2.1.2.1. Nhập khẩu
Tổng sản lượng xăng dầu nhập khẩu (bao gồm cả chuyển khẩu)
8.504.000m3, tấn tăng 9%, kim ngạch 4,331 tỷ USD tăng 21% so với năm 2006. Sản lượng nhập khẩu cho thị trường nội địa 7.405.000 m3, tấn đạt 100% kế hoạch bộ giao.
18
Tỷ trọng nhập khẩu theo phương thức FOB là 72% và nhập theo phương thức CF/ CIF là 28%. Tổ chức chuyển tải 8 chuyến tàu mẹ tại Vân Phong với tổng sản lượng đạt 860.000m3 chiếm 18,6% tổng nhập diesel, tăng 33%so với năm 2006. Cơ cấu nhập khẩu về các cảng: Nhà Bè 42,8%, Hòn Gai 33,3%, Nha Trang 10,3%, Đà Nẵng 8,8%, Cần Thơ 3,6%, Nghi Hương, Quy Nhơn 1,2%.
2.1.2.2. Xuất bán
Tổng sản lượng xuất bán (bao gồm cả chuyển khẩu) 8.261.000 m3, tấn tăng 7% so với năm 2006, trong đó xuất bán nội địa 7.022.000 m3, tấn đạt 100% kế hoạch tăng 6,1% so với thực hiện năm 2006.
¾ Thị trường nội địa:
Xăng ô tô 2,462 triệu m3, tấn đạt 104% kế hoạch, tăng 12% so với cùng kỳ.
Diesel 3,334 triệu m3, tấn đạt 101% kế hoạch, tăng 6% so với cùng kỳ.
Mazut 1,096 triệu m3, tấn đạt 93% kế hoạch, giảm 4% so với cùng kỳ.
Dầu hoả 130.000 m3, tấn đạt 93% kế hoạch, giảm 7% so với cùng kỳ.
¾ Thị trường tái xuất chuyển khẩu 1.239.000m3, tấn trong đó tái xuất 919.000m3, tấn.
2.1.2.3. Kết quả về tài chính
¾ Tổng doanh thu 69.506 tỷ đồng tăng 21% so với cùng kỳ trong đó:
Doanh thu hoạt động sản xuất kinh doanh 68.106 tỷ đồng đạt 112% so với cùng kỳ.
Doanh thu hoạt động sản xuất kinh doanh khác và dịch vụ: 1400 tỷ đồng đạt 108% kế hoạch, tăng 7% so với cùng kỳ.
Nộp ngân sách nhà nước 12.553 tỷ đồng đạt 104% kế hoạch, tăng 14% so với cùng kỳ.
¾ Đối với các công ty cổ phần tổng doanh thu đạt 11.660 tỷ đồng đạt 108% kế hoạch, tăng 27% so với năm 2006. Trong đó khối vận tải doanh thu đạt 4.319 tỷ đồng đạt 108% kế hoạch, tăng 23% so với cùng kỳ. Tổng lợi nhuận sau
thuế đạt 581 tỷ đồng đạt 134% kế hoạch, tăng 67% so với năm 2006. Trong đó khối vận tải lợi nhuận 339 tỷ đồng, đạt 156%, tăng 72% so với năm 2006.
¾ Đối với các công ty liên doanh doanh thu đạt 1.890 tỷ đồng, đạt 119% kế hoạch tăng 23% so với cùng kỳ. Lợi nhuận sau thuế 100 tỷ đồng đạt 155% kế hoạch tăng 35% so với năm 2006.
¾ Đối với chi nhánh Singapore khối lượng kinh doanh xăng dầu
366.000m3, tấn tăng 37% so với kế hoạch Tcty giao, thực hiện 148 chuyến đại lý tàu biển (15% số tàu ngoài Tcty), doanh thu đạt 304 triệu SGD, tăng gấp 2 lần so với năm 2006, lợi nhuận trước thuế đạt 817.000SGD (tương đương hơn 9 tỷ đồng).
2.2. Giới thiệu khái quát về thị trường vận tải xăng dầu 2.2.1 Thị trường vận tải xăng dầu quốc tế đến năm 2015
Để đánh giá tương lai đội tàu vận tải dầu các nhà phân tích trước hết dựa vào kết quả nghiên cứu, đánh giá tình hình ổn định về mọi mặt (chính trị, kinh tế) và mức độ phát triển kinh tế thế giới. Đây được coi là một trong số các yếu tố quan trọng nhất có tác động đến nhu cầu năng lượng. Theo dự báo của IEA (cơ quan năng lượng thế giới) thì mức tăng trưởng kinh tế trung bình hàng năm của thế giới có sự biến động đồng đều ở tất cả các khu vực kinh tế lớn (biểu đồ dưới đây). Tuy nhiên sẽ tiếp tục duy trì ở mức 3,8% cho giai đoạn từ nay đến năm 2030 (tỷ lệ này cao hơn so với mức tăng trung bình trong 30 năm qua), mặc dù mức tăng trưởng của các khu vực kinh tế có khác nhau. IEA cũng đưa ra dự báo mức tăng trưởng của Trung Quốc luôn dẫn đầu. Điều đó có thể dự báo nhu cầu tiêu thụ nhiên liệu của Trung Quốc trong vài thập niên nữa liên tục ở mức cao nhất và đây là một thị trường vận tải cần được quan tâm đặc biệt.
20
Hình 2.1. Biểu đồ mức tăng trưởng kinh tế trung bình hàng năm ở các khu vực kinh tế lớn
Nguồn: Cơ quan năng lượng Hoa Kỳ tháng 6/2006
Tổng hợp các nghiên cứu về thị trường năng lượng thế giới đến 2025 cho thấy dầu mỏ và các sản phẩm dầu mỏ (kể cả khí gas) luôn đóng vai trò quan trọng và là nguồn năng lượng chính, chiếm tỷ trọng cao nhất trong số các nguồn năng lượng khác được sử dụng trên thế giới. Biểu đồ dưới đây nêu trong tài liệu “Hoạt động vận tải quốc tế trong thương mại thế giới” được trình bày tại ngày lễ hàng hải, do Intertanko tổ chức ngày 15/11/2005 tại Lisbon. Qua đó thấy dầu mỏ và khí gas chiếm tỷ trọng 63% nguồn năng lượng thế giới, tiếp theo là than đá (25%) và các nguồn năng lượng khác như nguyên tử, thủy điện (12%).
Nhận định trên phù hợp với đánh giá ngày 16/12/2003 văn phòng nghiên cứu năng lượng Hoa Kỳ đã đưa ra kết quả nghiên cứu tổng hợp tình hình sử dụng năng lượng thế giới từ năm 1970 đến 2003 và dự báo cho đến năm 2025. Theo đó trong vòng hơn 20 năm nữa, mặc dù có thể bị tác động của chính sách về tài nguyên, môi trường của các quốc gia nhưng dầu mỏ vẫn là nguồn năng lượng quan trọng, chiếm tỷ trọng sử dụng lớn nhất trong nền kinh tế thế giới với 39% nhu cầu năng lượng thế giới, tiếp theo là khí gas (24%), than đá (25%) và các nguồn năng lượng khác là hạt nhân (6%) và thủy điện (6%).
Hình 2.2. Dự báo tình hình sử dụng năng lượng trên thế giới đến năm 2025 (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Global primary energy consumption by fuel
million tonnes oil equ ivalen ts
24% 25% 6% 6% 39% Oil: 3563 Gas: 2286 Coal: 2412 Nuclear: 611 Hydro: 593 Source: BP Nguồn: BP
Dựa vào các nghiên cứu, phân tích toàn diện về tình hình phát triển của kinh tế thế giới tổ chức năng lượng thế giới (IEA) đưa ra dự báo với 3 trường hợp về nhu cầu năng lượng thế giới trong tương lai gần đến 2015. Theo đó đến năm 2015 nhu cầu tối thiểu là 91,8 triệu thùng/ngày, tối đa là 102,6 triệu thùng/ngày và trung bình ở mức 98,2 triệu thùng/ ngày.
Hình 2.3. Bảng dự báo nhu cầu năng lượng thế giới từ năm 2007 – 2015 Đvt : triệu thùng /ngày
22
Ngoài ra hội nghị vận tải năng lượng do Intertanko tổ chức ngày 5/12/2006 cũng đưa ra dự báo tiêu thụ dầu mỏ trên thế giới đến 2030 theo nhu cầu sử dụng điện lực, vận tải, công nghiệp, thương mại và dân dụng. Theo đó tổng nhu cầu lượng dầu thế giới vào năm 2010 dự báo sẽ sử dụng 92 triệu thùng/ngày, năm 2020 đạt104 triệu thùng/ngày và đến năm 2030 là 118 triệu thùng/ngày.
Hình 2.4. Biểu đồ dự báo mức tiêu thụ dầu thế giới theo ngành kinh tế giai đoạn từ 2003 – 2030
World Oil Consumption, 2003-2030 (million barrels per day)
0 20 40 60 80 1 00 1 20 1 40 2 00 3 20 10 2 015 2 020 202 5 20 30 Elec tric it y
Tra nsporta tion
Indus tria l Comme rcial Res ident ia l 98 104 118 92 80 111
Source: E I A / Internati onal E nergy Outlook 2006
Nguồn: Tổ chức năng lượng thế giới (EIA)12/2006
Hội nghị của Intertanko về thị trường tàu dầu và dầu sản phẩm trong giai đoạn đến 2012, họp tháng 3/2007 đưa ra kết quả nghiên cứu của Gibson Ship- broker (London) về đánh giá thị trường tàu chở dầu sáng có trọng tải từ 55.000 DWT trở lên cho thấy một số kết luận sau:
¾ So với năm 2006 nhu cầu dầu sáng năm 2010 tăng thêm 5,5 triệu
thùng/ngày.
¾ So với năm 2006 năng lực lọc dầu của Ấn Độ tăng 1,4 triệu thùng/ ngày và các nước Trung Đông tăng thêm 3,0 triệu thùng/ ngày, nâng sản lượng lọc dầu của các thành viên OPEC năm 2012 lên thêm 50% (từ 8,9 triệu thùng lên 13,3 triệu
thùng/ngày). Đồng thời nâng năng lực xuất khẩu của các nước thành viên trên lên từ 2,1 triệu thùng/ ngày đến 5,3 triệu thùng/ngày.
¾ Trên cơ sở đó báo cáo cũng dự báo năng lực vận tải đến năm 2010 của đội tàu sản phẩm cỡ từ 55.000 DWT đến 120.000 DWT của thế giới sẽ tăng khoảng 200% - 215% so với năm 2006. Biểu đồ dưới đây phản ánh dự báo thực tế đó.
Hình 2.5. Biểu đồ dự báo đội tàu dầu thế giới cỡ 55.000 – 120.000 DWT đến năm 2010
Nguồn: Gibson ship-broker tháng 3/2007
Qua phân tích trên thấy sự khác biệt về địa lý giữa nguồn cung cấp và khách hàng tiêu thụ. Như vậy phát sinh nhu cầu vận tải lớn là tất yếu. Về nguồn cung cấp nhiên liệu và khách hàng nhu cầu tiêu thụ nhiên liệu lớn nhất của thế giới trong giai đoạn đến 2030 cũng được EIA đưa ra dự báo trong vòng 20 năm nữa bên cạnh châu Mỹ La Tinh và Châu Phi sẽ là những nguồn cung cấp dầu tiềm năng thì Trung Đông vẫn là nguồn cung cấp năng lượng dầu mỏ lớn nhất của thế giới. Đồng thời cũng chỉ ra mức tiêu thụ nhiên liệu của các nước lớn (Trung Quốc, Nhật Bản, Hoa Kỳ, theo khu vực: Đông Bắc Á, Châu Mỹ, Châu Âu).
Dựa vào phân tích các yếu tố địa lý kinh tế thế giới, bản kết luận cũng dự báo phương thức và tuyến vận tải dầu và sản phẩm dầu thế giới. Theo đó trong
24
tương lai tuyến vận tải tương lai sẽ không khác nhiều so với tuyến vận tải năm 2005, được trình bày trong sơ đồ dưới đây.
Hình 2.6. Sơđồ một số tuyến chính vận tải dầu thô trên thế giới năm 2005
Seaborne Crude Oil Flows - 2005
Nguồn:INTERTANKO 2005
Về giá cước vận tải tàu dầu thế giới g iai đoạn đến 2012 được dự báo sẽ tăng lên như trong biểu đồ dưới đây. Theo đó mức giá thuê định hạn tàu dầu Aframax tuyến vùng Vịnh - Nhật bản trong giai đoạn 2008 - 2009 sẽ giảm xuống mức 23.000 - 25.000 USD/ngày rồi tăng lên mức giá năm 2006 là 33.000 USD/ngày và tiếp tục tăng lên mức 39.000 USD/ngày (năm 2011) và 45.000 USD/ngày vào năm 2012. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Hình 2.7. Biểu đồ tổng hợp và dự báo giá thuê tàu dầu tàu cỡ 55.000 – 120.000 DWT giai đoạn 2000 – 2012
Nguồn: Gibson ship-broker tháng 3/2007
Nếu dự báo này là chính xác thì giai đoạn đầu tư tàu Aframax tốt nhất là giai đoạn 2008 – 2009. Điều này cũng phù hợp với dự báo năm 2004 về tình hình thị trường tàu dầu của Tcty xăng dầu Việt Nam, khi xây dựng kế hoạch đầu tư đội tàu chở dầu đến 2015, trong đó có 2 đến 3 tàu Aframax.
Với những dẫn chứng trên có thể thấy trong tương lai hoạt động vận tải xăng dầu viễn dương thế giới nói chung vẫn có rất nhiều cơ hội phát triển do nhu cầu vận tải vẫn tiếp tục phát triển với những kết luận khá khách quan như sau:
Trong giai đoạn 2 năm 2005 – 2006 thị trường tàu dầu có khó khăn do thay đổi về cơ cấu đội tàu dầu trước những yêu cầu mới đảm bảo an toàn môi trường biển của IMO. Giai đoạn 2008 – 2010 khó khăn về năng lực vận tải giảm đi do số lượng tàu đóng mới chưa kịp đưa ra thị thường.
Nhu cầu sử dụng nhiên liệu thế giới và năng lực lọc dầu của thế giới sẽ tiếp tục tăng sau 2010 khiến nhu cầu vận tải trong tương lai sẽ tăng lên đều đặn. Đây là một cơ sở để xem xét cân nhắc khi quyết định tham gia thị trường vận tải xăng dầu thế giới thông qua đội tàu Aframax của Tcty xăng dầu Việt Nam.
26
Cũng như nhiều nước trong khu vực, tại Việt Nam cung cấp nhiên liệu có nguồn gốc từ sản phẩm dầu đóng một vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân. Xăng dầu được coi là mặt hàng chiến lược và do nhà nước quản lý về hạn mức nhập khẩu và giá bán trên thị trường. Kể từ khi nhà nước Việt Nam thực hiện chính sách đổi mới (1986), mức tiêu thụ nhiên liệu tại Việt Nam đã tăng đáng kể, đặc biệt giai đoạn từ 1996 đến nay. Kết quả thống kê trong những năm gần đây (1996 – 2007) cho thấy tốc độ phát triển kinh tế đã tác động mạnh đến tốc độ tiêu thụ xăng dầu như sau:
Bảng 2.1 Tốc độ tăng trưởng kinh tế và nhu cầu tiêu thụ xăng dầu Việt Nam giai đoạn 1996 – 2007
Hạng mục đánh giá
Năm Tốc độ phát triển
kinh tế (%/năm)
Tiêu thụ xăng dầu (triệu tấn - m3)
Tỷ lệ tăng nhu cầu xăng dầu (%/năm)
1996 9,34 5.899.000 - 1997 8,15 5.947.000 0,81% 1998 5,76 6.731.000 13,18% 1999 4,77 7.325.000 8,82% 2000 6,80 7.800.000 6,48% 2001 6,90 7.021.000 - 9,99% 2002 7,08 8.483.000 20,82% 2003 7,34 11.500.000 35,56% 2004 7,79 11.480.000 - 0,17% 2005 8,44 12.400.000 8.01% 2006 8,17 13.100.000 5,65% 2007 8,48 14.048.000 7,24%
Trung bình giai đoạn 1996 - 2007 8,76%
Nguồn : Tổng công ty xăng dầu Việt Nam
2.2.2.1. Dự báo tiêu thụ xăng dầu của Việt Nam đến 2015
Các chỉ tiêu trên được rút ra từ kết quả thống kê của Tcty xăng dầu Việt Nam nên đảm bảo độ tin cậy cao. Trên cơ sở đó, kết hợp với dự báo phát triển kinh tế xã hội Việt Nam; dự báo nhu cầu vận tải và tỷ lệ tăng trưởng các chỉ số kinh tế cho các năm tiếp theo đến năm 2015 làm cơ sở tính toán, dự báo và lập bảng tổng hợp khi đánh giá tác động của các nhà máy lọc dầu ở phần sau như sau:
¾ Mặc dù tốc độ tăng tiêu thụ xăng dầu của Việt Nam trong giai đoạn 2001 – 2004 tăng đột biến và tỷ lệ trung bình 11 năm 1996 – 2007 là 8,76%/năm nhưng để đảm bảo độ an toàn khi xác định tốc độ tăng nhu cầu tiêu thụ xăng dầu trung bình tương đương mức tăng trưởng tiêu thụ xăng dầu trong giai đoạn trước năm 2000, theo đó dự báo ở mức trung bình 7%/năm cho giai đoạn đến năm 2015. Cơ sở chọn 7% được dựa vào 2 yếu tố sau:
- Nếu loại trừ tốc độ tăng đột biến từ năm 2001 đến năm 2004, thì những năm còn lại từ 1996 đến năm 2007 tỷ lệ tăng bình quân là 7,!7%. - Thông thường các doanh nghiệp khi lập kế hoạch cho doanh nghiệp
thường lấy kế hoạch trung bình của 3 năm liền kề trước đó làm chỉ tiêu cho dự báo, như vậy theo thống kê 3 năm 2005, 2006, 2007 thì tỷ lệ đạt được khoảng 7% năm.
Do đó từ 2 yếu tố trên mà Tcty chọn tỷ lệ nhu cầu tiêu thụ xăng dầu cả nước tăng 7% /năm làm cơ sở dự báo cho những năm kế tiếp.
¾ Thị phần (tương đương tỷ lệ nhập khẩu xăng dầu) của Tcty trong giai đoạn sau 2010 (sau khi nhà máy lọc dầu số 1 và 2 hoạt động) chiếm 50% tổng nhu cầu xã hội.
¾ Riêng mặt hàng dầu DO nhập khẩu duy trì ở mức trung bình 49-50% tổng sản lượng xăng dầu nhập khẩu của Tcty.
2.2.2.2. Tình hình nhập khẩu xăng dầu của Việt Nam trong giai đoạn 2000 đến năm 2007
Theo quyết định 187/2003/QĐ-TTg ngày 15/9/2003 thì từ ngày 1/1/2004 cả nước có hơn 10 đơn vị tham gia thị trường nhập khẩu và kinh doanh xăng dầu, trong đó có một số đơn vị lớn như: Tcty xăng dầu VN (Petrolimex); Công ty chế biến và kinh doanh dầu mỏ (PDC);Công ty thương mại dầu khí (Petechim); Công ty thương mại kỹ thuật và đầu tư (Petec); Công ty xuất nhập khẩu dầu khí TP Hồ Chí Minh (Saigon Petro); Công ty xăng dầu hàng không Việt Nam (Vinapco); Công ty liên doanh dầu khí Mekong (Petro Mekong); Công ty xăng dầu quân đội và công ty
28
dầu khí Đồng Tháp, trong đó Tcty xăng dầu Việt Nam là đơn vị chính, luôn duy trì thị phần lớn nhất, khoảng 60% thị trường xăng dầu Việt Nam.
Sản lượng nhập khẩu xăng dầu các loại từ năm 2000 – 2007 của các đơn vị kinh doanh xăng dầu trong toàn quốc và của riêng Tcty thực hiện được tổng hợp trong bảng dưới đây. Trong đó sản lượng và tỷ lệ mặt hàng dầu DO là mặt hàng nhập khẩu chiếm tỷ trọng khá cao trong sản lượng nhập và kinh doanh của cả nước. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Bảng 2.2. Bảng tổng lượng xăng dầu Việt Nam nhập khẩu và sản lượng do tổng công ty nhập từ 2000 - 2007
Tổng lượng xăng - dầu các lọại Mặt hàng dầu DO