bằng xe buýt.
2.3.1. Ưu điểm.
- Trong hai năm 2002 – 2003, Sở Giao thông Công chánh thành phố Hồ Chí Minh đã có nhiều nỗ lực để đưa vào hoạt động thêm 65 tuyến xe buýt thể nghiệm, trong đó hơn 50% là số tuyến mới mở, nối các điểm dân cư ở các quận mới đến các trung tâm thương mại, các khu công nghiệp, các trường đại học… đã bước đầu tạo được sự thuận tiện cho việc sử dụng xe buýt để đi lại.
- Nhờ có chế độ trợ giá của ngân sách thành phố nên mức giá vé 2000 đồng/hành khách/lượt đã tạo ra sự hấp dẫn của dịch vụ xe buýt đối với hành khách.
- Việc thay thế xe buýt mới và đưa vào hoạt động một số xe buýt có gắn máy lạnh đã tăng thêm chất lượng dịch vụ xe buýt về mặt an toàn và tiện nghi đối với hành khách trong điều kiện mật độ giao thông cao và khí hậu nóng bức của thành phố.
- Hệ thống trạm dừng và nhà chờ xe buýt được cải tiến về kiểu dáng để sử dụng chung cho nhiều tuyến xe buýt, đã góp phần đảm bảo an toàn giao thông và thuận tiện cho hành khách chờ xe buýt.
- Chất lượng hoạt động của các tuyến xe buýt thể nghiệm được nâng cao đã góp phần làm giảm ùn tắc giao thông, giảm ô nhiễm môi trường, giảm tai nạn giao thông và tạo tiền đề phát triển kinh tế xã hội.
Tính đến cuối năm 2003, sản lượng của các tuyến xe buýt thể nghiệm là 60,1 triệu lượt hành khách, bình quân 165.000 lượt hành khách/ngày. Nhìn chung
sản lượng hành khách trên các tuyến thể nghiệm đều tăng hàng tháng, đặc biệt sản lượng hành khách trên 8 tuyến thể nghiệm đầu tiên đã tăng gần hai lần.
Có thể thấy được sự biến động sản lượng vận chuyển hành khách từ 1998 – 2003 qua hình 4 dưới đây.
Hình 4: Biểu đồ sản lượng vận chuyển hành khách từ 1998 - 2003
4200000043000000 43000000 44000000 45000000 46000000 47000000 48000000 49000000 50000000 51000000 52000000 53000000 54000000 55000000 56000000 57000000 58000000 59000000 60000000 61000000 62000000 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Hành khách nă
(Nguồn: Trung tâm Quản lý và Điều hành vận tải hành khách công cộng) Qua 06 năm, nhận thấy được sản lượng hành khách ổn định và tăng dần qua các năm, đặc biệt tăng cao trong các năm 2002–2003 (thể hiện ở phụ lục 2). Riêng sản lượng vào các năm 1999 - 2000 do chính phủ bãi bỏ 84 loại giấy phép con, luật doanh nghiệp ra đời, các đơn vị gặp khó khăn trong quá trình hoạt động kinh doanh, bộ máy quản lý kém, số liệu báo cáo thấp hơn so với thực tế. Đến năm 2002, lần đầu tiên áp dụng việc trợ giá đồng loạt cho các tuyến xe
buýt thể nghiệm đã từng bước củng cố lại niềm tin của hành khách, nên lượng hành khách tăng lên.
2.3.2. Hạn chế.
- Việc đầu tư đổi mới xe buýt để hấp dẫn hành khách đi lại đòi hỏi nguồn vốn rất lớn, nhưng nhà nước chỉ mới tập trung đầu tư cho doanh nghiệp nhà nước là Công ty xe khách Sài gòn. Chưa có chính sách ưu đãi về vốn vay để mua xe đối với các đơn vị xe buýt khác, đặc biệt là các hợp tác xã.
- Hệ thống cơ sở hạ tầng kỹ thuật phục vụ cho hoạt động của xe buýt còn thiếu và chưa hoàn chỉnh, đặc biệt là các điểm đầu và điểm cuối của tuyến xe buýt. Do thiếu quỹ đất để bố trí nên phải sử dụng lòng lề đường để đậu xe, vừa không đảm bảo an toàn giao thông, vừa làm mất mỹ quan đường phố.
- Các đơn vị xe buýt chưa tích cực trong việc tìm giải pháp để nâng cao chất lượng phục vụ hành khách. Tình trạng xe buýt hoạt động không theo đúng biểu đồ vận hành, bỏ chuyến, tiêu cực về tiền vé vẫn thường xảy ra. Thái độ phục vụ hành khách tuy có được cải thiện nhưng vẫn chưa đạt yêu cầu.
- Hiện nay vẫn còn từ 90 – 95% nhu cầu đi lại của người dân thành phố sử dụng phương tiện cá nhân và thô sơ. Mạng lưới xe buýt đã hình thành trên thực tế nhiều năm, nhưng số lượng hành khách trên mạng còn thấp. Vận tải hành khách bằng xe buýt hiện giữ vai trò nhỏ bé, việc sử dụng phương tiện cá nhân để đi lại vẫn còn phổ biến trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh.
- Việc đi lại bằng xe buýt còn chiếm nhiều thời gian. Chưa thể thực hiện tiếp chuyển tự do và miễn phí giữa các tuyến xe buýt làm tiêu hao nhiều về quỹ thời gian và chi phí của hành khách khi cần đi lại trên các hướng khác nhau. Trong nền kinh tế thị trường, thời gian lưu thông có ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí và tiến độ công việc làm ăn, buôn bán của hành khách. Hầu hết các đường phố đều quá tải trong giờ cao điểm, chỉ cần một sự cố nhỏ trên đường là có thể
gây ách tắc giao thông. Số lượng hành khách đi xe buýt hiện nay chỉ tập trung một số điểm dân cư, tuyến xe buýt nội và ngoại thành nối với các trung tâm thương mại, dịch vụ lớn, ở các đầu mối giao thông như các bến xe khách liên tỉnh, nội tỉnh, các khu vui chơi và giải trí như Đầm sen, Suối Tiên …
Qua các số liệu khảo sát trên một số tuyến đường, thời gian đi bằng xe gắn máy chỉ bằng một nửa so với thời gian đi bằng xe buýt và chi phí chỉ bằng 28 – 30% so với xe buýt. Trước mắt, xe máy có ưu việt hơn so với xe buýt, đáp ứng nhu cầu đi lại cho số đông dân cư do tính linh hoạt. Nhiều năm qua do xe buýt không giữ được vị trí then chốt trong giao thông đô thị, người dân đã có thói quen và tâm lý ưa thích sử dụng xe gắn máy trong đi lại hàng ngày.
Tựu trung, có hai loại nguyên nhân làm cho xe buýt kém thu hút hành khách:
Một là, nguyên nhân chủ quan: Xuất phát từ việc quản lý, tổ chức khai thác trong mạng lưới xe buýt. Cụ thể là:
- Mạng luới tuyến chưa phủ kín các đường phố chính, chưa hình thành đủ các tuyến trục, tuyến nhánh, tuyến thường … nên chưa tạo được sự thuận tiện cho hành khách sử dụng xe buýt.
- Trong dòng xe hỗn hợp, tốc độ hành trình của xe buýt thấp, làm cho thời gian của chuyến đi kéo dài. Trên một số tuyến, tần suất chạy xe buýt thấp (thời gian giãn cách lớn) làm tăng thời gian chờ đợi của khách.
- Số lượng trạm dừng, nhà chờ xe buýt còn thiếu nên chưa thuận tiện cho khách chờ xe và giảm cự ly đi bộ đến trạm dừng, nhà chờ.
- Thông tin về tuyến và biểu đồ chạy xe buýt còn ít, chưa phổ cập cho mọi người biết.
- Nhiều xe buýt không hoạt động ở chuyến cuối, chất lượng phục vụ trên xe buýt chưa đạt tiêu chuẩn, còn tình trạng thất thoát tiền vé xe buýt.
- Chưa thực hiện đa dạng hoá dịch vụ xe buýt, nhiều chuyến xe buýt chưa hoạt động theo đúng biểu đồ vận hành.
- Giá vé xe buýt trên các tuyến xe buýt còn cao so với thu nhập của người dân. Tuyến điểm chiếm khoảng 13% thu nhập, tuyến thường chiếm khoảng 39% thu nhập bình quân. Theo kinh nghiệm hoạt động xe buýt trên thế giới, khi chí phí giá vé/tháng vượt quá 10% thu nhập trên 15% dân cư thì giá vé đó đã không phù hợp cho nhu cầu của hành khách. Tỷ lệ giá vé so với thu nhập càng cao sẽ càng làm cho hành khách xa dần với xe buýt. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Hai là, nguyên nhân khách quan. Cụ thể là:
- Nhiều đường phố chật hẹp, chất lượng mặt đường xấu nên khó bố trí tuyến xe buýt.
- Lưu lượng xe cá nhân lớn và các trở ngại khác trên đường làm giảm tốc độ xe buýt.
- Chưa có hệ thống đèn tín hiệu và làn đường dành ưu tiên cho xe buýt. - Lề đường một số nơi chật hẹp, lại bị chiếm dụng cũng gây khó khăn cho hành khách khi đón và rời xe buýt tại trạm dừng.
- Trong các năm qua do xe taxi phát triển mạnh, xe xích lô đạp còn lưu hành nhiều, cùng với một số lượng lớn xe Honda ôm đã cạnh tranh, chia sẻ số lượng hành khách của xe buýt.
- Khí hậu nóng làm cho hành khách ngại đi xe buýt không có máy lạnh. - Các chính sách ưu đãi và khuyến khích phát triển xe buýt chưa đủ mạnh. - Việc sử dụng xe gắn máy đã trở thành thói quen của người dân thành phố, trở thành tiện ích vừa là phương tiện đi lại, vừa là phương tiện chở hàng, đi chơi…