Nam hiện nay
-Các doanh nghiệp Việt Nam phần lớn là các doanh nghiệp sinh sau đẻ muộn so với rất nhiều cơng ty nước ngồi vốn cĩ lịch sử phát triển kinh doanh vận tải từ rất lâu đời như APL thì cĩ kinh nghiệm trên 100 năm, Maersk gần 100 năm….
- Tầm phủ của các cơng ty Việt Nam chỉ trong phạm vị nội địa hoặc ngồi chẳng hạn như APL Logisitics là gần 100 quốc gia, Maersk Logisitics là 60 quốc gia, Exel cũng vậy. Điều này là một trong những cản trở khi các doanh nghiệp offer các dịch vụ trọn gĩi cho khách hàng. Nhất là trong xu thế tồn cầu hố, chủ hàng ví dụ như Walmart, Kmart, Nike, Adidas, Gap… thì thường cĩ xu hướng sourcing từ rất nhiều quốc gia và lãnh thổ trên thế giới. Chúng ta cũng cĩ thể tính đến vai trị của các đại lý mà các cơng ty Việt Nam thiết lập ở các quốc gia khác nhưng quan hệ này thường khá lỏng lẻo và khơng đồng nhất.
- Phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam chỉ tập trung vào khai thác những mảng nhỏ trong tồn bộ chuỗi cung ứng. Mà chúng ta thấy rất phổ biến là hình thức giao nhận vận tải ( freight forwarding ) . Đây là hình thức khá đơn giản, các cơng ty giao nhận đĩng vai trị là người buơn cước sỉ sau đĩ bán lại cho người mua lẻ. Thơng qua hãng vân tải biển, hàng sau khi được gom thành những container hàng đầy sẽ được vận chuyển đến quốc gia của người nhận. Tại đĩ các đại lý mà các cơng ty Việt Nam
cĩ quan hệ đối tác sẽ làm thủ tục hải quan nhận và dỡ hàng và giao lại cho người mua hàng tại kho. Như vậy hình thức này chỉ là một phần nhỏ trong tồn bộ chuỗi giá trị gia tăng logisitics. Trong chuỗi logisitics hiện đại mà các cơng ty logisitics lớn đang cung cấp cho khách hàng của mình như Maersk logisitics, APL Logisitics , P&O Nedlloyd Logisitics… thì nĩ bao gồm rất nhiều dịch vụ đa dạng với giá trị gia tăng cao.
- Chúng ta cĩ thể nhìn thấy rất rõ là trong quan hệ thương mại quốc tế, phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam chủ yếu là xuất khẩu hàng theo điều kiện FOB, FCA trong incoterms(nghĩa là người bán chỉ cần giao hàng qua lan can tàu tại cảng bốc hàng theo qui định là hết trách nhiệm). Như vậy quyền định đoạt về vận tải đều do người mua chỉ định và dĩ nhiên người mua sẽ chỉ định một cơng ty nước họ để thực hiện điều này. Và các cơng ty logisitics của Việt Nam sẽ là người ngồi cuộc. Bất cập này khơng phải dễ dàng giải quyết vì phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam đều gia cơng hoặc xuất hàng cho những khách hàng lớn - người mà đã cĩ những hợp đồng dài hạn và tồn cầu với các cơng ty logisitics .
Đơn cử như hàng giày Nike –đây là cơng ty cĩ rất nhiều hợp đồng làm ăn với các doanh nghiệp Việt Nam nhưng riêng về khâu vận tải và logisitics thì các doanh nghiệp ViệtNam khơng thể tham gia vào trong quá trình thương thảo. Rõ ràng một ơng lớn như Nike thì viêc ký được hợp đồng gia cơng với họ đã là quá tốt với các doanh nghiệp gia dày của Việt Nam rồi chứ đừng nĩi đến việc đàm phán về vận tải và logisitics. Trên thực tế Nike đang sử dụng hai cơng ty là Maersk Logisitics và APL Logisitics cung cấp dịch vụ logisitics cho mình.
Nhưng đối các nhà nhập khẩu của Việt Nam thì sao? nếu nhìn vào cán
cânthương mại quốc tế của Việt
thương mại quốc tế của Việt Nam thì chúng ta thấy rõ là Việt Nam luơn nhậpsiêu. Và đây chính là thị trường khá tốt cho các cơng ty logisitics củaViệtNam. Trên thực tế thì mảng nhập khẩu cũng là thế mạnh của các cơng tyViệt siêu. Và đây chính là thị trường khá tốt cho các công ty logisitics của
ViệtNam. Trên thực tế thì mảng nhập khẩu cũng là thế mạnh của các công ty Việt Nam. Nếu như trước đây các nhà nhập khẩu của Việt Nam chủ yếu muahàng theo điều kiện CIF , CIP ( nghĩa là người bán quyết định người chuyênchở) thì này
các doanh nghiệp nhập khẩu của Việt
hàng theo điều kiện CIF , CIP ( nghĩa là người bán quyết định người chuyên chở) thì này các doanh nghiệp nhập khẩu của Việt Nam đang chuyển dầnsang hình thức mua FOB. Điều này tạo ra cơ hội cho các doanh nghiệp sang hình thức mua FOB. Điều này tạo ra cơ hội cho các doanh nghiệp logisitics Việt Nam khai thác.
Tuy nhiên một phần khá lớn trong miếng bánh này vẫn nằm trong tay cáchãng logisitics nước ngồi do cĩ nhiều doanh nghiệp nước ngồi đầu tư trựctiếp tại Việt Nam mà họ cũng chính là người nhập khẩu hàng nhiều nhất.Hơn thế nữa phần lớn
các doanh nghiệp Việt
hãng logisitics nước ngoài do có nhiều doanh nghiệp nước ngoài đầu tư trực tiếp tại Việt Nam mà họ cũng chính là người nhập khẩu hàng nhiều nhất. Hơn thế nữa phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam vẫn cịn chưa cĩ nhiều ýthức trong việc đầu tư vào quản lý hiệu quả chuỗi cung ứng. điều này thấy rõở chỗ các doanh
nghiệp Việt
thức trong việc đầu tư vào quản lý hiệu quả chuỗi cung ứng. điều này thấy rõ ở chỗ các doanh nghiệp Việt Nam hầu hết khơng cĩ phịng quản lý logisiticshoặc chuỗi cung ứng. Mà phịng này thường được hiểu là phịng kinh doanhxuất nhập khẩu. Điều này tạo ra rào cản đối với các doanh nghiệp logisiticsViệt hoặc chuỗi cung ứng. Mà phòng này thường được hiểu là phòng kinh doanh xuất nhập khẩu. Điều này tạo ra rào cản đối với các doanh nghiệp logisitics Việt Nam trong việc chào các dịch vụ logisitics giá trị gia tăng.
- Chúng ta đang đối mặt hệ thống hạ tầng giao thơng vận tải cịn rất thiếu và yếu.
Điều này làm cho các chi phí logisitics của Việt Nam sẽ cao hơn hẳn cácnước khác. Bản thân các cơng ty logisitics sẽ tốn nhiều chi phí đầu tư , làmgiảm lợi nhuận
của họ cũng như khả năng mở rộng dịch vụ.
nước khác. Bản thân các công ty logisitics sẽ tốn nhiều chi phí đầu tư , làm giảm lợi nhuận của họ cũng như khả năng mở rộng dịch vụ.
- Về hạ tầng thơng tin, đây chính là điểm yếu các doanh nghiệp logisitics Việt Nam. Mặc dù các doanh nghiệp logisitics đã cĩ nhiều ý thức trong việc áp dụng CNTT vào hoạt động kinh doanh của mình những điều này vẫn cịn kém xa so với các cơng ty logisitics nước ngồi. Nếu chỉ xét về khía cạnh xây dựng website thì phần lớn website của doanh nghiệp Việt Nam chỉ đơn thuần giới thiệu về mình, về dịch vụ của mình nhưng thiếu hẳn các tiện ích mà khách hàng cần như cơng cụ track and trace ( theo dõi đơn hàng ) ,lịch tàu, e-booking, theo dõi chứng từ…Chúng ta nên biết visibility ( khả năng nhìn thấy và kiểm sốt đơn hàng ) là một yếu tố được các chủ hàng đánh giá rất cao khi họ lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ logisitics cho mình. Bản thân các cơng ty như APL Logisitics , Maersk Logisitics được Nike chọn là nhà cung cấp dịch vụ cho mình là họ cĩ thể cung cấp cho Nike cơng cụ visibility – trong bất kỳ thời điểm nào, tại bất kỳ nơi nào nhân viên của Nike cũng cĩ thể nắm bắt và cĩ thể kéo ra bất kỳ các loại báo cáo liên quan đến các đơn hàng của mình đã, đang và sẽ được thực hiện bới các cơng ty trên. Điều này sẽ giúp Nike tính tốn tốt những dự báo, kiểm sốt hàng tồn, đáp ứng kịp thời yêu cầu của khách hàng ở chi phí tối ưu nhất.
Để làm được điều này địi hỏi phải cĩ giải pháp đầu tư tổng thể và chi tiết, cĩ định hướng dài hạn. Hơn thế nữa việc đầu tư xây dựng hệ thống IT cũng giúp chính các doanh nghiệp nâng cao hiệu quả và năng suất . Cụ thể trong lĩnh vực logisitics các doanh nghiệp cần đầu tư xây dựng hệ thống phần mềm TMS ( Transport Management System ) hoặc WMS ( Warehouse Management System ) với những hệ thống này sẽ giúp doanh nghiệp giảm chi phí , nâng cao năng suất hơn rất nhiều.
- Tính liên kết. Cho tới nay các doanh nghiệp logisitics của Việt Nam hoạt động cịn rất độc lập thiếu hẳn sự liên kết cần thiết. Trong xu hướng outsourcing , mỗi doanh nghiệp cần tập trung vào thế mạnh của mìnhvà sẽ thuê ngồi các dich vụ khơng phải là thế mạnh. Thì tính liên kết cần thiết hơn bao giờ hết. Đã đến lúc chúng ta , các doanh nghiệp logisitics Việt Nam cần ngồi lại và hợp tác để cĩ thể đưa ra thị trường một chuỗi các dịch vụ logisitics tổng thể cho khách hàng. Một cơng ty giao nhận cĩ thể liên kêt với một cơng ty về kho bãi, về vận tải, về mơi giới , về hàng khơng tạo thành một chuỗi liên kết chặt chẽ. Như chúng tơi đã nĩi ở trên, mơ hình dịch vụ tổng thể hay cịn được gọi dưới cái tên One-stop Shop( chỉ dừng một lần cĩ thể mua được tất cả những gì mình cần ) là một xu thế phổ biến.
- Vai trị của nhà nước. Vai trị định hướng và hỗ trợ của nhà nước là cực kỳ quan trọng. Nếu nhìn sang Singapore chúng ta cĩ thể thấy sứcmạnh của nhà nước tác động đến một ngành hay lĩnh vực nào đĩ như thế nào. Singapore đã xây dựng hệ thống cảng biển, cơng ty vận tải biển, hãng hàng khơng, cơng ty logisitics thành một chuỗi dịch vụ theo đúng mơ hình One-Stop Shop. Cịn chúng ta thì điều này chưa được thể hiện rõ nét, hoặc nếu cĩ thì cịn rời rạc thiếu tính tổng thể và dài hạn. Ngay bản thân các doanh nghiệp logisitics cũng chưa cĩ mơt hiệp hội logisitics thực sự với sự tham gia của nhà nước. Tới nay chúng ta mới chỉ cĩ Hiêp hội giao nhận kho vân ViêtNam. Nhưng bản thân tên của hiệp hội này cũng đã quá cũ. Singapore đã chuyển hiệp hội giao nhận thành hiệp hội logistics từ khá lâu. Nhưng Việt Nam thì vẫn như vậy. rõ ràng nhận thức là điều rất quan trọng trong việc thúc đẩy sự phát triển của các thành viên.
- Xây dựng thương hiệu trong ngành logisitics .
Việt Nam vẫn chưa cĩ được những thương hiệu mạnh tầm cỡ khu vực hay thế giới trong lĩnh vực logisitics mà bản thân điều nay cần cĩ sự hỗ trợ từ phía nhà nước. Chúng ta cần cĩ những thương hiệu dẫn đầu làm đầu kéo cho ngành logisitics phát triển đúng hướng.
- Xây dựng,đào tạo và phát triển đội ngũ nhân lực đủ về số lượng và mạnh về chất lượng. Chúng ta đang thiếu một đội ngũ chuyên viên trong ngành logisitics chuyên nghiệp và được đào tạo bài bản. Hơn bao giờ hết sự thành cơng bắt đầu từ con người. Chúng ta cần xây dựng chiến lược nhân lực cho logisitics.