2.2.2.1/ Giao nhận vận tải nội địa
Một thế mạnh nổi bật của Đà Nẵng là hệ thống giao thông vận tải vô cùng thuận tiện bao gồm đường biển, đường sông, đường bộ, đường sắt và đường hàng không, nằm ở ngay trung độ của đất nước và trong khu vực Đông Nam Á.
Về đường sông, Đà Nẵng có sông Hàn có độ sâu từ 4-5m, rộng trên dưới 1000m, có lưu lượng dòng chảy 3m3 /giây là một cảng sông lớn, có khả năng tiếp nhận các loại tàu buôn có trọng tải 3000- 4000 tấn.
Về đường bộ, Đà Nẵng có quốc lộ 1 chạy theo rìa phía tây nối thông với tất cả các tỉnh thành trên cả nước. Đường 14 nối cảng Tiên Sa với các tỉnh Tây Nguyên, Đông Nam Bộ và Hạ Lào bằng đường 18. Đến năm 2005, khi các dự án nâng cấp, mở rộng đường 14B đoạn Hòa Cầm - Giằng, dự án đường hầm xuyên Hải Vân và dự án nâng cấp mở rộng quốc lộ 1 hoàn thành thì Đà Nẵng sẽ là một trung tâm điều phối quan trọng trong giao nhận hàng hóa của các tỉnh miền Trung và Tây Nguyên.
Với tuyến đường sắt xuyên Việt chạy ngang ga Đà Nẵng, ga trung tâm của đất nước, đã tạo điều kiện cho việc vận chuyển hàng ra bắc vào Nam rất thuận tiện. Trong tương lai tuyến đường sắt đoạn Hòa Khánh - Phước Tường được đưa vào sử
dụng cũng là một đầu mối quan trọng trong vận chuyển vật tư, hàng hóa, hành khách đến Đà Nẵng và từ Đà Nẵng đi các nơi khác.
Về đường không: sân bay Đà Nẵng Là một trong ba sân bay quốc tế lớn nhất nước (sau Nội Bài và Tân Sơn Nhất), sân bay Đà Nẵng được tổ chức hàng không quốc tế xác định là điểm trung chuyển của đường bay Đông - Tây. Đà Nẵng thường xuyên có những chuyến bay đi Hà nội và Tp.HCM các ngày trong tuần.
So với vận tải đường sông và đường sắt thì vận tải đường bộ có cơ sở hạ tầng tương đối hoàn chỉnh và rất thuận tiện cho việc lưu thông hàng hoá trong cả nước. Vận tải đường sông tuy thuận tiện và có giá thành thấp, nhưng do thời tiết ở miền trung rất bất thường. Mùa mưa thì mực nước sông rất cao, thường xuyên xảy ra lũ lụt, rất nguy hiểm cho tàu thuyền đi lại. Mùa nắng thì mực nước sông rất thấp, có con sông khô cả nước nên tàu thuyền không thể đi lại. Còn vận chuyển bằng máy bay thì chi phí cao nên không được các doanh nghiệp sử dụng. Theo số liệu điều tra tại các công ty giao nhận, 90% hàng hóa vận chuyển trong nước bằng đường bộ, 8% bằng đường thủy chủ yếu là đường biển, còn 2% là vận chuyển bằng đường sắt(8).
Vận chuyển nội địa chủ yếu là chuyển tải container vào Tp.HCM hay ra Hải phòng để vận chuyển đi các nước khác và vận chuyển từ cảng đến các kho trong thành phố theo sự chỉ định của các chủ hàng. Cước vận chuyển nội địa của các công ty giao nhận cũng khá cao, trung bình 720.000đ/cont. 20’ khi vận chuyển nội trong thành phố Đà Nẵng. Vận chuyển container 20’ đi thành phố HCM trung bình 7.700.000đ/cont. (Bảng 2.5). Đây chính là một trong những nguyên nhân làm cho giá cước vận chuyển từ Đà Nẵng đi các nước cao hơn so với các nơi khác. Ở Tp.HCM, vận chuyển nội thành có giá trung bình là 600.000/cont. 20’.
Bảng 2.5: Mức giá cước dịch vụ của một số công ty giao nhận tại Đà Nẵng
Giá cước DV Vietrans Vietfratch Viconship Germatrans
D.vụ trọn gói 2.050.000đ/20’ 2.050.000đ/20’ 2.000.000đ/20’ 2.100.000đ/20’ Thủ tục hải quan 180.000đ/bộ 170.000đ/bộ 200.000đ/bộ 200.000đ/bộ Kho bãi/1 ngày đêm 70.000đ/20’ 70.000đ/20’ 70.000đ/20’ 75.000/20’ Khu vực nội thành ĐN 700.000đ/20’ 1.200.000đ/40’ 740.000đ/20’ 1.175.000đ/40’ 750.000đ/20’ 1.200.000đ/40’ 700.000đ/20’ 1.100.000đ/40’ Đà Nẵng – Tp.HCM 7.650.000đ/20’ 7.600.000đ/20’ 7.90.000đ/20’ 7.900.000đ/20’
Qua tìm hiểu tình hình kinh doanh vận tải nội địa ở các doanh nghiệp cổ phần cũng như các doanh nghiệp nhà nước trên địa bàn Tp. Đà nẵng, hầu như các doanh nghiệp đều rơi vào tình trạng cạnh tranh không có lãi hay cạnh tranh không nỗi với các doanh nghiệp ngoài quốc doanh, hệ số sử dụng xe thấp do giá cả cao không cạnh tranh được với các doanh nghiệp tư nhân hay liên doanh. Nguyên nhân là do: - Phương tiện vận chuyển đã cũ, chi phí bảo dưỡng quá lớn. Phần lớn các xe tải chở
hàng trọng tải từ 2,5 đến 10 tấn là do của doanh nghiệp nhà nước cũ chuyển giao khi cổ phần doanh nghiệp. Vì vậy các doanh nghiệp đang trong tình trạng thừa xe tải nhưng thiếu xe chở hàng bằng container. Các doanh nghiệp thường phải thuê xe chở container, đặc biệt là xe chở hàng siêu trường siệu trọng từ bên ngoài. - Chi phí xăng dầu ngày một tăng cao, các loại thuế cầu đường, bảo hiểm vận tải
ngày một gia tăng trong khi các khoản này chiếm hơn 20% giá thành vận chuyển, làm cho giá thành vận chuyển cao, không thể cạnh tranh được.
- Qui định của nhà nước trong việc hạn chế xe tải, xe container lưu thông trong nội thành vào giờ cao điểm làm cho hệ số quay vòng xe thấp, tỷ lệ thời gian xe chờ và nằm đường cao. Hiện tượng mãi lộ - tiêu cực trong giao thông khi các xe tư nhân vẫn có thể được lưu thông trong giờ cấm càng làm cho tình trạnh cạnh tranh không lành mạnh giữa các doanh nghiệp và các công ty tăng cao.
2.2.2.2/ Dịch vụ phân loại, đóng gói, bao bì hàng hóa
Dịch vụ này hiện nay chưa được các công ty giao nhận vận tải chú ý do các doanh nghiệp đều tự đóng gói và ghi nhãn hiệu cho hàng hóa của mình. Riêng những hàng hoá nhập vận chuyển theo kiểu hàng rời như phân bón, bột mì, gạo…, các chủ hàng mới nhờ công ty giao nhận thực hiện việc đóng gói tại tàu hoặc kho bãi của cảng nhằm giảm được hao hụt và tiết kiệm được chi phí vận chuyển về kho đóng gói.
Ngoài ra, các công ty giao nhận vận tải còn thực hiện các dịch vụ trên theo chỉ định của khách hàng đối với những lô hàng phi mậu dịch, hàng triễn lãm, hàng có khối lượng nhỏ, nguồn hàng không thường xuyên, hàng của các văn phòng đại diện…. Các nguyên vật liệu đóng gói, bao bì thường sử dụng là những nguyên vật liệu có sẵn trong nước như carton, gỗ, bao nilon, bao nhựa tái chế để giảm chi phí, không cần những máy móc hiện đại. Với những hàng hóa có giá trị cao như sản
phẩm công nghiệp, điện tử…, những nguyên liệu cao cấp sử dụng được sản xuất tại chỗ như bao xốp khí, mouse để đóng gói. Việc đóng gói được thực hiện một cách thủ công, bằng công nhân lao động chân tay, chưa có máy móc hiện đại nào được đầu tư đầu tư trang bị cho công việc này ngoài những máy may bao, máy khèn bao…. Nguyên nhân:
- Các công ty giao nhận chưa trang bị hệ thống kho bãi cũng như hệ thống máy móc đủ để đáp ứng nhu cầu của các công ty. Chỉ có một vài doanh nghiệp nhà nước vẫn còn hệ thống kho ngày xưa để lại hay những công ty liên doanh có vốn lớn như công ty Vietrans, Germatrans…
- Hàng xuất khẩu của Thành phố chủ yếu là hàng dệt may và hàng thủy sản. Hàng nhập khẩu là nguyên phụ liệu dành cho ngành dệt may và các ngành sản xuất khác. Vì vậy hàng sản xuất xong được đóng gói ngay tại xưởng sản xuất, chỉ chờ đóng container và xuất đi.
- Qui mô và mạng lưới phân phối của các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh chưa đủ lớn để sử dụng hệ thống đóng gói, phân loại của các doanh nghiệp giao nhận. Các doanh nghiệp thường tận dụng nhân công sẵn có để tiết kiệm chi phí.
2.2.2.3/ Dịch vụ vận chuyển quốc tế
Dịch vụ này gồm có vận chuyển hàng lẽ, vận chuyển container và vận chuyển hàng rời, trong đó vận chuyển hàng lẽ đang là thế mạnh cạnh tranh của công ty so với các hãng tàu. Các công ty giao nhận gom nhiều lô hàng lẽ vào một container rồi vận chuyển đi theo yêu cầu của khách hàng. Có hai hình thức gom hàng:
- Gom hàng qua từng chặng: hình thức này chiếm tỷ lệ tương đối cao khoảng 80%. Các công ty giao nhận sẽ đóng nhiều lô hàng có cảng đến khác nhau rồi xuất hàng đi hay gởi đến các đại lý của hãng tàu tại Tp.HCM hay Hải Phòng. Tại đây, các lô hàng sẽ được tiến hành phân lại theo cùng địa điểm đến (nếu có), sau đó sẽ vận chuyển đến Singapore hay Hồng Kông. Tại đây, hàng sẽ được kết hợp với những lô hàng lẽ được chuyển từ những nước khác đến có chung cảng đích trong một container và tiếp tục vận chuyển đi.
- Gom hàng suốt: Những lô hàng có cùng nơi đến được đóng chung trong một container và gởi thẳng từ ĐN hay vào Tp.HCM để vận chuyển đến các cảng đích.
Do chính sách bảo hộ của nhà nước trong lĩnh vực giao nhận vận tải nên các công ty giao nhận vận tải nước ngoài đều phải thông qua một doanh nghiệp trong nước làm đại lý giao nhận cho mình, không được phép kinh doanh trực tiếp tại Việt Nam. Các công việc được ủy quyền gồm: giao nhận chứng từ, bản lược khai hàng hóa cho khách hàng (manifest), giao container nhập và nhận lại container xuất từ khách hàng ở các cảng biển, làm đại lý kiểm hàng…. Các công ty nước ngoài chỉ thành lập những văn phòng đại diện để kiểm soát việc thực hiện chức năng đại lý của các công ty trong nước và giao dịch được thuận tiện hơn. Vì vậy, sản lượng hàng giao nhận tại các cảng biển đều do các công ty giao nhận trong nước thực hiện.
Hiện nay, sản lượng hàng tự khai thác của các công ty giao nhận không được đều đặn và số lượng rất ít. Chủ yếu là những lô hàng xuất nhập khẩu theo sự chỉ định của các công ty nước ngoài. Vì vậy, tàu cũng thưa cập cảng Đà Nẵng dần, chủ yếu là chuyển vào Tp.HCM hay ra Hải Phòng để vận chuyển đi các nước. Do đó thời gian vận chuyển của lô hàng đi từ Đà Nẵng rất lâu vì phải chuyển tải ở nhiều nơi. Tuy lịch tàu ghé cảng của mỗi hãng tàu có mặt tại thị truờng Đà nẵng cũng rất nhiều nhưng hiện tại chỉ có hãng tàu Straits Shipping, APM là có chuyến tàu đi trực tiếp từ ĐN đến Singapore, còn đi đến những nước khác đều phải chuyển tải tại Singapore. Còn những hãng tàu khác thì sẽ vận chuyển hàng bằng đường biển hay đường bộ vào cảng Sài gòn hay ra Hải Phòng để tiếp tục vận chuyển đi các nước.
Bảng 2.6: Lịch tàu một số hãng tàu tại Đà Nẵng
Hãng tàu Đà Nẵng - Singapore Singapore - Bắc Âu Tuổi tàu Mitsui/Huyndai 4 chuyến/tuần 3 chuyến/tuần 1-10
Maersk/Sealand 2 chuyến/tuần 3 chuyến/tuần 1-10
Hanjin 2 chuyến/tuần 2 chuyến/tuần 4-16
Evergreen 3 chuyến/tuần 1 chuyến/tuần 4-16
Wan Hai 3 chuyến/tuần 2 chuyến/tuần 4-16
(Nguồn: Tổng hợp số liệu của các hãng tàu tại Đà Nẵng)
Theo số liệu thống kê của Cục Thống Kê Tp.Đà nẵng, tính đến năm 2003 có 57 doanh nghiệp kinh doanh trong ngành giao nhận vận tải(9). Riêng các hãng tàu container lớn có văn phòng đại diện hay đại lý tại Đà Nẵng thì có khoảng 14 hãng, đó là: Wan Hai, Mitsui, Huyndai, Maersk, Sealand, Germatrans, Hapag-Lloyd, Hanjin, Evergreen, OOCL, APL, APM, Straits shipping Pte ltd. và Panalpina.
Nhìn chung, số lượng container khai thác hàng năm đều tăng. Tuy nhiên, số lượng container năm 2003 giảm 12%, tương ứng với 3.719 containers so với năm 2002 (bảng 2.3). Có nhiều nguyên nhân dẫn đến số lượng container khai thác giảm: - Hệ thống cơ sở hạ tầng và trang thiết bị của Cảng Đà Nẵng còn lạc hậu, chưa đáp
ứng yêu cầu cho tàu cập cảng. Hiện nay Cảng đang trong quá trình cải tạo và nâng cấp cả về cơ sở hạ tầng lẫn trang thiết bị trong cảng cũng làm hạn chế số lượng tàu ra vào cũng bị hạn chế.
- Giá cước tại thị trường Đà Nẵng cao hơn nhiều so với giá cước tại thành phố HCM do các công ty giao nhận vận tải tại miền Trung và Đà Nẵng đã không giao nhận hàng tại cảng Đà Nẵng mà vận chuyển container bằng đường bộ vào Tp.HCM hay Hải Phòng để giao hàng. Ví dụ: Từ cảng Đà Nẵng đi Nhật Bản giá là 2100 USD/cont 20’, trong khi đi từ Cảng Tp.HCM chỉ có 690 USD/cont 20’. Chi phí vận chuyển 1 cont. 20’ từ Đà Nẵng đi Tp.HCM chỉ có 7.600.000đ tương đương với 490USD. Như vậy chênh lệch giá là rất lớn (bảng 2.5 và bảng 2.7).
Bảng 2.7: Giá cước thuê tàu tại thị trường Đà Nẵng và Tp.Hồ Chí Minh
Container 20’ Container 40’
Cảng
Đà Nẵng Tp.HCM Đà Nẵng Tp.HCM
Hồng Kông 1200 USD 350 USD 2800 USD 550 USD
Nhật Bản 2100 USD 690 USD 3100 USD 1200 USD
Bắc Âu 2800 USD 2900 USD 3500 USD 3950 USD
Mỹ 3000 USD 2250 USD 4500 USD 2925 USD
Singapore 500 USD 300 USD 800 USD 500 USD
(Nguồn: Tổng hợp số liệu từ báo giá của các hãng tàu tại Đà Nẵng và Tp.HCM) - Thiếu container rỗng để đóng hàng xuất đi vì số lượng hàng nhập về cảng Đà
Nẵng không nhiều. Thường thì các hãng tàu chỉ đáp ứng đủ vỏ container rỗng cho những lô hàng chỉ định, còn hàng free hand thì rất khó khai thác. Năm 2003, số lượng container nhập về chỉ có 13.466 cont., trong khi đó hàng xuất đi là 13.697 cont. (bảng 2.3). Vì vậy các doanh nghiệp đã chủ động chuyển hàng vào Tp.HCM hay ra Hải Phòng để xuất đi vì ở những nơi này lượng hàng hóa nhập vào thường xuyên nên lượng cont. rỗng nhiều hơn.
- Chưa có tàu có trọng tải lớn để chuyên chở hàng đi các nước, tàu chủ yếu là trọng tải nhỏ, cho thuê theo hợp đồng chuyến để chuyên chở hàng đến các nước lân cận
như Campuchia, Lào, Trung Quốc…. Việc vận chuyển hàng hóa hoàn toàn phụ thuộc vào các hãng tàu nước ngoài.
- Thời gian vận chuyển từ Đà Nẵng đến các cảng trên thế giới thường chậm hơn so với Tp.HCM và Hải Phòng vì lịch trình tàu ghé cảng không thường xuyên và phải đợi thời gian chuyển tải vào Tp.HCM rồi mới đi đến các cảng khác (bảng 2.8). - Sự bùng nỗ của đại dịch SARS và những vụ kiện tôm của Mỹ đã làm cho sản
lượng hàng xuất khẩu giảm đáng kể.
- Thương mại tại Đà Nẵng chưa phát triển tương xứng với tiềm năng của mình. Các công ty kinh doanh tại Đà Nẵng khi nhập hàng về cũng phân phối chủ yếu tại Tp.HCM. Vì vậy, các công ty này thích nhập qua cảng Sài gòn hơn để khỏi phải tốn chi phí vận chuyển từ Đà Nẵng vào lại Sài Gòn.
- Thủ tục Hải quan còn nhiêu khê gây nhiều khó khăn cho các chủ hàng trong việc thông quan hàng hóa. Các khoản phí, lệ phí thu tại cảng biển còn cao hơn so với các cảng khác nên đã hạn chế tàu cập cảng dỡ hàng.
- Các doanh nghiệp kinh doanh khi ký kết hợp đồng thường theo thói quen mua CIF và bán FOB nên quyền vận tải thuộc về các đối tác nước ngoài. Các công ty giao nhận vận tải chỉ thực hiện các khâu theo sự chỉ định của các hãng vận chuyển nước ngoài mà công ty làm đại lý.
Bảng 2.8: Thời gian vận chuyển của các hãng tại Đà Nẵng Từ cảng Đà Nẵng đến các cảng khác (ĐVT: ngày) Hãng tàu
Rotterdam Antwerp Le Havre Hamburge Southamption
Mitsui/Huyndai 23 25 25 25 23
Maersk 24 25 25 25 24
OOCL 26 26 27 24 Nil
Evergreen 26 26 27 24 Nil
Hapag-Lloyd 28 nil 27 26 24
(Nguồn: Tổng hợp số liệu từ các hãng tàu tại Đà Nẵng)
2.2.2.4/ Dịch vụ Kho bãi
Với tổng diện tích bãi chứa hàng là 125.350m2, tổng diện tích kho chứa hàng là 22.764m2, cảng Đà Nẵng luôn đáp ứng được nhu cầu kho bãi cho hàng hóa xuất nhập khẩu thông qua cảng. Trong cảng có một kho ngoại quan giúp bảo quản hàng hóa chưa hoàn thành thủ tục thông quan, giảm chi phí neo đậu tàu hay lưu container
quá hạng, nhưng hoạt động chưa hiệu quả. Kho vẫn chưa được các công ty dùng để