2.2.1/ Hệ thống cảng biển và tình hình khai thác cảng
Cảng Đà Nẵng nằm ở vị trí 16o17'33" vĩ độ bắc, 108o20'30" độ kinh đông, có chế độ thủy triều Bán nhật triều (mực nước chênh lệch bình quân 0,9 mét), bao gồm 2 khu vực là cảng biển Tiên Sa và cảng sông Hàn. Cảng Đà Nẵng có độ sâu trung bình từ 15-20 m, có khả năng tiếp nhận các tàu lớn có trọng tải đến 28.000 tấn và có chiều dài trên 220m. Với tổng diện tích bãi chứa hàng là 125.350m2, tổng diện tích kho chứa hàng là 22.764m2, tổng chiều dài cầu bến là 1.647 mét, tổng diện tích mặt cầu là 27.633m2, năng lực bốc dỡ hàng hóa từ 3 - 4 triệu tấn/năm(4). Vịnh Đà Nẵng rộng và kín gió, là nơi neo đậu thuyền rất an toàn trong mùa mưa bão.
Nằm ở trung độ cả nước, vấn đề giao thông đường biển của thành phố Đà Nẵng khá thuận lợi. Đà Nẵng có các tuyến đường biển đi đến hầu hết các cảng lớn của Việt Nam và trên thế giới. Khoảng cách từ Cảng ĐN đến các cảng trong khu vực Đông Nam Á trung bình 800 hải lý, đến Thượng Hải (Trung Quốc) là 2045 hải lý, đến Yokohama (Nhật Bản) là 2340 hải lý (5)... nên rất thuận tiện cho việc vận chuyển đi các nước trên thế giới. Chỉ cần khoảng 2 ngày đêm là hàng hóa từ các nước trong khu vực Đông Nam Á đã có thể đến ĐN và ngược lại. Cảng Liên Chiểu
với công suất 20 triệu tấn/năm đang được xây dựng sẽ nối liền hệ thống cảng ĐN với cảng Kỳ Hà, Dung Quất ở phía Nam sẽ trở thành một cụm cảng liên hoàn lớn nhất nước ta, giữ vị trí quan trọng trên tuyến hàng hải Đông Nam Á và Đông Bắc Á.
2.2.1.1/ Trang thiết bị của cảng
Cảng Đà Nẵng đã được trang bị nhiều phương tiện và thiết bị để có thể đáp ứng nhu cầu của khách hàng như: 06 tàu kéo (công suất từ 305HP - 1750HP); 18 cần cẩu di động (từ 10 tấn - 80 tấn) và một cần cẩu nổi 100 tấn; 25 xe nâng hàng (từ 1,5 tấn - 42 tấn), trong đó có 2 xe nâng container có sức nâng 42 tấn; 9 đầu kéo sơmi - rơmóoc; 07 xe xúc gạt và 08 xe tải các loại(6).
So với trang thiết bị của cảng Hải Phòng và cảng Sài Gòn thì trang thiết bị của cảng Đà Nẵng vẫn còn rất lạc hậu (Phụ lục 1). Trong khi cảng Sài Gòn và Hải Phòng đã trang bị cần cẩu khung, cẩu nổi… chuyên dùng để xếp dỡ container, hệ thống đóng gói tự động…. Cảng Đà Nẵng vẫn chưa có thiết bị xếp dỡ tại bến, các tàu có cần cẩu hàng mới có thể cập cảng Đà Nẵng để dỡ hàng. Ngoài ra, khi thuê phương tiện bốc xếp trên bờ chủ tàu phải thông báo trước 01 ngày, đối với cẩu nổi thì thông báo trước 03 ngày vì cả cảng chỉ có một cần cẩu nổi với trọng tải 100 tấn. Đây chính là một trong những khó khăn đã khiến cho các tàu không thể thường xuyên cập cảng Đà nẵng.
Năng lực xếp dỡ hàng của cảng cũng rất thấp, 15 container/cẩu với điều kiện tàu đó có hai cẩu. Theo đánh giá của các hãng tàu tại Đà nẵng, hơn 90% các hãng tàu cho rằng trang thiết bị xếp dỡ hàng hóa của cảng Đà nẵng còn lạc hậu, chưa đáp ứng được nhu cầu của các tàu khi cập cảng(7). Năng suất xếp dỡ hàng hóa của cảng còn thấp hơn nhiều so với cảng Sài gòn và Hải phòng, chưa kể là so với các cảng của các nước trên thế giới (Phụ lục 1). Đối với những hàng hóa siêu trường siêu trọng, cảng phải thuê thiết bị xếp dỡ hàng của các công ty bên ngoài.
2.2.1.2/ Tình hình khai thác cảng
Cảng Đà Nẵng là một trong những cảng có vị trí thuận tiện trong việc vận chuyển hàng hóa đi các vùng trong lãnh thổ Việt Nam cũng như đến các nước trên thế giới. Tuy nhiên, từ khi đất nước được hoàn toàn giải phóng đến nay, do nhiều nguyên nhân khác nhau, cảng Đà Nẵng vẫn chưa phát huy được thế mạnh của mình. Sản
lượng hàng hóa bốc xếp qua cảng còn rất khiêm tốn so với tiềm năng, trung bình khoảng trên dưới hai triệu tấn/năm, chỉ bằng khoảng 1/6 sản lượng thông qua cảng Sài gòn và 1/5 sản lượng hàng hóa thông qua cảng Hải phòng. Số lượng container khai thác được cũng chỉ chưa bằng 1/10 của cảng Sài gòn, 1/15 của cảng Hải Phòng. Và số lượt tàu cập cảng cũng thấp hơn nhiều so với cảng Sài Gòn và cảng Hải Phòng. Cảng Đà Nẵng chưa sử dụng hết công suất của cầu cảng, năm 2003 chỉ sử dụng 50% cầu cảng, trung bình chỉ có 500 tấn/m cầu cảng. Trong khi đó, năng suất sử dụng cầu cảng của các nước trên thế giới là 4000 tấn/m (bảng 2.3, phụ lục 1)
Bảng 2.3: Hàng hoá thông qua cảng Đà nẵng
Năm 1999 2000 2001 2002 2003
Tổng SL 1,149,613MT 1,410,607MT 1,710,000 MT 2,074,048MT 2.178.588T
Nhập 367,158 MT 333,516 MT 646,212 MT 802,751 MT 824.305 Tấn
Xuất 369,601 MT 421,617 MT 428,685 MT 511,166 MT 554.147 Tấn
Nội địa 412,854 MT 655,747 MT 636,103 MT 760,131 MT 800.136 Tấn
Container 13,403 Teus 22,955 Teus 26,303 Teus 30,882 Teus 27.163 TEUs
(Nhập: 13.466 TEUs. Xuất: 13.697 TEUs)
Số tàu đến 722 757 779 920 894 lượt tàu
Tỉ lệ chiếm dụng cầu bến
50%
(Nguồn: thống kê của hiệp hội cảng biển Việt Nam VPA)
Ngoài những nguyên nhân khách quan, nhất là sự phát triển kinh tế ở khu vực miền Trung và của thành phố Đà Nẵng còn hạn chế, còn có những nguyên nhân quan trọng khác như:
- Hạ tầng cơ sở của cảng yếu kém, trong đó hạ tầng giao thông nối cảng với bên ngoài còn trắc trở, đặc biệt là đối với các xe vận tải hàng siêu trường, siêu trọng. Cầu Nguyễn Văn Trỗi - cây cầu vận tải qua sông Hàn để vào thành phố không đủ tải trọng cho xe chở các hàng hóa nặng đi qua.
- Trang thiết bị cảng còn quá lạc hậu, năng lực xếp dỡ còn thấp, chỉ những tàu có cẩu trên tàu mới có thể cập cảng đã hạn chế khả năng khai thác của cảng.
- Đầu tư không đúng mức trong việc xây dựng và cải tạo cảng nên độ lắng phù sa ở cảng ngày càng lớn, luồng vào cảng bị hạn chế do bị thu hẹp, dòng chảy quanh
co nên tàu bè vào cảng rất khó khăn. Cầu cảng và kho bãi xuống cấp nên hiệu quả khai thác không cao.
- Chi phí xếp dỡ container cũng cao hơn so với các cảng khác. Như phí giao container tại Tp.HCM trung bình là 200.000 VNĐ/cont.20’, trong khi ở cảng Tiên sa lại là 230.000 VNĐ/cont.20’. Đây cũng là một trong những yếu tố làm giảm sự cạnh tranh của cảng Đà Nẵng so với các cảng khác.
Bảng 2.4: Cước xếp dỡ container (ĐVT: đồng/container)
Loại container Giao thẳng Tàu – Bãi cảng Nâng - hạ container (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
20’ có hàng 230.000 390.000 150.000
20’ không hàng 103.000 160.000 55.000
40’ có hàng 350.000 600.000 235.000
40’ không hàng 150.000 280.000 100.000
(Nguồn: số liệu tại Thương vụ cảng Đà Nẵng)
2.2.2/ Dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế
2.2.2.1/ Giao nhận vận tải nội địa
Một thế mạnh nổi bật của Đà Nẵng là hệ thống giao thông vận tải vô cùng thuận tiện bao gồm đường biển, đường sông, đường bộ, đường sắt và đường hàng không, nằm ở ngay trung độ của đất nước và trong khu vực Đông Nam Á.
Về đường sông, Đà Nẵng có sông Hàn có độ sâu từ 4-5m, rộng trên dưới 1000m, có lưu lượng dòng chảy 3m3 /giây là một cảng sông lớn, có khả năng tiếp nhận các loại tàu buôn có trọng tải 3000- 4000 tấn.
Về đường bộ, Đà Nẵng có quốc lộ 1 chạy theo rìa phía tây nối thông với tất cả các tỉnh thành trên cả nước. Đường 14 nối cảng Tiên Sa với các tỉnh Tây Nguyên, Đông Nam Bộ và Hạ Lào bằng đường 18. Đến năm 2005, khi các dự án nâng cấp, mở rộng đường 14B đoạn Hòa Cầm - Giằng, dự án đường hầm xuyên Hải Vân và dự án nâng cấp mở rộng quốc lộ 1 hoàn thành thì Đà Nẵng sẽ là một trung tâm điều phối quan trọng trong giao nhận hàng hóa của các tỉnh miền Trung và Tây Nguyên.
Với tuyến đường sắt xuyên Việt chạy ngang ga Đà Nẵng, ga trung tâm của đất nước, đã tạo điều kiện cho việc vận chuyển hàng ra bắc vào Nam rất thuận tiện. Trong tương lai tuyến đường sắt đoạn Hòa Khánh - Phước Tường được đưa vào sử
dụng cũng là một đầu mối quan trọng trong vận chuyển vật tư, hàng hóa, hành khách đến Đà Nẵng và từ Đà Nẵng đi các nơi khác.
Về đường không: sân bay Đà Nẵng Là một trong ba sân bay quốc tế lớn nhất nước (sau Nội Bài và Tân Sơn Nhất), sân bay Đà Nẵng được tổ chức hàng không quốc tế xác định là điểm trung chuyển của đường bay Đông - Tây. Đà Nẵng thường xuyên có những chuyến bay đi Hà nội và Tp.HCM các ngày trong tuần.
So với vận tải đường sông và đường sắt thì vận tải đường bộ có cơ sở hạ tầng tương đối hoàn chỉnh và rất thuận tiện cho việc lưu thông hàng hoá trong cả nước. Vận tải đường sông tuy thuận tiện và có giá thành thấp, nhưng do thời tiết ở miền trung rất bất thường. Mùa mưa thì mực nước sông rất cao, thường xuyên xảy ra lũ lụt, rất nguy hiểm cho tàu thuyền đi lại. Mùa nắng thì mực nước sông rất thấp, có con sông khô cả nước nên tàu thuyền không thể đi lại. Còn vận chuyển bằng máy bay thì chi phí cao nên không được các doanh nghiệp sử dụng. Theo số liệu điều tra tại các công ty giao nhận, 90% hàng hóa vận chuyển trong nước bằng đường bộ, 8% bằng đường thủy chủ yếu là đường biển, còn 2% là vận chuyển bằng đường sắt(8).
Vận chuyển nội địa chủ yếu là chuyển tải container vào Tp.HCM hay ra Hải phòng để vận chuyển đi các nước khác và vận chuyển từ cảng đến các kho trong thành phố theo sự chỉ định của các chủ hàng. Cước vận chuyển nội địa của các công ty giao nhận cũng khá cao, trung bình 720.000đ/cont. 20’ khi vận chuyển nội trong thành phố Đà Nẵng. Vận chuyển container 20’ đi thành phố HCM trung bình 7.700.000đ/cont. (Bảng 2.5). Đây chính là một trong những nguyên nhân làm cho giá cước vận chuyển từ Đà Nẵng đi các nước cao hơn so với các nơi khác. Ở Tp.HCM, vận chuyển nội thành có giá trung bình là 600.000/cont. 20’.
Bảng 2.5: Mức giá cước dịch vụ của một số công ty giao nhận tại Đà Nẵng
Giá cước DV Vietrans Vietfratch Viconship Germatrans
D.vụ trọn gói 2.050.000đ/20’ 2.050.000đ/20’ 2.000.000đ/20’ 2.100.000đ/20’ Thủ tục hải quan 180.000đ/bộ 170.000đ/bộ 200.000đ/bộ 200.000đ/bộ Kho bãi/1 ngày đêm 70.000đ/20’ 70.000đ/20’ 70.000đ/20’ 75.000/20’ Khu vực nội thành ĐN 700.000đ/20’ 1.200.000đ/40’ 740.000đ/20’ 1.175.000đ/40’ 750.000đ/20’ 1.200.000đ/40’ 700.000đ/20’ 1.100.000đ/40’ Đà Nẵng – Tp.HCM 7.650.000đ/20’ 7.600.000đ/20’ 7.90.000đ/20’ 7.900.000đ/20’
Qua tìm hiểu tình hình kinh doanh vận tải nội địa ở các doanh nghiệp cổ phần cũng như các doanh nghiệp nhà nước trên địa bàn Tp. Đà nẵng, hầu như các doanh nghiệp đều rơi vào tình trạng cạnh tranh không có lãi hay cạnh tranh không nỗi với các doanh nghiệp ngoài quốc doanh, hệ số sử dụng xe thấp do giá cả cao không cạnh tranh được với các doanh nghiệp tư nhân hay liên doanh. Nguyên nhân là do: - Phương tiện vận chuyển đã cũ, chi phí bảo dưỡng quá lớn. Phần lớn các xe tải chở
hàng trọng tải từ 2,5 đến 10 tấn là do của doanh nghiệp nhà nước cũ chuyển giao khi cổ phần doanh nghiệp. Vì vậy các doanh nghiệp đang trong tình trạng thừa xe tải nhưng thiếu xe chở hàng bằng container. Các doanh nghiệp thường phải thuê xe chở container, đặc biệt là xe chở hàng siêu trường siệu trọng từ bên ngoài. - Chi phí xăng dầu ngày một tăng cao, các loại thuế cầu đường, bảo hiểm vận tải
ngày một gia tăng trong khi các khoản này chiếm hơn 20% giá thành vận chuyển, làm cho giá thành vận chuyển cao, không thể cạnh tranh được.
- Qui định của nhà nước trong việc hạn chế xe tải, xe container lưu thông trong nội thành vào giờ cao điểm làm cho hệ số quay vòng xe thấp, tỷ lệ thời gian xe chờ và nằm đường cao. Hiện tượng mãi lộ - tiêu cực trong giao thông khi các xe tư nhân vẫn có thể được lưu thông trong giờ cấm càng làm cho tình trạnh cạnh tranh không lành mạnh giữa các doanh nghiệp và các công ty tăng cao.
2.2.2.2/ Dịch vụ phân loại, đóng gói, bao bì hàng hóa
Dịch vụ này hiện nay chưa được các công ty giao nhận vận tải chú ý do các doanh nghiệp đều tự đóng gói và ghi nhãn hiệu cho hàng hóa của mình. Riêng những hàng hoá nhập vận chuyển theo kiểu hàng rời như phân bón, bột mì, gạo…, các chủ hàng mới nhờ công ty giao nhận thực hiện việc đóng gói tại tàu hoặc kho bãi của cảng nhằm giảm được hao hụt và tiết kiệm được chi phí vận chuyển về kho đóng gói.
Ngoài ra, các công ty giao nhận vận tải còn thực hiện các dịch vụ trên theo chỉ định của khách hàng đối với những lô hàng phi mậu dịch, hàng triễn lãm, hàng có khối lượng nhỏ, nguồn hàng không thường xuyên, hàng của các văn phòng đại diện…. Các nguyên vật liệu đóng gói, bao bì thường sử dụng là những nguyên vật liệu có sẵn trong nước như carton, gỗ, bao nilon, bao nhựa tái chế để giảm chi phí, không cần những máy móc hiện đại. Với những hàng hóa có giá trị cao như sản
phẩm công nghiệp, điện tử…, những nguyên liệu cao cấp sử dụng được sản xuất tại chỗ như bao xốp khí, mouse để đóng gói. Việc đóng gói được thực hiện một cách thủ công, bằng công nhân lao động chân tay, chưa có máy móc hiện đại nào được đầu tư đầu tư trang bị cho công việc này ngoài những máy may bao, máy khèn bao…. Nguyên nhân:
- Các công ty giao nhận chưa trang bị hệ thống kho bãi cũng như hệ thống máy móc đủ để đáp ứng nhu cầu của các công ty. Chỉ có một vài doanh nghiệp nhà nước vẫn còn hệ thống kho ngày xưa để lại hay những công ty liên doanh có vốn lớn như công ty Vietrans, Germatrans…
- Hàng xuất khẩu của Thành phố chủ yếu là hàng dệt may và hàng thủy sản. Hàng nhập khẩu là nguyên phụ liệu dành cho ngành dệt may và các ngành sản xuất khác. Vì vậy hàng sản xuất xong được đóng gói ngay tại xưởng sản xuất, chỉ chờ đóng container và xuất đi.
- Qui mô và mạng lưới phân phối của các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh chưa đủ lớn để sử dụng hệ thống đóng gói, phân loại của các doanh nghiệp giao nhận. Các doanh nghiệp thường tận dụng nhân công sẵn có để tiết kiệm chi phí.
2.2.2.3/ Dịch vụ vận chuyển quốc tế (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Dịch vụ này gồm có vận chuyển hàng lẽ, vận chuyển container và vận chuyển hàng rời, trong đó vận chuyển hàng lẽ đang là thế mạnh cạnh tranh của công ty so với các hãng tàu. Các công ty giao nhận gom nhiều lô hàng lẽ vào một container rồi vận chuyển đi theo yêu cầu của khách hàng. Có hai hình thức gom hàng:
- Gom hàng qua từng chặng: hình thức này chiếm tỷ lệ tương đối cao khoảng 80%. Các công ty giao nhận sẽ đóng nhiều lô hàng có cảng đến khác nhau rồi xuất hàng đi hay gởi đến các đại lý của hãng tàu tại Tp.HCM hay Hải Phòng. Tại đây, các lô hàng sẽ được tiến hành phân lại theo cùng địa điểm đến (nếu có), sau đó sẽ vận chuyển đến Singapore hay Hồng Kông. Tại đây, hàng sẽ được kết hợp với những lô hàng lẽ được chuyển từ những nước khác đến có chung cảng đích trong một container và tiếp tục vận chuyển đi.
- Gom hàng suốt: Những lô hàng có cùng nơi đến được đóng chung trong một container và gởi thẳng từ ĐN hay vào Tp.HCM để vận chuyển đến các cảng đích.
Do chính sách bảo hộ của nhà nước trong lĩnh vực giao nhận vận tải nên các công ty giao nhận vận tải nước ngoài đều phải thông qua một doanh nghiệp trong nước