Theo Ngân hàng Thế giới (WB), hiệu quả hoạt động logistics Việt Nam ở mức trung bình, chỉ số LPI xếp thứ 48 thế giới với năng lực tổng hợp đạt 3,0; riêng độ hiệu quả của quy trình thông quan ở mức thấp nhất 2,81 theo thang điểm 5 (WB 2014). Mặc dù còn sơ khai, song thị trường logistics đã có sức hấp dẫn.
Bảng 1. 2 Báo cáo chỉ số LPI của Việt Nam giai đoạn 2007-2014
(Nguồn: www.lpi.worldbank.org/international/global)
Logistics Performance Index (LPI) là chỉ số năng lực logistics của quốc gia do Ngân hàng Thế giới khảo sát và công bố. Chỉ số LPI được xác định dựa trên 06 tiêu chí chính để hình thành nên môi trường dịch vụ logistics đó là:
Customs: Độ hiệu quả của quy trình thông quan (Customs clearance)
Infrastructure: Chất lượng cơ sở hạ tầng
Shipment International:Khả năng chuyển hàng đi với giá cả cạnh tranh
Competence logistics: chất lượng dịch vụ logistics
Tracking & tracing: Khả năng theo dõi tình hàng hóa sau khi gửi Timeliness: Thời gian thông quan và dịch vụ
Các yếu tố trên được đánh giá trên thang điểm từ 1 đến 5 điểm và kết quả xếp hạng về chỉ số LPI năm 2014 được trình bày trong Phụ lục A. Theo kết quả xếp hạng, Đức là quốc gia có chỉ số LPI tốt nhất, đứng vị trí thứ nhất thế giới. Việt Nam đứng vị trí thứ 48 trong tổng số 160 quốc gia được khảo sát. Đây là vị trí khá cao, chứng tỏ khả năng để phát triển ngành dịch vụ logistics vủa Việt Nam là tương đối lớn. Tuy nhiên, nếu đánh giá xếp hạng của WB qua các kỳ 2007, 2010 và 2012 thì chỉ số LPI của Việt Nam đều xếp ở vị trí 53, chỉ mới tăng nhẹ vào năm 2014. Điều này cũng phản ánh ngành dịch vụ logistics của Việt Nam hầu như không được cải thiện nhiều để có những bước tăng trưởng vượt bậc. Một nhận xét chung mà nhiều nhà nghiên cứu hiện nay đánh giá về ngành dịch vụ logistics của Việt Nam là: Thị trường tiềm năng nhưng ngành dịch vụ này còn kém phát triển; Chi phí logistics cao; Các hoạt động dịch vụ logistics còn ở trình độ thấp, manh mún, tự phát; Các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics thì qui mô nhỏ, chủ yếu làm thuê một vài công đoạn; Cơ sở hạ tầng cứng và mềm cho sự phát triển của dịch vụ này ở Việt Nam còn rất hạn chế. Kết cấu hạ tầng giao thông vận tải chưa hoàn chỉnh, năng lực vận chuyển thấp, chưa sử dụng mô hình vận tải đa phương thức. Khung pháp lí cho hoạt động dịch vụ logistics chưa hoàn chỉnh. Các vấn đề liên quan đến tốc độ thông quan còn nhiều hạn chế. Nguồn nhân lực có trình độ cao về lĩnh vự này còn thiếu trầm trọng. Hiện nay, chưa có một tổ chức kinh tế nào thống kê một cách chính xác Việt Nam có bao nhiêu doanh nghiệp logistics. Rất nhiều doanh nghiệp có đăng ký kinh doanh loại hình dịch vụ vận tải, kho bãi, giao nhận,… là những dịch vụ trong chuỗi cung ứng. Theo nhiều tài liệu, hiện nay cả nước có khoảng 1.200 doanh nghiệp và trên 30 tập đoàn giao nhận hàng đầu thế giới tham gia đầu tư và kinh doanh dưới nhiều hình thức. Ngoài những doanh nghiệp logistics của các tập đoàn nước ngoài đăng kí doanh nghiệp tại Việt Nam là có nhiều liên hệ với chuỗi cung ứng toàn cầu của các tập đoàn nước ngoài thì hầu hết các doanh nghiệp Viêt Nam là doanh nghiệp nhỏ, hoạt động rời rạc, đơn lẻ, mỗi doanh nghiệp chỉ biết đến lợi ích riêng của mình, thiếu hợp tác, hỗ trợ lẫn nhau, tạo nên cuộc canh tranh khốc liệt, chủ yếu là cạnh tranh về giá. Trong 4 cấp độ cung cấp, số đông doanh nghiệp là những nhà đầu tư nhỏ, kinh doanh manh mún mới ở cấp độ 1,2. Theo viện Nomura (Nhật Bản), doanh nghiệp logistics Việt Nam mới đáp ứng được ¼ nhu cầu thị trường trong nước (NCEIF 2010). Phần lớn nhà
kinh doanh Việt xuất khẩu hàng hóa theo điều kiện FOB. Thói quen mua CIF bán FOB dẫn đến doanh nghiệp trong nước chỉ khai thác vận tải và bảo hiểm được 16% đến 23% lượn hàng xuất nhập khẩu bằng đường biển (giai đoạn 2009- 2012). Mặc dù thị trường logistics phát triển nhanh, song trên 70% giá trị tạo ra lại thuộc các công ty nước ngoài (giai đoạn 2006-2012).
Thực hiện lộ trình cam kết gia nhập WTO, công ty logistics 100% vốn nước ngoài được vào hoạt động, đây là thách thức lớn khi doanh nghiệp trong nước phải cạnh tranh gay gắt ngay tại sân nhà. Đáng lo ngại trong lúc doanh nghiệp nhỏ còn cạnh tranh thiếu lành mạnh thì các tập đoàn quốc tế với năng lực cạnh tranh cao, bề dày kinh nghiệm lớn và nguồn tài chính khổng lồ đã từng bước thâm nhập và chiếm lĩnh những khâu chủ yếu của thị trường dịch vụ này.
Đặc điểm về hiện trạng dịch vụ logistics của Việt Nam qua các giai đoạn sau:
Giai đoạn 2001-2005, hoạt động giao nhận kho vận, đặc biệt là giao nhận vận tải
quốc tế đã có những bước chuyển biến đáng kể, gần như các công ty Nhà nước chiếm ưu thế và làm đại lý cho các công ty giao nhận vận tải có quy mô toàn cầu nước ngoài. Tuy vậy, khối lượng thuê ngoài dịch vụ giao nhận kho vận chỉ ở mức khoảng 25% phần còn lại các doanh nghiệp chủ hàng tự tổ chức đầu tư phương tiện hoặc tự làm.
Là một ngành kinh doanh còn mới mẻ, khó cạnh tranh bình đẳng với các công ty nước ngoài nên ngành giao nhận kho vận là một trong những ngành kinh doanh được Nhà nước bảo hộ và khuyến khích phát triển.
Cơ cấu hàng chỉ định (nominated) và không chỉ định trong vận tải ngoại thương mất cân đối trầm trọng bắt nguồn từ tập quán mua CIF bán FOB, điều này dẫn đến các doanh nghiệp Việt Nam chỉ khai thác vận tải và bảo hiểm được 10 đến 18% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu.
Giai đoạn 2006 đến nay, thị trường dịch vụ logistics phát triển và chuyển biến
mạnh mẽ hơn với khoảng 1.000 doanh nghiệp hoạt động dịch vụ logistics, nhưng số vốn và tay nghề còn hạn chế. Đối trọng là các công ty đa quốc gia có bề dày kinh nghiệm, kỹ thuật, công nghệ và uy tín cả trăm năm. Rõ ràng, “miếng bánh” ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam đang thuộc về các công ty nước ngoài với phần lớn nhất: 70%.
Như vậy, nhìn chung ngành logistics Việt Nam còn non yếu, phát triển chưa tương xứng với tiềm năng và chưa đáp ứng được yêu cầu của nền kinh tế đất nước. Có thể kể ra một số nguyên nhân dẫn đến tình trạng trên là:
- Chưa nhận thức đầy đủ và đúng đắn về Logistics và vai trò của Logistics.
- Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông, truyền thông và thông tin còn yếu kém.
- Khung pháp lý cho hoạt động Logistics chưa hoàn chỉnh. Vài trò định hướng của nhà nước trong phát triển ngành Logistics chưa rõ ràng và chưa có sự quan tâm đúng mức.
- Các doanh nghiệp Logistics trong nước còn nhỏ về quy mô, non về kinh nghiệm, tầm phủ kinh doanh chỉ hạn chế trong thị trường nội địa và một số nước trong khu vực, chỉ mới tập trung khai thác các khâu đơn lẻ trong toàn bộ chuỗi cung ứng, mà phổ biến là giao nhận vận tải.
- Thiếu sự liên kết trong hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp Logistics. Việc xây dựng thương hiệu Logistics Việt Nam chưa được quan tâm đầy đủ
Tóm tắt chương 1
Đây là chương đầu tiên của bài luận, khái quát các lí thuyết có liên quan đến nội dung của đề tài, được chia làm 4 phần, đi vào 4 nội dung chính sau: Logistics là gì?; Dịch vụ kho trong logistics; Nhà cung cấp dịch vụ logistics bên thứ 3-3PL; và cuối cùng là Những nhân tố ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh logistics của doanh nghiệp.
Phần đầu tiên đã định nghĩa một cách cơ bản về logistics, cách phân loại cũng như vai trò của logistics. Tiếp đó chỉ ra các xu hướng chính của hoạt động logistics trên thế giới, từ đó liên hệ với thực trạng hoạt động logistics tại Việt Nam.
Nếu phần đầu nêu ra khái niệm về logistics thì phần thứ hai tập trung vào dịch vụ kho trong logistics với các khái niệm, các loại hình kinh doanh kho, vai trò và chức năng của dịch vụ kho. Bên cạnh đó, phần này cũng nếu ra một số nguyên tắc chất xếp hàng trong kho, các trường hợp xuất nhập hàng và những rủi ro phổ biến trong kho cùng với biện pháp đề phòng.
Phần tiếp theo sẽ khái quát chung về nhà cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba – 3PL. Sau đó sẽ đưa ra các tiêu chí lựa chọn nhà cung cấp 3PL và nhận xét cảu khách hàng về các công ty 3PL lớn trên thị trường Việt Nam.
Phần cuối cùng nêu ra các nhân tố ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics của các doanh nghiệp Việt Nam, bao gồm cả các nhân tố bên trong và bên ngoài doanh nghiệp.
Như vậy, thông qua việc làm rõ các khái niệm, các lí thuyết có liên quan đến đề tài, chương 1 đã đặt nền tảng về cơ sở lí luận cho đề tài.