I. Khái quát cảng Việt Nam 1 Tổng quan về cảng Việt Nam
3. 4 Quản lý và thực hiện quy hoạch cảng
Tính đến nay, Việt Nam đã trải qua 10 năm thực hiện “Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển đến năm 2010” được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt vào năm 1999. Mười năm nhìn lại, theo đánh giá của Bộ Giao thông vận tải, hệ thống cảng biển Việt Nam trong thời gian qua đã cơ bản đáp ứng được mục tiêu phát triển theo quy hoạch được duyệt. Nhưng trên thực tế, Việt Nam đang thừa cảng nhỏ, thiếu cảng lớn và chưa có cảng quốc tế. Điều này khiến Việt Nam đang tự loại mình ra khỏi mạng lưới vận tải của các hãng tàu lớn khi trung bình các tàu container quốc
tế chở khoảng 12.500 TEU trong khi tàu lớn nhất mà Cái Mép - Thị Vải đón được chỉ là 8.000 TEU, cảng Hải Phòng cũng chỉ có thể đón tàu khoảng 6.000 TEU. Bên cạnh đó, hiện tượng chia lô nhỏ lẻ ở các cảng biển Việt Nam hiện nay vẫn phổ biến.Dù đây là vấn đề có tính lịch sử, song chưa được giải quyết một cách thấu đáo.Một cách ngắn gọn, công tác quản lý và thực hiện quy hoạch cảng giữa Trung ương và địa phương, giữa các ngành còn thiếu đồng bộ.Công tác phát triển cảng với các ngành nghề liên quan khác trên cùng một địa bàn, một khu vực có tính tổng thể chưa cao làm cho quá trình phát triển cảng trở nên manh mún, thậm chí bừa bãi ở một số địa phương. Các cảng nhìn chung có công suất nhỏ, chưa được khai thác khoa học và tiềm năng tự nhiên nên gây ảnh hưởng đến môi trường.
3.5 Gía cả, chi phí.
Bên cạnh đó, chi phí logistics của Việt Nam được dự đoán khoảng 25% GDP, cao hơn rất nhiều so với các nước phát triển như Hoa Kỳ và cao hơn các nước đang phát triển như Trung Quốc hay Thái Lan. Chính chi phí logistics cao làm giảm hiệu quả những cố gắng của Việt Nam trong việc giới thiệu thị trường lao động giá rẻ và đẩy mạnh xuất khẩu. Nguyên nhân chính gây nên tình trạng này là hạ tầng vận tải của nước ta đã quá cũ kỹ và quá tải, hệ thống quản lý hành chính phức tạp và các nhà sản xuất Việt Nam không tích cực sử dụng các dịch vụ thuê ngoài của nước ngoài,
Về phí xếp dỡ, đại lý phí, giá kiểm kiện, cung ứng … thì Việt Nam thấp hơn so với các nước trong khu vực, nhưng phí hoa tiêu, phí luồng lạch thì cao do hầu hết các cảng biển của Việt Nam ở trên sông, nằm xa cửa biển. Bộ Tài chính chỉ cho phép đơn vị kinh doanh dịch vụ cảng biển được xem xét giảm 10-15% giá biểu. Song trên thực tế, để giành giật khách hàng, các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ cảng biển sẵn sàng hạ giá thấp hơn quy định, thậm chí có công ty tư nhân sẵn sàng giảm giá 30-40% hoặc hơn thế nữa. Sự giảm giá này không những đem lại lợi ích cho phía nước ngoài mà còn gián tiếp gây thiệt hại cho các chủ hàng Việt Nam.
Việt Nam cùng với lượng hàng xuất khẩu của Việt Nam thấy rằng có đến 70- 75% lượng hàng XNK là do các tàu nước ngoài chuyên chở, mà đối tượng của hoạt động dịch vụ cảng biển là các hãng tàu biển nước ngoài. Mối lo ngại việc thả nổi giá dịch vụ cảng biển để gây nên cạnh tranh giảm giá thì người hưởng ở đây là người
nước ngoài chứ không phải các doanh nghiệp Việt Nam không phải là không có căn cứ. Vấn đề giá cả do đó càng trở nên bức xúc hơn.
Thêm vào đó, hiện tại các cảng biển vẫn áp dụng chính sách hai giá đối với tàu vận tải nội địa và tàu vận tải quốc tế.Phí và lệ phí hàng hải áp dụng cho tàu vận tải nội địa thấp hơn từ 3-8 lần so với phí và lệ phí áp dụng cho tàu vận tải quốc tế. Do hiện nay các chủ tàu nước ngoài không được phép vận tải nội địa, chính sách hai giá này gián tiếp tạo sự bất đẳng giữa các hãng tàu Việt Nam và hãng tàu nước