.000
d. Chi phí đầu Trung Đông USD/chuyến 50.000
e. Chi phí khác USD/chuyến 30.000
2. Đơn giá thuê định hạn USD/ngày 32.000
3. Năng suất vận chuyển dầu DO thùng/chuyến 650.000
4. Số chuyến khai thác trong thời hạn thuê
chuyến tổng số ngày tàu thuê = 38 ngày/chuyến
5. Sản lượng vận tải trong thời hạn thuê
thùng Tính từ bảng2.18
6. Tổng phí quản lý và khai thác tàu trong thời hạn thuê
USD Tính từ bảng 2.18
7. Cước phí vận tải trung bình USD/thùng
Bảng 2.22. Tính chi phí vận tải = chi phí khai thác + chi phí thuê tàu
(xem phụ lục)
Từ bảng trên cho thấy chi phí khai thác trung bình 17.299 USD/ngày thấp hơn chút ít so với mức 18.552 USD/ngày theo tổng kết của McQuilling, tuy nhiên mức chênh không nhiều cho thấy phương pháp tính toán của Tcty là sát với thực tế.
Mặt khác cước phí vận tải dầu DO trung bình tuyến Trung Đông –Việt Nam là 2,88 USD/thùng (khoảng 22,69 USD/tấn). So với mức giá nhập khẩu DO trung bình tại Trung Đông và Singapore năm 2004 - 2006 là 2,97 USD/thùng thì cước phí vận tải theo tính toán của Tcty là 2,88 USD/thùng thấp hơn mức giá nhập khẩu tại Trung Đông và Singapore. Từ đó cho thấy có cơ hội giảm giá đầu vào hàng hóa khi đầu tư tàu chở hàng cho chính cho Tcty.
2.11. Tóm tắt chương 2
- Việc đầu tư tàu Aframax khẳng định thương hiệu và nâng cao uy tín của tổng công ty trên thị trường trong nước, khu vực và thế giới, trong lĩnh vực hoạt động hàng hải cả trong vận tải biển và kinh doanh xăng dầu.
- Tạo sự đồng bộ trong họat động của hệ thống kho - cảng xăng dầu và hiệu quả trong kinh doanh xăng dầu của tổng công ty, đảm bảo an ninh năng lượng cho quốc gia đặc biệt khi kho xăng dầu ngoại quan Vân Phong đi vào hoạt động.
- Hàng năm góp phần giảm một lượng lớn ngoại tệ mà tổng công ty phải thanh toán chi phí vận tải từ việc thuê tàu Aframax cho các chủ tàu nước ngoài. Đồng thời tăng phần nộp ngân sách cho nhà nước qua thuế thu nhập doanh nghiệp và tăng doanh thu cho các ngân hàng qua các khoản lãi vay.
- Nâng cao trình độ quản lý của đội ngũ cán bộ quản lý, khai thác tàu và năng lực của thuyền viên của tổng công ty.
- Tạo cơ hội mở rộng phạm vi hoạt động liên quan đến khai thác đội tàu viễn dương như thuê và cho thuê tàu; môi giới và đa dạng hoá ngành nghề khác.
Để đạt được điều đó trong chương này luận văn đã phân tích các yếu tố liên quan đến chiến lược, sử dụng các ma trận trong phân tích để chọn các chiến lược tối ưu nhất nhằm làm cơ sở cho việc đưa ra các giải pháp để thực hiện chiến lược phát triển đội tàu.
76
CHƯƠNG 3. PHƯƠNG ÁN ĐẦU TƯ VÀ GIẢI PHÁP THỰC HIỆN CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU VẬN TẢI XĂNG DẦU ĐẾN NĂM 2015 3.1. Phương án đầu tư.
Xuất phát từ mục đích đầu tư là phải chắc chắn, đảm bảo phát triển bền vững, tạo tiền đề phát triển lâu dài, căn cứ tình hình thị trường vận tải xăng dầu của Việt Nam và khu vực đã được phân tích trong chương 2, phương án đầu tư đội tàu viễn dương của Tcty được xác định như sau:
¾ Tàu đầu tiên sẽ đầu tư vào năm 2008 – 2009, với con tàu đầu tiên sẽ chở dầu D.O trong vài năm đầu sẽ dựa vào nguồn hàng nhập khẩu của chính Tcty. Tuy nhiên việc chủ động tìm các nguồn hàng bên ngoài cần sớm được nghiên cứu thị trường, tổ chức triển khai các hoạt động tìm kiếm ngay thị trường mới sau khi con tàu đi vào hoạt động nhằm đảm bảo đủ lượng hàng cho con tàu đầu tiên và tạo tiền đề cho việc vươn ra thị trường khu vực và thế giới khi đầu tư con tàu tiếp theo.
¾ Trên cơ sở thực tế khai thác và quản lý tàu, Tcty sẽ tiếp tục xây dựng các phương án khai thác tàu và lập đề án, tìm kiếm các đối tác đầu tư thêm một tàu Aframax chở dầu F.O vào khoảng năm 2010 – 2012.
¾ Con tàu Aframax thứ ba khoảng năm 2014 – 2015 có thể chở dầu D.O hoặc F.O, sẽ được đầu tư trên cơ sở nghiên cứu khả năng liên doanh đầu tư nếu có, nhu cầu vận tải trong nước và quốc tế, năng lực khai thác hai con tàu trước trên nguyên tắc đảm bảo hiệu quả kinh tế.
3.2. Các giải pháp thực hiện chiến lược phát triển đội tàu.
3.2.1. Chiến lược phát triển đội tàu với phương án mua tàu đa năng.
Trong vài năm gần đây với mức độ tăng trưởng kinh tế hàng năm của Việt Nam đạt trung bình khoảng 7%/năm, lượng xăng dầu nhập khẩu và tiêu thụ tại Việt Nam trung bình trong 10 năm qua tăng đều, nhất là trong các năm vừa qua đạt ở mức khoảng 10 - 11%/năm. Trên cơ sở dự báo nhu cầu tiêu thụ và nhập khẩu xăng dầu từ nay đến 2015 duy trì trung bình ở mức khoảng 7%/năm, tạo ra cơ hội lớn cho phát triển hoạt động vận tải xăng dầu bằng đường biển của Tcty. Việc Tcty đầu tư
tàu Aframax để chở hàng nhập khẩu trực tiếp từ Trung Đông về Việt Nam, thay cho việc thuê tàu nước ngoài như hiện nay là dựa trên nguồn hàng nhập khẩu ổn định.
Tcty là đơn vị có nhiều kinh nghiệm quản lý, khai thác đội tàu dầu. Việc đầu tư, tổ chức quản lý và khai thác các tàu dầu có trọng tải lớn là phù hợp với qui luật phát triển, nhắm tới mực đích mở rộng phạm vi hoạt động vận tải xăng dầu ra khu vực và thế giới được. Mặt khác do tình hình dầu mỏ trên thế giới đang gia tăng làm nảy sinh nhu cầu sử dụng nguồn năng lượng thay thế khác, do đó việc đầu tư tàu phải đảm bảo yêu cầu vận tải được nhiều loại sản phẩm dầu mỏ.
Trên đây là các yếu tố cơ bản có tác động thúc đẩy Tcty nghiên cứu xây dựng chiến lược phát triển đội tàu với phương án mua tàu đa năng chở dầu cỡ 100.000 DWT ( được gọi chung là tàu Aframax), bằng các giải pháp sau đây:
¾ Giải pháp nghiên cứu phát triển đội tàu đa năng để thích nghi với tình hình khủng hoảng dầu mỏ hiện nay.
Trong bối cảnh nguồn dầu thô ngày càng khan hiếm, thì kh í đốt là nguồn năng lượng quan trọng đứng thứ ba trong nền kinh tế thế giới sau dầu mỏ. Khí đốt là loại nhiên liệu sạch hơn nhiều lần so với than đá hoặc dầu mỏ, trữ lượng còn dồi dào và giá tương đối rẻ nên có lợi thế lớn. Hiện nay các nước phát triển và Mỹ là thị trường tiêu thụ khí đốt lớn nhất, chiếm đến 74% nhu cầu toàn cầu. Giá dầu tăng cao đột biến và trở thành khuynh hướng không thể đảo ngược, điều này trở thành nhân tố để khí đốt lên ngôi, ngoài hệ thống đường ống để vận chuyển khí đốt thì công nghiệp khí hoá lỏng đang được phát triển một cách nhanh chóng. Do đó khi đầu tư đội tàu chúng ta cần phải nghiên cứu tính khả thi của đội tàu đa năng, mặc dù giá thành sẽ cao hơn giá thành của tàu chuyên dụng, thời gian thu hồi vốn sẽ lâu hơn nhưng nó có thể vận chuyển được một số sản phẩm của dầu mỏ mà tàu dầu thông thường không thể vận chuyển được, đây chính là vấn đề mà nhà quản trị cần cân nhắc để đưa ra chiến lược đầu tư một cách thích hợp.
¾ Giải pháp dựa vào các chính sách khuyến khích vận tải đường biển, các chính sách về môi trường với lợi thế hiện có so với đối thủ cạnh tranh để phát triển đội tàu
78
Việc chính phủ khuyến khích và tạo điều kiện phát triển vận tải đường biển thông qua các quyết định phát triển ngành vận tải biển Việt Nam đến năm 2010, việc thực hiện công ước Marpol 73/78, thanh thải tàu vỏ đơn đến năm 2010 kết hợp với việc Tcty đang sở hữu đội tàu thế hệ mới đảm bảo các tiêu chuẩn môi trường, với thương hiệu truyền thống lâu đời, người tiêu dùng dễ dàng nhận biết từ đó so với các đối thủ cạnh tranh chưa kịp đầu tư đội tàu thay thế, đây chính là cơ hội cho Tcty phát triển thị phần trong nước và phát triển thị trường ở khu vực và thế giới.
¾ Giải pháp huy động vốn
Việc huy động vốn vào thời điểm hiện nay để đầu tư phát triển đội tàu nhằm duy trì thị phần vận tải của Tcty và tranh thủ cơ hội là điều hết sức cần thiết. Theo tiêu chuẩn an toàn và bảo vệ môi trường, đến những năm 2008-2010, hàng loạt tàu không đảm bảo kết cấu sẽ bị thay thế. Thêm vào đó, theo nhận định của các chuyên gia trong ngành vận tải thì giá mua tàu đủ tiêu chuẩn hiện nay là chấp nhận được và giá bán tàu không đủ tiêu chuẩn về môi trường đang thuận lợi.
Huy động vốn để đảm bảo tính chủ động trong việc mua hàng nhập khẩu của Tcty, góp phần ổn định thị trường xăng dầu trong nước và đáp ứng nhu cầu vận tải ngày càng tăng với tốc độ tăng trưởng và nhu cầu tiêu thụ xăng dầu hàng năm của Việt Nam khoảng 7%/năm.
Huy động vốn để phát triển đội tàu thâm nhập thị trường vận tải khu vực và thế giới. Do hàng loạt tàu không đạt tiêu chuẩn hoạt động sẽ bị loại bỏ dẫn đến việc mất cân bằng cung cầu trong vận tải xăng dầu và đây là thời điểm tốt để mở rộng hoạt động vận tải. Thêm vào đó, giá cước trong thời gian tới sẽ ở mức cao do thiếu hụt phương tiện vận tải.
Việc huy động vốn để đầu tư phát triển đội tàu sẽ đem lại hiệu quả kinh tế, xã hội rất lớn nhằm nâng cao uy tín của ngành vận tải Việt Nam trong khu vực và thế giới, góp phần đưa Tcty trở thành một Tcty vận tải xăng dầu hàng đầu của Việt Nam và có uy tín trong khu vực.
Tăng cường nguồn vốn cho Tcty có thể được thực hiện huy động từ các nguồn như sau:
Ngân hàng là đối tác chiến lược cung cấp tín dụng dài hạn để tài trợ cho các dự án đầu tư của Tcty.
Liên doanh liên kết với các công ty vận tải xăng dầu trong khu vực và quốc tế.
Huy động vốn từ các tổ chức cho thuê tài chính.
Huy động vốn từ các nguồn vốn ứng trước của khách hàng.
Huy động vốn từ cổ phần hóa Tcty và từ việc phát hành thêm cổ phiếu.
Huy động vốn từ cán bộ công nhân viên trong Tcty.
¾ Giải pháp tiết kiệm nhằm giảm chi phí đầu vào
Giá dầu lên cao, dẫn đến chi phí vận tải cũng tăng theo từ đó tác động mạnh đến thương mại thế giới, v iệc tiết kiệm để tồn tại là phương châm các hảng tàu cần phải thực hiện ngay, bằng cách ứng dụng các công nghệ tiên tiến trong việc phân tích và quản lý chi phí thì việc tiết kiệm trở nên có hiệu quả hơn.
Theo IMO, các hảng vận tải biển và các xưởng đóng tàu chấp nhận chi nhiều tiền hơn để đóng mới những con tàu có công nghệ hiện đại thì lượng dầu tiêu thụ cho mỗi con tàu sẽ giảm được từ 30% đến 40% và nếu các hảng chấp nhận cho tàu hải hành chậm hơn thì sẽ giảm thêm khoảng 10% lượng dầu tiêu thụ. Như vậy mỗi ngày lượng dầu tiêu thụ cho các con tàu trên thế giới sẽ khoảng 50% (ước tính khoảng 4 triệu thùng/ ngày).
Từ những vấn đề được nêu ra Tcty nhận thấy vấn đề khi đầu tư những con tàu thuộc thế hệ mới, có những công nghệ tiên tiến nó không những tiết kiệm được nhiên liệu, làm giảm chi phí, nâng cao năng lực cạnh tranh mà còn làm cho môi trường ngày càng tốt hơn.
¾ Giải pháp quan hệ tốt với nhiều nhà cung cấp.
Việc Tcty thường nhập xăng dầu từ Singapore theo phương thức CF, cùng với việc duy trì phương thức nhập CF từ Singapore, Tcty đã tìm kiếm nguồn hàng từ các nước khác trong khu vực như Trung Quốc, Đài Loan, Thái Lan...,
80
chuyển sang nhập khẩu nhiều lô hàng theo phương thức mua FOB và sử dụng đội tàu dầu Tcty chở về Việt Nam.
Cù ng việc duy trì quan hệ với các nhà cung cấp từ các nước trong khu vực, Tcty cũng đã tìm kiếm thêm các nhà cung cấp khác từ Trung Đông. Đầu năm 2002 cho đến nay Tcty thỏa thuận với người bán Trung Đông đưa tàu Aframax (trọng tải 100.000 tấn) đến giao hàng tại vùng biển Việt Nam. Việc Tcty chủ động đưa tàu Aframax đến cảng Việt Nam là bước tiến trong chiến lược kinh doanh và