II. SỰ CẦN THIẾT PHI TĂNG CƯỜNG ĐẤU TƯ
1.4.Đánh giá chung về đầu tư
3. Sự cần thiết phải tăng cường đầu tư?
1.4.Đánh giá chung về đầu tư
Như vậy, trong 4 năm qua, về cơ sở hạ tầng đường sắt: Chất lượng kết cấu hạ tầng tiếp tục được củng cố, nâng lên đặc biệt là xóc lắc trên khu đoạn từ Hà Nội đến Đồng Hới đã giảm, rút ngắn được thời gian chạy tàu từ 32 giờ xuống 29 giờ tuyến đường sắt Thống Nhất; tuyến Hà Nội – Lào Cai rút từ 8,5 giờ xuống 7 giờ; nhiều công trình lớn đã được hoàn thành, góp phần thúc đẩy sản xuất vận tải, như: Dự án 9, dự án 10 cầu trên tuyến đường sắt Thống Nhất, dự án bãi hàng ga Lào Cai, dự án ga đỉnh đèo Hải Vân... Tuy nhiên, vốn đầu tư cho CSHT vẫn rất hạn hẹp, mới đạt khoảng 30% - 40% kế hoạch hàng năm và đạt khoảng 20 – 25% so với yêu cầu của Quy hoạch; phần lớn kinh phí đầu tư cho đường sắt những năm qua chỉ đạt ở mức cho gia cố, thay thế các cầu yếu, thay ray mòn quá tiêu chuẩn, tà vẹt hỏng, bổ sung đã và cải tạo hệ thống thông tin tín hiệu... nhằm chống xuống cấp và giữ an toàn, hầu như chưa có dự án mới quy mô lớn được triển khai
(hiện mới có dự án cải tạo, nâng cấp, làm mới tuyến Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long – Cái Lân là có quy mô lớn nhất, khoảng 4000 tỷ mới bắt đầu triển khai thực hiện), do vậy đến nay chưa có một tuyến nào, một khu đoạn nào vào cấp kỹ thuật dẫn tới tình trạng bất bình hành ngày càng lớn giữa năng lực chuyên chở và năng lực cơ sở hạ tầng (ví dụ đầu máy, toa xe đã chạy được tộc độ 100 – 120 Km/h nhưng cầu đường chỉ cho phép tối đa là 90K/h; năng lực thông qua một số khu đoạn bão hoà (một số khu đoạn tuyến Hà Nội – Lào Cai...).
Tóm lại, 5 năm từ 2001 – 2005, chưa có một chương trình lớn đáng kể đầu tư cho đường sắt; các nguồn đầu tư từ Ngân sách Nhà nước, ODA, tín dụng đầu tư và nguồn bảo trì chỉ đạt ở mức để giữ chất lượng, nâng cao độ an toàn và cải thiện nhỏ về năng lực tuyến hiện có; không tạo ra năng lực tăng thêm về đường sắt mới. Tốc độ kỹ thuật có được cải thiện nhưng chậm và không cơ bản.
2.Đánh giá kết quả đầu tư thực hiện kế hoạch 5 năm 2001-2006