Xõy dựng đường cong trượt dựa trờn cụng thức thực nghiệm của Viờn sĩ B.C. Svia−Sepski : δ = + aP G b P G m b m b c (2.11)
trong đú: a, b, c là cỏc hệ số thực nghiệm, phụ thuộc vào loại đất và loại mỏy kộo ;
Gb− trọng lượng bỏm của mỏy kộo .
Cho cỏc giỏ trị khỏc nhau của lực kộo ở múc Pm ta tớnh được cỏc giỏ trị tương ứng của độ trượt δ và xỏc định được cỏc điểm tương ứng của đồ thị. Nối cỏc điểm đú lại ta được đường cong trượt δ = f(Pm)
2) Xõy dựng cỏc đưũng cong vận tốc thực tế v= f(Pm)
Khi mỏy kộo chuyển động đều trờn mặt đừong nằm ngang, mụ men quay của động cơ Me và vận tốc thực tế của mỏy kộo v cú thể được xỏc định theo cỏc cụng thức M G P r i e m k m = ( . + ). . f η (2.12) v r i k e = ω (1− δ) (2.13)
Như vậy, trờn cơ sở sử dụng đường đặc tớnh của động cơ ω =f(Me) và đường cong trượt δ =f(Pm) ta sẽ xõy dựng được cỏc đường cong vận tốc v =f(Pm) cho cỏc số truyền khỏc nhau của mỏy kộo.
3) Xõy dựng cỏc đường cong cụng suất kộo Nm=f(Pm)
Cỏc đường cong cụng suất kộo của mỏy kộo được xõy dựng trờn cơ sở cụng thức :
Nm = Pm v (2.14) Do cỏc đường cong vận tốc v = f(Pm) phụ thuộc vào tỷ số truyền nờn cỏc đường cong cụng suất Nm = f(Pm) cũng phụ thuộc vào tỷ số truyền.
4) Xõy dựng cỏc đườg cong chi phớ nhiờn liệu giờ GT=f(Pm)
Cho giỏ trị bất kỳ của lực kộo Pm . Sử dụng cụng thức (2.12) ta xỏc định mụ men quay Me ứng với Pm đó cho, sau đú từ đường đặc tớnh của động cơ GT =f(Me) xỏc định được giỏ trị GT tương ứng. Từ cặp giỏ trị (Pm, GT) vừa xỏc định được ta vẽ được một điểm của đồ thị . Thay cỏc giỏ trị lực kộo khỏc nhau ta xỏc định được nhiều điểm và nối chỳng lại sẽ được đường cong GT = f(Pm ) của số truyền đó cho.
Tất cả cỏc đường cong GT = f(Pm) sẽ cắt nhau tại một điểm, tương ứng với lỳc mỏy kộo đứng yờn và động cơ làm việc ở chế độ chạy khụng GT = G T0. Tại cỏc
điểm cực đại G T = GTmax , tương ứng với lỳc động cơ làm việc ở chế độ danh nghĩa Ne = Nemax, Me = MeH và ω = ωH. Trờn đồ thị cỏc điểm cực đại GTmax phải nằm trờn một đường thẳng. Tương tự như vậy, cỏc điểm mỳt của cỏc đường cong
GT - Pm cũng nằm trờn một đường thẳng, tương ứng với lỳc Me = Memax.
5).Xõy dựng cỏc đường cong chi phớ nhiờn liệu riờng gT=f(Pm)
Chi phớ nhiờn liệu riờng của mỏy kộo là chỉ tiờu quan trọng để đỏnh giỏ tớnh tiết kiệm nhiờn liệu và được xỏc định theo cụng thức :
g G N
T T
m
= 103 , g/kWh (2.15) trong đú : G T - chi phớ nhiờn liệu giờ, kg/h; N - cụng suất kộo, kW.
Cỏc đường cong gm=f(Pm) cũng được xõy dựng cho từng số truyền.
Cần lưu ý rằng cỏc đường cong trờn đường đặc tớnh kộo biểu thị mối quan hệ giữa cỏc chỉ tiờu kộo và lực kộo ở múc. Cỏc quan hệ này là cỏc quan hệ phi tuyến. Do đú để đảm bảo độ chớnh xỏc cần thiết phải xỏc định nhiều điểm, nhất là ở vựng lực kộo mà cụng suất kộo đạt cực đại Nmax và chi phớ nhiờn liệu riờng đạt cực tiểu gmin. Trờn hỡnh 2.8 là dạng đường đặc tớnh kộo lý thuyết.
2.5. Tớnh chất kộo - bỏm của mỏy kộo 2 cầu chủ động
Một trong những bộ phận nõng cao chất lượng kộo của mỏy kộo bỏnh là sử dụng sơ đồ kết cấu 2 cầu chủ động 4 ì 4, nghĩa là tất cả cỏc bỏnh xe đều là chủ động. Toàn bộ trọng lượng của mỏy kộo trở thành trọng lượng bỏm, nhờ đú tớnh chất kộo - bỏm được nõng cao đỏng kể, nhất là khi làm việc trờn cỏc đồng ruộng nền yếu và cú độ ẩm cao.
Khi sử dụng sơ đồ dẫn động cứng hầu như luụn luụn xuất hiện sự khụng tương ứng động học giữa cỏc bỏnh xe trước và sau. Trường hợp chuyển động thẳng, sự khụng tương ứng động học biểu thị ở chỗ : vận tốc lý thuyết của cỏc bỏnh xe trước và sau cú thể khỏc nhau vz1 ≠ vz2 trong khi đú vận tốc thực tế của chỳng luụn luụn bằng nhau v1 = v2 vỡ cỏc trục bỏnh xe được gắn chặt với khung và buộc chỳng phải chuyển động với cựng vận tốc tịnh tiến.
Vận tốc lý thuyết của cỏc bỏnh xe trước và sau cú thể được xỏc định theo cỏc cụng thức : v r i v r i t1 1 t 2 20 2 2 3 6 3 6 = , ω ; = , ω (2.24) trong đú : ω - tốc độ quay của động cơ ;
r1, r2 - bỏn kớnh lăn lý thuyết của cỏc bỏnh trước và cỏc bỏnh sau.
Trong thực tế việc đảm bảo cho vận tốc lý thuyết của cỏc bỏnh xe luụn luụn bằng nhau là khụng thực hiện được do nhiều nguyờn nhõn gõy ra sự thay đổi bỏn kớnh bỏnh xe : sai số chế tạo, độ mũn của lốp, ỏp suất khụng khớ trong lốp và dao đụng thẳng đứng trờn cỏc bỏnh xe v.v...
Khi mỏy kộo làm quay vũng sự khụng tương ứng động học biểu hiện ở chỗ : do chuyển động vũng quóng đường đi được cỏc bỏnh trước và của cỏc bỏnh sau là khỏc nhau, trong khi đú vận tốc tịnh tiến của chỳng vẫn luụn luụn bằng nhau do cỏc trục được gắn chặt với khung.
Ta hóy xem xột trường hợp mỏy kộo chuyển động thẳng và vận tốc lý thuyết của cỏc bỏnh sau lớn hơn so với cỏc bỏnh trước vt1 < vt2.
Sự khụng tương ứng động học được đỏnh giỏ bởi tỷ số vt2 / vt1 và được gọi hệ số khụng tương ứng động học, ký hiệu là k : K vvt i rr i t = 2 = 1 1 2 1 2 (2.25) Đối với từng mỏy kộo cụ thể hệ số k cú thể bị thay đổi trong quỏ trỡnh làm việc, nhưng phạm vi thay đổi khụng lớn lắm.
Sự khụng tương ứng động học sẽ gõy ra sự khỏc nhau về độ trựơt của cỏc bỏnh xe trước và sau. Nếu bỏnh sau là bỏnh chạy nhanh (vt2 > vt1) thỡ luụn luụn bị trượt quay δ2 > 0, cũn cỏc bỏnh chạy chậm (cỏc bỏnh trước) cú thể bị trượt lờ δ1 < 0, hoặc khụng bị trượt δ1 = 0 hoặc bị trượt quay nhưng mức độ nhỏ hơn so với cỏc bỏnh sau 0 < δ1 < δ2. Vỡ vận tốc thực tế của cỏc bỏnh xe luụn luụn bằng nhau v1 = v2 nờn ta cú thể viết :
vt1(1 - δ1) = v t2(1 - δ2) (2.26) Từ đú ta cú thể xỏc định được mối quan hệ giữa độ trượt của cỏc bỏnh trước và của cỏc bỏnh sau :
δ1 = 1 − vvt t
2
1 (1 - δ2) = 1 - k(1 - δ2) (2.27) Trờn hỡnh 2.9 là đồ thị biểu diễn mối quan hệ giữa δ1 và δ2 khi giả thiết k = const.
Khi hệ số khụng tương ứng động học k = 1, độ trượt cỏc bỏnh trước và sau sẽ như nhau δ1 = δ2, nghĩa là mức độ sử dụng khả năng bỏm của chỳng là như nhau, chất lượng kộo của mỏy kộo sẽ tốt nhất
Do cỏc bỏnh sau cú khả năng chạy nhanh hơn, một phần lực kộo tiếp tuyến của chỳng Pk1 sẽ truyền qua khung mỏy rồi tỏc động vào trục cỏc bỏnh trước đẩy chỳng chuyển động với cựng vận tốc như cỏc bỏnh sau. Khi đú phản lực tiếp tuyến của mặt đất tỏc dụng lờn cỏc bỏnh trước Pk1 sẽ cú chiều chống lại sự chuyển động của mỏy kộo và tạo mụ men quay làm cho cỏc bỏnh trước quay theo chiều tiến.
Thụng qua hệ thống truyền lực mụ men do Pk1 tạo ra sẽ được truyền trở lại cho bỏnh chủ động sau.