(àf)C p ma
3.5.3.Giải hệ ph−ơng trình vi phân và kết quả.
3. 5.3.1. Giải hệ ph−ơng trình vi phân hệ thống dẫn động phanh sau.
Sau đây, là kết quả phân tích cụ thể của bài toán và tìm hiểu rõ sự biến thiên áp suất trong đ−ờng ống của hệ thống phanh.
Từ sơ đồ hình 3.4. Mỗi nút của hệ thống đ−ợc gán bởi một bởi một thông số tính toán. Để giải bài toán trên với ph−ơng trình vi phân là một đa thức khá phức tạp và có hệ số là hàm của các thông số. Do vậy, giải bài toán bằng tay hoặc phần mềm không chuyên dụng là không phù hợp. Chính vì vậy tác giả sử dụng phần mềm Matlab7.0, đem lại độ chính xác cao. Hơn nữa, đây là phần mềm đ−ợc ứng dụng rộng trong lĩnh vực thiết kế, mô phỏng, tính toán các hệ thống trên ôtô
Tác giả đã sử dụng và tính toán với các số liệu ghi ở bảng (3. 1).
Bảng số liệu tính toán
Bảng 3.1
Thông số Trị số Thông số Trị số
l: Chiều dài đ−ờng ống từ xi lanh thuỷ lực đến xi lanh bánh xe (m)
6 ν 20.4e-6;
Do: Đ−ờng kính xi lanh c−ờng hoá (m) 224e-3 ρ 850
D1: Đ−ờng kính xi lanh thuỷ lực chính (m)
D: Đ−ờng kính đ−ờng ống (m) 6e-3 vs 330
C: Độ cong lò xo 14.4e6 VA 0.25e-3;
pmax 700000
A 0.654; MuyB 0.5
B 1.13 dB 12e-3
Từ bảng số liệu và sơ đồ khối simulink trên, ta có đ−ợc kết quả d−ới dạng các đồ thị:
Hình 3.2: Đồ thị biến thiên áp suất tại xy lanh chính và xy lanh bánh xe sau
3.5.3.2.Giải hệ ph−ơng trình vi phân hệ thống dẫn động phanh tr−ớc
Bảng số liệu tính toán
Bảng 3.2
Thông số Trị số Thông số Trị số
l: Chiều dài đ−ờng ống từ xi lanh thuỷ lực đến xi lanh bánh xe (m)
4 ν 20.4e-6;
Do: Đ−ờng kính xi lanh c−ờng hoá (m) 230e-3 ρ 850
D1: Đ−ờng kính xi lanh thuỷ lực chính 48e-3 kε 0.031 D2: Đ−ờng kính xi lanh bánh xe (m) 60e-3 k 1.4 D: Đ−ờng kính đ−ờng ống (m) 6e-3 vs 330
C: Độ cong lò xo 14.4e6 VA 0.25e-3;
pmax 700000
A 0.654; muyB 0.5
B 1.13 dB 12e-3
Từ bảng số liệu và sơ đồ khối simulink trên, ta có đ−ợc kết quả d−ới dạng các đồ thị: (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Hình 3.6: Đồ thị biến thiên dịch chuyển của piton bánh xe tr−ớc
3.5.3.3 So sánh biến thiên áp suất giữa xy lanh phanh bánh tr−ớc và bánh sau
3.6. Kết luận:
Qua phần mô phỏng hoạt động của hệ thống phanh thuỷ khí trên xe tải, ta thấy đ−ợc quá trình tăng áp suất tại các nút trên hệ thống dẫn động thông qua đồ thị quan hệ áp suất và thời gian, thấy đ−ợc quan hệ thời gian tăng áp suất giữa hai cầu xe, cũng thông qua đồ thị quan hệ giữa dịch chuyển của piton bánh xe cho ta thấy đ−ợc dịch chuyển của piton.
Các số liệu tính toán đ−ợc lấy t− xe tham khảo là xe Hyundai 8 tấn. Kết quả tính toán cho thấy chất l−ợng của hệ thống dẫn động phanh thuỷ lực là tốt vì những lý do sau:
- Thời gian chậm tác dụng của hệ thống (0,4s) là nhỏ đạt yêu cầu tiêu chuẩn của hệ thống phanh.
- Độ quá điều chỉnh h trên đồ thị của các thông số là không có, hoặc có thì rất nhỏ.
- Tần số giao động n trên các đồ thị của thông số không xuất hiện
Từ những lý do trên ta có thể khẳng định hệ thống dẫn động phanh đảm bảo đ−ợc hiệu quả phanh. Điều này cũng khẳng định kết quả tính toán là phù hợp với thực tế, vì vậy có thể kết luận rằng mô hình tính toán đ−ợc thiết lập là đúng và mô tả chính xác quá trình xảy ra trong hệ thống.
Ph−ơng pháp mô phỏng và kết quả thu đ−ợc sẽ làm tiền đề để khảo sát các thông số, từ đó thấy đ−ợc các ảnh h−ởng của thông số đến sự làm việc của hệ thống.
Ch−ơng IV
Khảo sát các thông số ảnh h−ởng đến thời gian chậm tác dụng của hệ thống