CO tăng lên khi bổ sung khí HHO. Vì khi bổ sung khí HHO vào đường nạp, lượng không khí đi vào giảm xuống, hỗn hợp sẽ đậm hơn. Vì vậy, sau khi cháy HC ở các vùng sát vách, do lượng ôxy giảm, nên khả năng phản ứng tiếp với ôxy thành CO2 kém đi, nên CO tăng lên. Tuy nhiên trong trường hợp sử dụng xăng+HHO+k.khí, quá trình đốt cháy nhiên liê ̣u trong xylanh đươ ̣c diễn ra ở điều kiện đầy đủ không khí , cùng với nhiệt độ cháy cao của hỗn hợp xăng+HHO+k.khí thì CO sẽ phản ứng tiếp với ôxy tạo thành CO2. Đây là cơ sở để phát thải CO giảm thể hiện Bảng 4.7.
Bảng 4.7 Nồng độ phát thải CO trung bình khi sử dụng hỗn hợp xăng+HHO và xăng+HHO+k.khí so với khi sử dụng xăng (%)
Độ mở bướm ga 30% 50% 70%
HHO HHO+k.khí HHO HHO+k.khí HHO HHO+k.khí
Nồng độ CO (ppm)
(+) tăng; (-) giảm +1,67% - 13,21% +1,93% - 11,88% +5,44% -14,24%
4.3.2.4 Phát thải CO2
Bảng 4.8 cho thấy CO2 giảm xuống khi sử dụng xăng+HHO và CO2 tăng lên khi sử dụng xăng+HHO+k.khí. Như đã trình bày ở trên , do hỗn hợp đậm lên khi bổ sung khí HHO , khả năng ôxy hóa CO thành CO 2 giảm và kết quả là phát t hải CO2 giảm. Tuy nhiên , khi bổ sung thêm không khí, mức đô ̣ phản ứng ôxy hóa CO thành CO2 tăng, phát thải CO2 do đó cũng lớn hơn.
Bảng 4.8 Nồng độ phát thải CO2 trung bình khi sử dụng hỗn hợp xăng+HHO và
xăng+HHO+k.khí so với khi sử dụng xăng (%)
Độ mở bướm ga 30% 50% 70%
HHO HHO+k.khí HHO HHO+k.khí HHO HHO+k.khí
Nồng độ CO2 (ppm)
(+)tăng; (-)giảm -0,59% +6,53% -0,48% +5,80% -2,26% +3,04%
4.3.3 Quan hệ của các thông số kinh tế, kỹ thuật và môi trƣờng của động cơ với lƣợng HHO cung cấp cung cấp