Một trong những vấn đề đáng được lưu tâm nhất trong ôtô điện là điều khiển tỷ
số trượt. Khi ôtô đi trên các đoạn đường khô ráo, hệ số ma sát lớn, độ trượt là nhỏ. Ngược lại, khi xe chạy trên đường trơn (nhưđoạn đường có nước, có sỏi cát nhỏ…) thì hiện tượng trượt xảy ra. Hệ số ma sát giảm mạnh, độ trượt tăng lên, tốc độ bánh xe lớn hơn tốc độ của ôtô. Chúng ta sẽ phân tích kỹ hiện tượng này qua việc xem xét đồ thị các lực tác dụng lên ôtô khi xe chuyển động.
Khi ôtô chuyển động, có hai lực tác dụng chính vào ôtô là lực truyền động (driving force) hay lực thẳng (longitudinal force) và lực bên (lateral force). Các đặc tính của hai lực này được vẽ trên hình 2.1 [6]. Từ hình vẽ này có thể thấy lực truyền động lực bên phụ thuộc mạnh mẽ vào hệ số trượt λ. Như đã biết, hệ số trượt λ được
định nghĩa dựa vào các tốc độ V và Vw theo biểu thức (2.1) [6]: w w V V V λ = − (2.1)
Trong biểu thức này, Vw và V là tốc độ của bánh xe và tốc độ của xe tương ứng. Lực bên đạt giá trị lớn nhất khi λ = 0 và giảm nhanh khi λ tăng. Khi hiện tượng trượt xảy ra, hệ số ma sát giảm đột ngột, hệ số trượt tăng lên và lực bên giảm đi nhanh chóng (hình 2.1). Điều này sẽ gây ra hàng loạt các vấn đề nghiêm trọng như sự trôi của các bánh xe truyền động phía trước, sự quay của các bánh xe truyền
động phía sau và sự trôi và quay đối với truyền động cả bốn bánh xe. Hiện tượng này diễn ra khi xe đang quay vòng cua sẽ thật sự nguy hiểm. Trong trường hợp đó, lực trung bình tác dụng lên xe cũng giảm xuống. Vùng điều khiển sức kéo thực sự
có hiệu quả là vùng gạch chéo ở lân cận giao điểm của hai đường cong lực. Theo
đó, ở trong vùng này, khi hệ số trượt thay đổi thì lực truyền động và lực bên thay
đồ án này, chúng ta sẽ tiến hành điều khiển lực truyền động (lực thẳng) thông qua việc điều chỉnh hệ số trượt để nâng cao độ bám dính mặt đường của xe. Để phục vụ
quá trình nghiên cứu, trước hết cần đưa ra mô hình động lực học của ôtô điện.
Hình 2.1. Đặc tính của lực truyền động và lực bên