Bảng 3-5: Bảng điều tra số liệu ủng, găng tay bảo hộ lao động.
Tên phương tiện BVCN
Ủng Găng tay STT Số đăng kí Số lượng (đôi) Chất lượngsử dụng (%) Số lượng (đôi) Chất lượngsử dụng (%) 1 KH95959TS 04 70 10 80 2 KH96191TS 03 70 10 70 3 KH95517TS 02 70 20 80 4 KH94806TS 04 80 20 80 5 KH91169TS 03 70 10 70 6 KH9053BTS 04 80 10 80 7 KH96482TS 03 90 10 70 8 KH92575TS 05 80 10 70 9 KH95736TS 03 70 20 80 10 KH96454TS 04 80 10 70 11 KH9163TS 04 80 10 70 12 KH96405TS 02 80 10 80
Bảng 3-6: Bảng điều tra số liệu áo mưa, gương lặn, khẩu trang bảo hộ lao động.
Tên phương tiện BVCN
Áo mưa Gương lặn Khẩu trang
STT Số đăng kí Số lượng (chiếc) Chất lượng sử dụng (%) Số lượng (chiếc) Chất lượng sử dụng (%) Số lượng (chiếc) Chất lượng sử dụng (%) 1 KH95959TS 10 80 03 90 03 70 2 KH96191TS 05 70 02 90 04 80 3 KH95517TS 08 90 02 80 05 80 4 KH94806TS 05 80 03 90 04 90 5 KH91169TS 06 80 02 90 03 80 6 KH9053BTS 08 90 03 90 05 80 7 KH96482TS 04 80 03 90 04 80 8 KH92575TS 05 90 02 80 06 90 9 KH95736TS 04 90 03 90 04 90 10 KH96454TS 05 80 02 80 03 90 11 KH9163TS 06 90 03 90 03 90 12 KH96405TS 04 70 02 90 04 80
Nhận xét chung:
Tất cả các tàu điều tra trong phạm vi đề tài đều không được trang bị quần ảo bảo hộ lao động, giày vải cá nhân, mũ bảo hộ lao động.Tuy nhi ên các tàu có trang bị các phương tiện:
Ủng cá nhân từ 2-5 đôi mua với giá khoảng 30000 đồng/1 đôi, chất l ượng sử dụng từ 70-90%.
Găng tay từ 10-20 đôi mua với giá khoảng 5000 đồng/1 đôi, chất l ượng sử dụng 70-80 %.
Áo mưa từ 04-10 chiếc mua với giá khoảng 20000 đồng/1 chiếc, chất l ượng sử dụng từ 70-90%.
Gương lặn từ 2-3 chiếc mua với giá khoảng 5000 đồng/1 chiếc, chất l ượng sử dụng từ 80-90%.
Khẩu trang từ 3-6 chiếc mua với giá khoảng 3000 đồng/1 chiếc, chất l ượng sử dụng từ 70-90%.
Một số hình ảnh về PTBVCN trên mẫu tàu điều tra:
Hình 3-18: Găng tay bảo hộ lao động tàu KH95517
Hình 3-19: Khẩu trang bảo hộ lao động tàu KH95517
Hình 3-20: Ủng bảo hộ lao động
tàu KH95517 Hình 3-21: Áo mưa tàu KH95517
Hình 3-22: Gương lặn tàu KH95517 3.3. Kết quả điều tra tàu thuyền.
Bảng 3-7: Bảng điều tra số liệu kích thước cơ bản, cabin, hầm cá.
STT Số đăng kí Kích thước cơ bản(m) l*b*h Kích thước cabin (m) l*b*h Kích thước hầm cá (m) l*b*h 1 KH95959TS 14,5*4*1,9 5*2,8*1,8 1,1*4*1,9 2 KH96191TS 15,1*4,75*2,2 5,4*3*2 1,2*4,75*2,2 3 KH95517TS 15,5*4*1,7 5,5*2,8*2 1,2*4*1,7 4 KH94806TS 16,4*4,6*2 6*4*2 1,3*4,6*2 5 KH91169TS 16,8*4,1*1,65 6*3*2 1,3*4,1*1,65 6 KH9053BTS 15,8*4,92*4 5,6*3,2*2 1,2*4,92*4 7 KH96482TS 17,6*5*2,5 6,2*3,4*2,2 1,3*5*2,5 8 KH92575TS 15,2*3,75*1,2 5*3*1,8 1,2*3,75*1,2 9 KH95736TS 16,2*4,35*1,8 6*3*2 1,3*4,35*1,8 10 KH96454TS 15,1*4,5*2,1 5,4*3*2 1,2*4,5*2,1 11 KH9163TS 14,8*3,9*1,75 5*2,8*1,8 1,1*3,9*1,75 12 KH96405TS 16,2*4,9*2,3 6*4*2 1,3*4,9*2,3
Bảng 3-8: Bảng điều tra số liệu kích thước hầm lưới, hầm máy, buồng ở. STT Số đăng kí Kích thước hầm lưới (m) l*b*h Kích thước hầm máy (m) l*b*h Kích thước buồng ở (m) l*b*h 1 KH95959TS 1,1*4*1,9 5*4*1,9 1,8*2,8*1,3 2 KH96191TS 1,2*4,75*2,2 5,4*4,75*2,2 2*3*1,5 3 KH95517TS 1,2*4*1,7 5,5*4*1,7 2*2,8*1,5 4 KH94806TS 1,3*4,6*2 6*4,6*2 2,2*4*1,5 5 KH91169TS 1,3*4,1*1,65 6*4,1*1,65 2,2*3*1,5 6 KH9053BTS 1,2*4,92*4 5,6*4,92*4 2*3,2*1,5 7 KH96482TS 1,3*5*2,5 6,2*5*2,5 2,2*3,4*1,7 8 KH92575TS 1,2*3,75*1,2 5*3,75*1,2 2*3*1,3 9 KH95736TS 1,3*4,35*1,8 6*4,35*1,8 2,2*3*1,5 10 KH96454TS 1,2*4,5*2,1 5,4*4,5*2,1 2*3*1,5 11 KH9163TS 1,1*3,9*1,75 5*3,9*1,75 1,8*2,8*1,3 12 KH96405TS 1,3*4,9*2,3 6*4,9*2,3 2,2*4*1,5
Một số hình ảnh về bố trí các hầm trên mẫu tàu điều tra:
Hình 3-25: Buồng máy tàu KH95517 Hình 3-26: Buồng ngủ tàu KH95517 3.4. Kết quả điều tra máy động lực.
Bảng 3-9: Bảng điều tra số liệu máy động lực.
Máy chính Đinamô
Thông số cơ bản STT Số đăng kí Kí hiệu máy
Cs (cv) (V/p)N Tỷ lệ % sử dụng Thông sốcơ bản Tỷ lệ % sử dụng (%) 1 KH95959TS 6D-20 120 1440 80 15V, 8A 75 2 KH96191TS 6YANMAR MD45K 160 2800 75 12V, 5A 80 3 KH95517TS 6YANMAR R6CHF 105 2300 75 24V, 5A 80 4 KH94806TS 6ISUZU 120 2200 80 12V, 5A 70 5 KH91169TS RM3 180 75 12V, 5A 75 6 KH9053BTS MITSUBISHI S6M50 160 2000 80 12V, 5A 70 7 KH96482TS 6KEK-DT 400 2000 80 12V, 5A 75 8 KH92575TS 6YANMAR 90 2500 80 12V, 5A 75 9 KH95736TS 6BOMA 150 1800 75 12V, 5A 80 10 KH96454TS 6GHDT 150 80 24V, 5A 90 11 KH9163TS YANMAR 6HA 160 80 12V, 5A 70 12 KH96405TS 6HADT 300 80 12V, 5A 80
Một số hình ảnh về máy động lực trên mẫu tàu điều tra:
Hình 3-27: Máy chính tàu KH95517 Hình 3-28: Bơm cọ tàu KH95517
Hình 3-29: Bơm ray tàu KH95517 Hình 3-30: Bơm thủy lực tàu KH95517
3.5. Các thông tin liên quan khác.3.5.1. Sơ lược về mùa vụ. 3.5.1. Sơ lược về mùa vụ.
Những kết quả nghiên cứu ban đầu cho thấy cá ngừ đại dương xuất hiện quanh năm ở vùng biển ngoài khơi miền Trung, mùa vụ khai thác chính từ tháng 11 đến tháng 4, mùa phụ từ tháng 5 đến tháng 10. Tuy nhiên tháng 10 đ ến tháng 12 thời tiết xấu nên nhiều tàu không đi khai thác, ở nhà sửa chữa tàu, trang thiết bị và ngư cụ chuẩn bị cho mùa đánh cá tiếp theo.
3.5.2. Phạm vi ngư trường.
Ngư trường hoạt động nghề câu cá ngừ đại dương thay đổi theo mùa. Thông thường những tháng đầu mùa (tháng 12 đến tháng 3), tàu thường khai thác ở vùng biển Bắc Biển Đông, Đông Bắc Ho àng Sa, Bắc Trường Sa, các tháng giữa mùa (tháng 4-6) ở vùng biển Trường Sa, miền Trung và những tháng còn lại ở vùng biển Nam Trường Sa, Nam Biển Đông. Như vậy, cá ngừ có tính di cư theo mùa (từ đầu năm đến cuối năm) từ Bắc xuống Nam.
Hải đồ phân bố ngư trường đánh bắt cá ngừ đại dương được thể hiện rõ ở phần phụ lục
3.5.3. Tình hình hoạt động của tàu thuyền nghề khác trong ngư trường có liênquan đến sự đánh giá mức độ an toàn hay nguy cơ tai nạn. quan đến sự đánh giá mức độ an toàn hay nguy cơ tai nạn.
Ngư trường hoạt động chính của tàu thuyền nghề câu cá ngừ đại dương phường Vĩnh Phước thường tập trung ở tọa độ: (600017000)N; (110000117000)E. Do phạm vi ngư trường chủ yếu nằm ở vùng quần đảo Hoàng Sa-Trường Sa, khu vực này bao gồm hàng trăm đảo nổi, rạn đá, bãi nông. Mặt khác, nguồn lợi thủy sản khá phong phú nên có hoạt động khai thác thủy sản của một số t àu thuyền nghề khác. Hơn thế nữa, do ngư trường nằm trên đường hàng hải quốc tế với mật độ tàu hàng qua lại cao. Nếu công tác cảnh giới không thực hiện tốt sẽ rất dễ xảy ra tai nạn đâm va, mắc cạn,...
3.6. Phân tích nguy cơ tiềm ẩn tai nạn do thiết bị khai thác, trang bị bảo hộ lao động.
3.6.1. Nguy cơ tiềm ẩn về thiết bị khai thác.
3.6.1.1. Các yếu tố nguy cơ, tiềm ẩn nhiều tai nạn cho tàu, cho NLĐ của thiết bị khai thác.
Trong quá trình điều tra các tàu thuyền nghề câu cá ngừ đại dương trong phạm vi đề tài tôi đã tổng hợp được bảng số liệu về các nguy cơ tiềm ẩn gây tai nạn, hay đã gây tai nạn do thiết bị khai thác gây ra cho tàu thuyền và NLĐ trong quá trình lao động sản xuất trên biển.
Bảng 3-10: Bảng thống kê các nguy cơ tiềm ẩn gây tai nạn do thiết bị khai thác đối với tàu thuyền và người lao động.
Các nguy cơ tiềm ẩn gây tai nạn cho tàu thuyền và người lao động Số đăng kí 1 2 3 4 5 6 KH95959TS x x KH96191TS x x KH95517TS x x x x KH94806TS x x KH91169TS x x KH9053BTS x x x x KH96482TS x x KH92575TS x x x KH95736TS x x x KH96454TS x x x KH9163TS x x KH96405TS x x Chú thích:
1. Nguy cơ dây chính, dây thẻo quấn chân vịt. 2. Nguy cơ dây chính bị đứt.
3. Nguy cơ rối dây chính, dây thẻo.
4. Nguy cơ dây chính, dây thẻo quấn vào chân tay. 5. Nguy cơ kẹp tay vào máy thu câu.
Nhận xét:
Qua bảng thống kê các nguy cơ tiềm ẩn gây tai nạn do thiết bị khai thác chúng ta có thể thấy rằng nguy cơ đứt dây chính và nguy cơ rối dây chính, dây thẻo là các nguy cơ luôn xảy ra đối với tất cả tàu thuyền nghề câu cá ngừ đại dương. Nguy cơ dây chính, dây thẻo quấn vào chân tay và nguy cơ kẹp tay vào máy thu câu rất hiếm khi xảy ra tai nạn. Còn các nguy cơ khác xảy ra tuy không thường xuyên nhưng cũng tiềm ẩn yếu tố nguy hiểm cho t àu thuyền và NLĐ. Chính vì thế, việc phân tích các nguy cơ tiềm ẩn đó rất quan trọng. Qua quá tr ình phân tích chúng ta có thể hiểu được nguyên nhân dẫn đến các tai nạn cho tàu thuyền và NLĐ do thiết bị khai thác, để từ đó có thể khắc phục các nguy c ơ gây tai nạn, đảm bảo an toàn cho quá trình lao động sản xuất của ngư dân nghề câu cá ngừ đại dương.
A. Nguy cơ dây chính, dây thẻo quấn chân vịt.
Nguy cơ:
Nguy cơ này có thể xảy ra cả trong quá trình thả câu và thu câu. Nhưng nguy cơ dây chính, dây thẻo quấn chân vịt rất ít khi xảy ra trong quá trình thả câu.
Quá trình thu câu, khi điều động tàu lấy cá. Khi người mở khóa kẹp phát hiện có cá sẽ thông báo cho người điều khiển tàu và điều khiển máy thu chậm lại để không bị mất cá. Dây chính sẽ được thu lên từ từ và khi khóa kẹp của thẻo câu có cá lên đến nơi. Tàu sẽ dừng hẳn trong quá trình kéo và lấy cá lên tàu, lúc này tàu sẽ quay khắp mọi phía. Tàu sẽ trôi trên vàng câu, dây chính hay dây thẻo sẽ cuốn vào chân vịt.
Có trường hợp trong lúc ngâm câu thuyền viên dùng thẻo cá nhân tự ý thả câu, gặp tác động của dòng chảy thẻo câu bị cuốn trôi về phía đuôi tàu quấn vào chân vịt.
Nguyên nhân:
Nguy cơ này chủ yếu là do điều kiện tự nhiên đặc trưng của nghề câu vàng. Trong quá trình ngâm câu dòng ch ảy rối hoặc do tàu khác có tốc độ lớn chạy qua đã làm vàng câu nổi lên. Khi tàu thu câu chạy cắt qua vàng câu nhất là trong khi điều động tàu lấy cá có một giai đoạn tàu trôi tự do, khi trôi trên vàng câu sẽ bị dây chính, thẻo câu cuốn vào chân vịt.
Biện pháp khắc phục:
Trong quá trình điều động tàu thả câu thì thuyền trưởng phải đặc biệt chú ý tới đặc điểm ngoại cảnh, hướng nước, hướng gió… để thả câu đúng phương pháp tàu cuối gió, vàng câu ở phía cuối nước.
Trong quá trình điều động tàu ngâm câu thì tàu được thả trôi chính vì thế thuyền trưởng phải cử thủy thủ luôn luôn cảnh giới v àng câu.
Trong quá trình điều động tàu thu câu, lấy cá thì thuyền trưởng phải chú ý tới sự điều chỉnh máy sao cho dây tri ên không bị trùng.
Tai nạn điển hình:
Một số đặc điểm cơ bản về tàu thuyền bị tai nạn:
Số đăng ký: KH95517TS
Thuyền trưởng: Nguyễn Thái Sơn.
Chủ tàu: Nguyễn Tường.
Địa chỉ: Tổ 19 – Hà Ra – Vĩnh Phước – Nha Trang.
Công suất: 105cv
Năm đóng: 1996
Kích thước cơ bản: 15,5m*4m*1,76m
Vật liệu vỏ: Vỏ gỗ.
Trọng tải: 24,2.
Số thuyền viên: 9 người.
Diễn biến tai nạn:
Năm 2006 tàu KH95517TS đang hoạt động tại khu vực Nam Trường Sa, khoảng 18h00 khi tàu thu câu phát hiện có cá, thuyền trưởng Nguyễn Thái Sơn cho tàu ngừng hoạt động để tiến hành lấy cá. Sau khi lấy cá tàu trở về hướng cũ, máy thu câu tiếp tục hoạt động, khi đó ông Tường phát hiện dây chính bị đứt đột ngột, tiếng máy chính nghe gằn và nặng nề hơn. Biết có sự cố xảy ra ông Tường cử anh Thảo và anh Hiếu lặn xuống kiểm tra và phát hiện thấy chân vịt đã bị dây chính quấn vào, và phải dùng dao cắt bỏ ngay.
Nguyên nhân tai nạn:
Trong quá trình kéo và lấy cá lên tàu, tàu quay khắp mọi phía. Tàu bị trôi trên vàng câu, dây chính cuốn vào chân vịt.
Hậu quả tai nạn:
Tàu phải cắt bỏ dây chính, tàu phải ngừng hoạt động để xử lý tai nạn n ên ảnh hưởng đến hiệu quả sản xuất.
B. Nguy cơ dây chính bị đứt.
Nguy cơ:
Trong quá trình ngâm câu, dòng ch ảy rối và phức tạp làm vàng câu nổi lên, khi tàu khác cắt ngang qua vàng câu hoặc khi tàu điều động lấy cá trôi trên vàng câu đã cắt đứt dây chính.
Trong quá trình thu câu tốc độ của máy thu câu lớn hơn tốc độ tàu, dưới tác động mạnh của dòng chảy, cả hệ thống vàng câu bị căng với tải trọng ngoài rất lớn sẽ làm đứt dây chính. Bên cạnh đó, hệ thống dây chính phần lớn đ ược sử dụng đã lâu, sử dụng nhiều lần, không được thay thế thì độ mài mòn cao, cấu trúc dễ bị phá vỡ phải chịu tác động của một lực lớn th ì đứt dây chính là không thể tránh khỏi.
Có nhiều trường hợp, khi thu câu tàu gặp phải tàu lưới rê khác thả lưới cắt ngang hướng của tàu, khi đó vàng câu sẽ nằm dưới lưới rê, thuyền trưởng phải ra lệnh cắt dây chính để tiến hành vượt qua vàng lưới rê rồi mới tiến hành các quá trình khác. Trong trường hợp này thì việc làm đứt dây chính là điều bắt buộc.
Nguyên nhân:
Nguy cơ là do rủi ro, điều kiện tự nhiên bất khả kháng, hay phương pháp thả câu không hợp lý, thuyền trưởng kinh nghiệm kém, dùng dây chính chất lượng kém…
Biện pháp khắc phục:
Khâu chuẩn bị ngư cụ phải cẩn thận, trước khi thả câu hay thu câu thuyền trưởng phải nghiên cứu thật kỹ các tác động của ngoại cảnh, phải có kinh nghiệm xử lý tốc độ máy chính và tốc độ máy thu thật tốt.
Tai nạn điển hình:
Một số đặc điểm cơ bản về tàu thuyền bị tai nạn:
Số đăng ký: KH95736TS
Thuyền trưởng: Võ Công.
Chủ tàu: Mai Dư.
Địa chỉ: Tổ 19 – Hà Ra – Vĩnh Phước – Nha Trang.
Công suất: 150cv
Năm đóng: 1999
Kích thước cơ bản: 16,2m*4,35m*1,8m
Vật liệu vỏ: Vỏ gỗ.
Trọng tải: 27.
Số thuyền viên: 8 người.
Diễn biến tai nạn:
Năm 2000 tàu KH95736 đang hoạt động tại khu vực Bắc Hoàng Sa. Khi tiến hành thu câu, một người ngồi gần máy thu câu trực tiếp điều khiển tốc độ của máy thu câu. Khi hệ thống dây chính đang được kéo lên thì bất ngờ dây chính bị đứt, cả một hệ thống phao cờ bị rút ngược lại rất nhanh về sau phía sau theo h ướng trước mũi tàu. Thuyền trưởng lập tức dừng máy chính, điề u động tàu để vớt lại đoạn dây chính bị đứt.
Nguyên nhân tai nạn:
Do người ngồi điểu khiển máy thu câu sử dụng tốc độ không hợp lý, cả v àng câu rất nặng dưới sức căng tải trọng ngoài gây đứt dây chính.
Hậu quả tai nạn:
Dây chính bị đứt, tàu phải ngừng hoạt động để xử lý tai nạn nên ảnh hưởng đến hiệu quả sản xuất.
Hình 3-33: Sơ đồ tai nạn đứt dây chính tàu KH95736
C. Nguy cơ rối dây chính, dây thẻo.
Nguy cơ:
Trên tất cả các tàu thuyền trong phạm vi điều tra đều không có máy tời thu dây chính, dây thẻo mà chỉ trang bị sọt đựng dây chính, dây thẻo và nẹp câu chứa lưỡi câu. Mà số lượng dây chính, dây thẻo là rất lớn nên nguy cơ rối dây chính, dây thẻo thường xảy ra. Lúc thả câu thủy thủ thiếu kinh nghiệm trong lúc thả dây chính, hay thủy thủ lấy nhầm lưỡi câu thì nguy cơ rối dây thẻo sẽ xảy ra.
Nguyên nhân:
Do không trang bị máy tời thu dây chính, dây thẻo, do thủy thủ không cẩn thận, thiếu quan sát, thiếu tập trung trong công việc.
Biện pháp khắc phục: