Một trong những nguyên nhân không kém phần quan trọng ảnh hởng đến việc quản lý và sử dụng vốn của Tổng công ty là Nhà nớc có nhiều quy định về chế độ thuế, lệ phí, quản lý đầu t, bảo vệ thị trờng hiện hành không còn phù hợp với điều kiện thị trờng hiện nay và tính chất đặc thù của hoạt động Hàng hải. Thêm vào đó Nhà nớc không có vốn đầu t trực tiếp cho phát triển đội tàu và cũng cha có một chính sách bảo hộ hợp lý tạo điều kiện bảo vệ thị trờng Hàng hải trong nớc, chống lại sức ép ngày càng tăng của các hãng tàu nớc ngoài và giúp các doanh nghiệp Hàng hải hợp tác đầu t, phát triển sản xuất. Do vậy, với t cách đó Nhà nớc nên chú ý hơn tới ngành Hàng hải nhằm góp phần cho Tổng công ty Hàng hải quản lý, sử dụng có hiệu quả hơn đồng vốn của mình.
Thứ nhất, là trong quá trình hoạt động sản xuất kinh doanh Tổng công ty
Hàng hải không sử dụng đờng bộ, nhng các doanh nghiệp vận tải biển đang phải chịu lệ phí đờng bộ tính trong giá nhiên liệu. Trong khi đó, chi phí nhiên liệu luôn chiếm khoảng gần 60% giá thành vận tải đờng biển. Do đó nhà nớc cũng cần có những biện pháp, chính sách giúp các doanh nghiệp không phải chịu lộ phí này. Đặc biệt trong giai đoạn khó khăn hiện nay khi mà các doanh nghiệp vận tải đang phải chịu sức ép giảm giá cớc do ảnh hởng suy thoái của ngành hàng hải và cuộc khủng hoảng kinh tế trong khu vực.
Thứ hai, là nhà nớc cần thể chế hoá chế độ bảo hộ hợp lý tàu biển quốc
gia thông qua việc ban hành chế độ thuế mới và thực hiện quản lý thị trờng hàng hải bằng các biện pháp tơng tự nh trong ngành hàng không, dầu khí, bu chính. Nhà nớc cũng nên áp dụng những biện pháp tài chính hợp lý nhằm tạo điều kiện cho doanh nghiệp vận tải biển có điều kiện tái đầu t khôi phục, phát triển đội tàu biển trong giai đoạn từ 10 - 15 năm tới.
Thứ ba, theo dự kiến của cục Hàng Hải Việt Nam đến năm 2000 sẽ phải
đầu t khoảng 2 tỉ USD và đến năm 2010 cần tiếp tục chi thêm ít nhất 5 tỉ USD nữa để có một đội tàu quốc gia mạnh. Trong đó chỉ tính riêng tổng số vốn đầu t cho việc thực hiện "đề án phát triển đội tàu biển của Tổng công ty đến năm 2000" đã xấp xỉ 500 triệu USD. Nhng để thực hiện đợc điều này Tổng công ty cần có nguồn hàng ổn định trong các năm tới, do đó cả về phía Nhà nớc lẫn phía Tổng công ty Hàng hải phải có những quy định vừa bắt buộc, vừa khuyến khích đối với các công ty có hàng hoá xuất nhập khẩu dành từ 30 - 35% tổng l- ợng hàng hoá xuất nhập khẩu cho đội tàu vận tải biển.
Thứ t, là nhà nớc cần điều chỉnh những qui định luật pháp hiện hành trong
lĩnh vực đầu t phát triển đội tàu biển cho phù hợp với điều kiện thực tế hiện nay, cụ thể:
Một là, về thủ tục trình tự xin phê duyệt và cấp giấy phép mua bán tàu biển có nhiều điểm cha thật sự phù hợp với tính chất đặc thù của thị trờng mua bán tàu biển. Bên cạnh đó một thực tế không thể bác bỏ là các doanh nghiệp hàng hải hiện nay rất thiếu vốn đầu t phát triển đội tàu nên phần nào phải trông vào khả năng cấp tín dụng u đãi của chính ngời bán hoặc đóng tàu. Do vậy, điều kiện và thời gian giao nhận nhiều khi cha thể chủ động đợc. Mặt khác, các nhà máy đóng tàu ở Việt nam cha có đủ khả năng kỹ thuật, công nghệ, trang
thiết bị, tiền vốn để có thể cung cấp các loại tàu mà ngành Hàng hải cần hiện nay. Cho nên, các doanh nghiệp buộc phải tìm kiếm, chọn lựa tàu biển từ thị trờng buôn bán tàu biển quốc tế, mà thị trờng này có các luật lệ riêng, tập quán riêng và vận hành độc lập, đòi hỏi phải sử dụng dịch vụ t vấn chuyên ngành. Thực tế đã nh vậy nhng đáng buồn là các thủ tục xét duyệt thật phiền hà và gây cản trở cho các chủ tàu trong việc lựa chọn, đàm phán và ký kết hợp đồng mua - bán tàu. Do vậy đã đến lúc phải xây dựng một quy chế dới hình thức "Nghị định" nhằm cải tiến quy trình xét duyệt - đấu thầu dự án mua, bán tàu biển, tránh phiền hà, nhanh chóng "Một cửa - một dấu"
Hai là về lệ phí đăng ký và lệ phí trớc bạ tàu biển. Theo quy định tại điều 4 - Nghị định 193/CP ngày 29/12/1994 của chính phủ về lệ phí trứơc bạ và các văn bản có liên quan khác của Bộ tài chính thì trớc khi đợc đăng ký chính thức tàu biển mới đợc vay mua, thuê mua hoặc đóng mới vào "Sổ đăng ký tàu biển quốc gia" các chủ tàu sẽ phải nộp một khoản lệ phí trớc bạ tính tỉ lệ % trên giá trị tài sản theo thời giá, thờng là 2% hoặc theo mức khống chế tối đa là 500 triệu VNĐ/chiếc. Ngoài ra theo quy định của Bộ tài chính còn phải nộp thêm tiền lệ phí đăng ký tàu biển, lệ phí IMO, lệ phí đăng ký thuyền viên, lệ phí đăng kiểm, phí bảo đảm hàng hải mà các khoản này coi là "lệ phí hành chính" chứ không phải là thuế.
Theo đó trong năm 1998, Tổng công ty đã thuê - mua, vay - mua đợc 3 chiếc tàu trị giá 8 triệu 150 USD, bằng vốn vay đạt 28% so kế hoạch. Lệ phí tr- ớc bạ phải nộp là 163 nghìn USD tơng ứng trên 2 tỉ đồng, ngoài ra còn phải nộp thêm 150 triệu. Số lệ phí này buộc phải nộp ngay một lần ngay trớc khi đợc cấp giấy chấp nhận đăng ký tàu biển chính thức và các loại giấy phép hoạt động khác. Tình trạng nh vậy sẽ ảnh hởng đến khả năng tận dụng tiền vốn, tự tích luỹ để tái đầu t của các chủ tàu trong việc cải tạo, phát triển đội tàu. Nh thế, về lâu dài thiết thấy cần sửalại Nghị định 193/CP ngày 29/12/1994 của chính phủ theo hớng huỷ bỏ hoàn toàn chế độ thu "lệ phí trớc bạ tàu biển" và "Lệ phí đăng ký tàu biển" hợp thành một loại, loại lệ phí hành chính duy nhất gọi là " lệ phí đăng ký tàu biển", đồng thời phải nghiên cứu để quy định mức thu hợp lý hơn đối với các loại tàu mua về dùng cho mục đích kinh doanh.
Ba là vấn đề giới hạn tuổi tàu đăng ký tại Việt Nam tại điểm (k) điều 10 Nghị định 14CP ngày 25/2/1994 của chính phủ có quy định " Nếu là tàu cũ mua của nớc ngoài, lần đầu tiên đăng ký tại Việt Nam, thì không đợc quá 15
tuổi". Quy định này thể hiện sự mong muốn của nhà nớc ta trong việc hạn chế tối đa việc nhập khẩu các con tàu quá cũ. Tuy nhiên, sau một thời gian áp dụng thì đã nảy sinh một số mâu thuẫn sau: Các chủ tàu không phải lúc nào cũng có đủ vốn mua các tàu dới 15 tuổi và bản thân nhà nớc cũng không có khả năng cung cấp vốn đầu t trực tiếp cho đội tàu. Tuổi tàu lại là một trong những yếu tố quyết định giá đầu t mua bán tàu, phơng án khai thác sử dụng, phơng án trả nợ tiền vay mua tàu và đặc biệt là giá cớc vận chuyển, càng mua tàu mới thì càng lỗ lớn. Chính vì thế chính phủ nên sớm sửa đổi điểm này để cho phép các doanh nghiệp vận tải biển đợc mua, đăng ký tại Việt Nam những tàu container, tàu chở dầu thô, tàu chở hàng rời cỡ từ 20.000DWT trở lên và cho các tàu chuyên dụng khác trên 15 tuổi nhng vẫn đợc cơ quan đăng kiểm tàu biển có thẩm quyền cấp giấy phép chứng nhận an toàn kỹ thuật.
Các chủ tàu còn bị ràng buộc bởi một quyết định hành chính khác là quyết định 1762/QĐ ngày 17/10/1995 của Bộ khoa học công nghệ môi trờng. Theo quyết định này, tàu biển cũng đợc coi nh thiết bị toàn bộ và những tàu biển trên 10 tuổi do các nớc G7 sản xuất hay tàu biển loại trên 8 tuổi do các nớc khác sản xuất đều không đợc nhập khẩu vào Việt Nam. Họ cho rằng ngoài vấn đề cần phải cân nhắc lại giới hạn đó tuỳ theo từng nhóm thiết bị và khả năng thực tế của ngời nhập khẩu, thì dờng nh nội dung văn bản này cũng không còn phù hợp với các quy định pháp luật hiện hành về thẩm quyền ban hành văn bản hiện nay ở nớc ta.
Kết luận
Quản lý và nâng cao đợc hiệu quả sử dụng vốn ở bất kỳ một Tổng công ty nào suy cho cùng là một công việc vô cùng khó khăn phức tạp, đặc biệt trong tình hình thị trờng đầy biến động, rủi ro bất trắc khó lờng trớc đợc, trong tình hình khủng hoảng hiện nay. Các nhà lãnh đạo có thể thấm nhuần lý luận khoa học về quản lý và nâng cao hiệu quả sử dụng vốn là gì? Các bộ phận tham mu đã có thể đã rất nhạy cảm với kết quả cũng nh khả năng phân tích tình hình vốn? hay việc tổ chức cả một hệ thống các giải pháp để đạt các chỉ số tài chính hấp dẫn cũng nh việc đánh giá những điều đã đạt đợc ra sao? Tuy vậy thực tế lại luôn chứng minh sự đa dạng vốn có của nó, kỳ vọng tạo ra một lợi thế cạnh tranh tiềm ẩn hơn hẳn các chiến lợc con ngời hay chiến lợc marketing ở Tổng công ty Hàng hải Việt nam là cha rõ ràng, hệ thống tài chính còn nhiều bất hợp lý, mặc dù hiệu quả về mặt kinh tế đang đợc chú trọng hơn nữa nhng khả năng bảo toànvà phát triển vốn rất hạn chế. Trên những cơ sở đánh giá đó, một số giải pháp hợp lý đợc đề xuất nhằm giải quyết những điểm yếu và nâng cao khả năng quản lý vốn ở Tổng công ty Hàng hải Việt Nam.
Một lần nữa em xin bày tỏ lòng cảm ơn chân thành của mình tới thầy giáo - PTS Nguyễn Xuân Quang và chú Vơng Đình Lam cùng các cô chú trong Cục Hàng hải và Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã giúp em hoàn thành công trình nghiên cứu này.
Tài liệu tham khảo
1. Nghị định 59/CP ngày 3-10-1996 của Chính phủ ban hành quy chế quản lý tài chính và hạch toán kinh doanh đối với các DNNN. Dự thảo sửa đổi bổ sung Nghị định 59.
2. Thông t số 57TC/TCDN ngày 12/11/1996 của Bộ Tài chính hớng dẫn việc quản lý sử dụng vốn và tài sản trong DNNN.
3. Thông t số 70TC/TCDN ngày 5/11/1996 của Bộ Tài chính hớng dẫn chế độ phân phối lợi tức sau thuế và quản lý các quỹ của DNNN.
4. Chế độ báo cáo thống kê Tổng công ty. Tổng cục Thống kê. 5. Kinh tế thơng mại - Khoa Thơng mại trờng ĐHKTQD.
6. Quản trị doanh nghiệp thơng mại. Khoa thơng mại trờng ĐH KTQD. 7. Kiến thức kế toán cần thiết cho các nhà điều hành doanh nghiệp. NXB
Thống kê 1994.
8. Quản lý tài chính doanh nghiệp. NXB Thống kê 1994.
9. Sổ tay quản lý vốn trong doanh nghiệp. NXB Thống kê 1994. 10.Tạp chí Hàng hải số 1+2 năm 1998,1999.
11.Tạp chí Nghiên cứu kinh tế tháng 5, 8, 11/1994; tháng 2,5/1995. 12.Tạp chí Tài chính năm 1998.
13. Tạp chí Kinh tế dự báo năm 1998.
14. Các tài liệu: Quyết định thành lập, các báo cáo tổng hợp, các đề án phát triển ... của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam.
Mục lục
Đề tài: Một số vấn đề về quản lý và nâng cao hiệu quả sử dụng vốn ở
Tổng công ty Hàng hải Việt Nam"
Trang
Mở đầu 1
Chơng I: Vai trò và nội dung của quản lý và nâng cao hiệu quả sử dụng vốn ở doanh nghiệp sản xuất
3
I/ Vốn và vai trò của vốn trong kinh doanh 3
1. Khái niệm về vốn sản xuất kinh doanh 3
2. Vốn cố định 4
3. Vốn lu động 6
II/ Nội dung của hoạt động quản lý vốn trong kinh doanh 9
1. Nội dung hoạt động quản lý vốn cố định 9
2. Nội dung hoạt động quản lý vốn lu động 15