Hình 3.9 là sơ đồ khối của phương pháp điều khiển tối ưu tỷ số trượt để nâng cao độ bám đường. Phương pháp điều khiển tối ưu tỷ số trượt là một bước phát triển so với phương pháp mô hình mẫu.
Trên hình 3.9:
Icom là dòng điện đặt tương ứng với momen truyền động yêu cầu I là dòng tương ứng với momen thực
Islip là dòng ứng với momen sinh ra sau bộđiều chỉnh tỷ số trượt Motor & vehicle là mô hình động cơ và ôtô điện
+
Vehiclespeed V Slip ratio controller
opt λ Road condition estimation w Wheelspeed V Motor & vehicle
I
comI
slipI
−
Hình 3.9. Sơđồ khối nguyên tắc điều khiển tối ưu tỷ số trượt
Slip ratio controller là bộđiều chỉnh tỷ số trượt
Road condition estimation là bộước lượng điều kiện mặt đường Wheel speed Vw là tốc độ của bánh xe
Vehicle speed V là tốc độ thực của ôtô
λopt là tỷ số trượt mong muốn
Nguyên tắc hoạt động của sơ đồ này là: khi ôtô tăng tốc trên đoạn đường có hiện tượng trượt xảy ra thì sẽ có sai lệch giữa vận tốc bánh xe và vận tốc thực của xe, tức là Vw – V ≠ 0. Các vận tốc này được lấy về và đưa vào đầu vào của khối điều chỉnh tỷ số trượt. Khối này tính toán tỷ số trượt λ dựa vào công thức đã biết:
λ = w w V V V − (3.5)
Ngoài ra, căn cứ vào vận tốc Vw và V, khối ước lượng điều kiện mặt đường sẽ làm nhiệm vụ phân tích điều kiện mặt đường cụ thểđể đưa ra tỷ số trượt mong muốn (tỷ
số trượt tối ưu) ởđầu ra của nó. Giá trị tối ưu λopt cũng được đưa vào bộ điều chỉnh tỷ số trượt. Bộ điều chỉnh tỷ số trượt này phải lấy được sai lệch giữa tỷ số
trượt thực λvà tỷ số trượt tối ưu λopt, đồng thời thực hiện điều chỉnh đểđưa ra
dòng trượt Islip hồi tiếp trở lại. Cấu trúc của bộ điều chỉnh tỷ số trượt trong sơ đồ
trên có thể được vẽ chi tiết hơn trong hình 3.9. Dòng lấy ra từ bộ điều chỉnh tỷ số
trượt này sẽ được bơm trở lại để có thể hạn chế hoặc tăng dòng điện đặt một cách phù hợp sao cho động cơ có thế sinh ra momen và tốc độ tương ứng với tỷ số trượt mong muốn. Mục tiêu điều khiển của hệ thống là tỷ số trượt thực phải bám theo tỷ
số trượt tối ưu một cách nhanh chóng và chính xác.
