3 Áp dụng trò chơi vi phân vào thực tế
3.2.3 Lựa chọn chiến lược
Công thức trò chơi vi phân (3.1.21), (3.1.22) cho phép nghiên cứu nhiều kịch bản, điều này dành cho điều khiển không lưu có liên quan. Có ba áp dụng có thể thực hiện được của phương pháp luận này.
1. Mất liên lạc với người phạm sai lầm. Tình hình này là một dạng của trò
chơi vi phân. Nó được mô hình hóa bằng thiết lập trò chơi vi phân đã được phát triển từ trước đó. Các sai lầm có thể xảy ra trong điều khiển không lưu bởi vì lỗi do chuyển động hoặc lỗi do người. Mô hình kịch bản của tình huống này mà trong đó có máy bay phạm sai lầm ngớ ngẫn và kiểm soát viên còn dữ liên lạc với các máy bay khác. Thiết lập này bao gồm trường hợp phạm sai lầm tồi tệ, góc lệch với máy bay khác.
2. Mất liên lạc với cả hai máy bay trong sự hiện diện của một người phạm
sai lầm và một máy bay mù (blind aircraft). Điều khiển không lưu bị mất
thông tin với cả hai máy bay. Trong trường hợp tổng quát, khi mất thông tin, máy bay đòi hỏi phải đi theo đường đi gốc của họ cho đến khi thông tin được lập lại. Mô hình kịch bản của tình huống này mà trong đó một chiếc máy bay đang bay trong con đường ban đầu của nó thì một máy bay khác phạm sai lầm. Trường hợp xấu nhất với kịch bản này là máy bay đuổi bắt cố gắng gây ra sự mất tách trực tiếp trong khi máy bay trốn thoát ở trạng thái bị mù (tức là mất liên lạc) tức là vẫn đi theo con đường ban đầu. Điều này được mô hình hóa bằng thiết lập A={0}.
3. Chiến lược hợp tác va chạm. Bởi vì hiểu lầm trong truyền thông tin với
nhân viên điều khiển không lưu hoặc lỗi trong quy trình theo dõi, cả hai máy bay có thể hợp tác (không mong muốn) dẫn đến sự mất tách. Trường hợp xấu nhất của kịch bản cho sự hợp tác va chạm là khi cả hai máy bay có cùng góc lệch với một máy khác từ vị trí ban đầu của chúng. Điều đó có thể mô hình hóa bằng cách chỉnh sửa Hamiltonian xác định từ (3.1.23) thành
H∗(z, p) = min
wa∈A min
wb∈BH(z, p, wa, wb).
Trong công thức trước, hai máy bay đóng góp để gây ra mất tách, như có thể nhìn thấy trong min-min thay vì max-min.
Cơ động tránh xảy ra xung đột thường giảm trong trường hợp 1 (trường hợp không có sai lầm là chứa đựng trường hợp sai lầm tồi tệ). Hơn nữa, một trường
hợp như là tai nạn giữa không trung trên Uberligen (Đức) giữa Boeing 757-200¨ (DHX 611) của hãng vận chuyển DHL và chiếc Tupolev 154 của hãng Hàng không Bashkirian (BTC 2937) vào ngày 1/7/2002 làm 71 người chết, nguyên nhân được xác định là do hành động đồng thời của hai phi công (xem [11]). Chiếc DHX 611 nhận lệnh từ hệ thống cảnh báo va chạm máy bay (TCAS) trong khi chiếc BTC 2937 nhận lệnh (sai) của đài kiểm soát không lưu, để hợp tác va chạm (không mong muốn) thay vì tránh xung đột. Nó cũng có thể thuộc vào loại 2 hoặc 3 phụ thuộc vào thông tin ghi lại của vụ tai nạn được giải thích.
Ba kịch bản này được quan tâm một cách bình đẳng bởi đài kiểm soát không lưu, sẽ liên quan đến các tập có thể đạt được khác nhau. Điều đó là trực quan để thấy được bao hàm thức sau Gkịch bản 1 ⊆ Gkịch bản 2 ⊆ Gkịch bản 3.
Trong phần còn lại của nghiên cứu này, chúng ta sẽ tập trung cho kịch bản 1: Đó là giả sử rằng Trung tâm kiểm soát không lưu có thể truyền thông tin tốt với các máy bay. Chúng ta sẽ sử dụng kịch bản này để tạo khoảng cách cho sự phát hiện xung đột.