I. Khái quát cảng Việt Nam 1 Tổng quan về cảng Việt Nam
3. Thực trạng cảng biển Việt Nam 1 Cơ cấu cảng
3.1. Cơ cấu cảng
Cơ cấu cảng hiện nay của Việt Nam được phần lớn các chuyên gia trong nước và quốc tế đánh giá là chưa hợp lý, trước hết thể hiện ở số cầu cảng có thể tiếp nhận tàu cỡ 50.000 DWT rất ít, chiếm có 1,4% tổng số cầu cảng và chủ yếu dành cho tàu chuyên dụng, không có một cầu tổng hợp nào. Chủ yếu số cầu tàu được xây dựng nhằm phục vụ cho tàu dưới 20.000 DWT với tỷ lệ 77,2%. Tỷ lệ bến chuyên dùng dành cho hàng container quá thấp trong đó nhu cầu vận tải loại hàng này lại rất cao, đặc biệt ở trong các khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam.Nước ta chưa có cảng trung chuyển quốc tế và cảng cửa ngõ nước sâu có công nghệ tiên tiến đủ tiếp nhận tàu hàng tổng hợp và tàu container cỡ lớn từ 8.000 TEU trở lên.
3.2. Hạ tầng cơ sở của cảng
Các cảng của Việt Nam hầu hết nằm sâu trong sông, luồng tàu vào hạn chế; kết nối giao thông đường sắt - đường bộ - đường thủy với cảng còn thiếu đồng bộ, đặc biệt là các bến cảng thuộc khu vực Đình Vũ - Hải Phòng, các cảng khu vực thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu... Cho đến nay, có thể nói cơ sở hạ tầng cảng biển Việt Nam vẫn luôn được xếp vào hàng yếu kém trong khu vực. Khảo sát cho thấy, trừ một số bến mới được xây dựng đưa vào khai thác gần đây được trang bị các thiết bị xếp dỡ tương đối hiện đại còn lại hầu hết các bến cảng vẫn sử dụng các thiết bị bốc xếp thông thường, quản lý điều hành quá trình bốc xếp bảo quản giao nhận hàng hóa với kỹ thuật công nghệ lạc hậu nên năng suất xếp dỡ của các cảng rất thấp. Ngoài ra, phải kể tới các khó khăn về cơ sở hạ tầng do quy hoạch manh mún kéo dài nhiều năm nay. Hệ thống giao thông đường sắt, đường bộ chưa phát triển đồng bộ với hệ thống cảng biển. Ví dụ ở khu vực cảng phía Nam, đường 25B nối cảng Cát Lái - cảng container mạnh nhất khu vực - với Xa lộ Hà Nội để đi các tỉnh miền Đông Nam bộ, miền Trung, miền Bắc luôn luôn quá tải và đã xuống cấp trầm trọng. Nhiều cảng biển ở khu vực Cái Mép - Thị Vải (tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu), luồng tàu biển Soài Rạp, hệ thống cảng Hiệp Phước (Thành phố Hồ Chí Minh)
giao thông cũng chưa hoàn chỉnh. Sự kết nối cảng biển với các cảng cạn, các địa điểm làm thủ tục Hải quan ngoài cửa khẩu còn chưa thuận lợi.
* Thời gian qua do nguồn vốn ngân sách còn hạn hẹp nên tổng chiều dài tuyến mép bến được xây dựng chưa đáp ứng với kết quả tính toán dự báo. Có nhiều cảng đã phải hoạt động trong tình trạng quá tải như cảng xuất than Cẩm Phả, cảng Nghi Sơn, cảng Quy Nhơn, Tân Cảng … Cảng không đủ bến cho tàu neo đậu làm hàng và lãng phí rất lớn do phải chờ đợi ngoài khu neo đậu. Đặc biệt, có những công trình do nhu cầu cấp bách đã phải đưa vào khai thác khi chưa hoàn thành tất cả các hạng mục như cảng Cái Lân, Nghi Sơn, Cửa Lò, Chân Mây, Tiên Sa-Đà Nẵng, Nha Trang, Quy Nhơn…
* Cơ chế đầu tư và thu hồi vốn đầu tư vào cơ sở hạ tầng cảng biển hiện nay bị phân tán, manh mún, chưa đảm bảo nguyên tắc thu hồi vốn của người đầu tư. Với cơ chế quản lý cảng biển như hiện nay, hệ thống cảng biển do nhiều chủ thể quản
lý,cảng thuộc trung ương, cảng thuộc địa phương, cảng thuộc các Bộ, ngành và có cảng của liên doanh với nước ngoài. Trừ các cảng của các liên doanh, các cảng còn lại được đầu tư bằng ngân sách Nhà nước. Với cơ chế quản lý cảng phân tán như hiện nay, việc đầu tư vốn của Nhà nước vào các cảng bị phân tán, việc quản lý vốn đầu tư cho phát triển cảng biển chưa chặt chẽ, chưa tính được hiệu quả của đồng vốn bỏ ra và chưa tập trung được nguồn vốn nhà nước để ưu tiên phát triển những cảng trọng điểm, hiện đại. Với số lượng khoảng 110 cảng trên cả nước, hệ thống cảng biển hiện nay chưa đủ điều kiện phục vụ.
* Các loại hình dịch vụ cảng biển rất đa dạng về ngành nghề. Một doanh nghiệp có thể lựa chọn một hay nhiều ngành nghề để kinh doanh, và có thể hoạt động trong một hay nhiều lĩnh vực dịch vụ khác nhau.Vì thế có doanh nghiệp ôm đồm quá nhiều, dẫn đến tình trạng kinh doanh dàn trải, manh mún, không thể tập trung đầu tư về cơ sở vật chất và nhân lực.
* Một mặt việc ra đời nhiều doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ cảng biển tạo nên một sức cạnh tranh mạnh mẽ trên thị trường, nó thúc đẩy các doanh nghiệp phải không ngừng nâng cao chất lượng phục vụ, đầu tư trang thiết bị, đào tạo đội ngũ nhân viên về chuyên môn nghiệp vụ và ngoại ngữ để có thể đáp ứng được yêu cầu của khách hàng trong và ngoài nước. Mặt khác, nó cũng tạo nhiều tiêu cực trong lĩnh
vực kinh doanh dịch vụ cảng biển. Hiện nay, theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, Việt Nam hiện có khoảng 800 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics. Đây là một con số khá lớn nhưng trên thực tế đa phần lại là những doanh nghiệp nhỏ và rất nhỏ. Do vốn ít nên cơ cấu tổ chức của các doanh nghiệp này cũng đơn giản, không thật sự chuyên sâu, không tổ chức được các văn phòng đại diện ở nước ngoài nên nguồn thông tin bị hạn chế, các công việc ở nước ngoài đều phải thông qua đại lý của các công ty đa quốc gia. Điều này dẫn đến đa số các doanh nghiệp chỉ dừng lại ở việc làm đại lý cấp 2, cấp 3, thậm chí cấp 4 cho các đối tác nước ngoài có mạng lưới toàn cầu mà chưa tổ chức kết nối được các hoạt động vận tải đa phương thức. Tuy có số lượng lớn, nhưng theo Cục Hàng hải Việt Nam, các công ty logistics Việt Nam mới đáp ứng được 25% nhu cầu nội địa và mới chỉ tập trung vào một vài ngành dịch vụ trong chuỗi giá trị dịch vụ có doanh số hàng tỉ USD này.
* Phần lớn cảng biển tại Việt Nam không được thiết kế cho việc bốc dỡ hàng cho tàu chuyên dùng, các cảng không có dịch vụ hàng hải trực tiếp kết nối Việt Nam với các cảng biển tại châu Âu hay Mỹ. Kết cấu hạ tầng yếu kém là hạn chế lớn gây khó khăn cho các doanh nghiệp logistics trong nước
* Phân lớn cảng biển tại Việt Nam không được thiết kế cho việc bốc dỡ hàng cho tàu chuyên dùng, các cảng không có dịch vụ hàng hải trực tiếp kết nối Việt Nam với các cảng biển tại châu Âu hay Mỹ. Mặt khác, các sân bay trong nước cũng thiếu các thiết bị phù hợp để bốc dỡ hàng hóa, thiếu sự đầu tư các kho bãi mới trong khu vực gần các sân bay, bến cảng. Hệ thống kho bãi hiện tại trên cả nước lại không phù hợp với hàng hóa bốc dỡ nhanh, trong đó có nhiều kho bãi đã được khai thác hơn 30 năm và không đáp ứng được các tiêu chuẩn quốc tế.