KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ THẢO LUẬN
4.4.1. Kết quả chạy mô hình Caline
(1). Thông số đầu vào tính toán nồng độ CO
Các thông số đầu vào của mô hình Caline4 được trình bày trong bảng 4.4.
Bảng 4.4. Các thông số đầu vào của mô hình Caline4 Thông số Đơn vị Giá trị nhập
Hệ số gồ ghề Cm 400
Độ cao so với mực nước biển M 3
Tên đường Xem phụ lục 31
Tọa độ đường M Xem phụ lục 31
Chiều rộng vùng xáo trộn M Xem phụ lục 31
Độ cao của đường M Xem phụ lục 31
Lưu lượng xe Xe/giờ Xem phụ lục 32 Hệ số phát thải g/dặm Xem phụ lục 33 Các thông số khí tượng Xem phụ lục 35
Nồng độ nền ppm 0
Vị trí điểm tính toán nồng độ M Xem phụ lục 36
(2). Kết quả tính toán nồng độ CO trên các đoạn đường theo hướng gió của ngày 20/03/2009
Chúng tôi chọn các điểm tính toán nồng độ nằm ở cuối hướng gió. Kết quả tính toán nồng độ CO được trình bày ở hình 4.3 và phụ lục 26.
Hình 4.3. Nồng độ CO tại các đoạn đường ngày 20/03/2009
(3). Kết quả tính toán nồng độ CO cực đại tại mỗi vị trí tính toán
Kịch bản cho trường hợp tính toán nồng độ cực đại cũng tương tự như kịch bản tính cho ngày 20/03/2009. Tuy nhiên chúng tôi tính toán cho tất cả hướng gió để tìm ra nồng độ cực đại. Kết quả tính toán nồng độ CO cực đại được trình bày hình 4.4 và phụ lục 27.
Hình 4.4. Nồng độ CO cực đại trên các đoạn đường
Từ các kết quả tính toán nồng độ CO theo hướng gió của ngày 20/03/2009 ta thấy: Nồng độ CO tại tất cả các đường đều có sự thay đổi theo thời gian. Nồng độ CO vào thời điểm 6h30-7h30 lớn nhất, các khoảng thời gian 9h00-10h00, 11h00-12h00, 14h00-15h00 có nồng độ CO thấp và tương đối ổn đinh. Sau đó từ khoảng 16h45- 17h45 và 20h00-21h00 nồng độ CO tăng lên lại. Sư thay đổi này giống nhau đối cả ngày thường và ngày nghĩ, đối với trường hợp cực đại cũng như theo hướng gió của ngày 20/03/2009.
Sự thay đổi nồng độ CO theo thời gian trong ngày trên các đoạn đường không tuân theo quy luật của sự thay đổi lưu lượng xe theo thời gian trong ngày. Điều đó cho thấy nồng độ CO không chỉ phụ thuộc vào lưu lượng xe mà còn phụ thuộc vào các yếu tố khác.
Tuy nhiên có sự khác nhau về khoảng nồng độ giữa ngày thường và ngày nghĩ, giữa trường hợp cực đại và trường hợp chạy theo hướng gió ngày 20/03/2009. Kết quả tính toán cho thấy:
- Nồng độ CO vào ngày thường cao hơn ngày nghĩ. Do lượng xe lưu thông vào những ngày này lớn hơn lượng xe lưu thông trong ngày nghĩ.
- Nồng độ CO trong trường hợp cực đại lớn hơn trường hợp chạy theo hướng gió của ngày 20/03/2009. Bởi vì trong trường hợp tính toán nồng độ cực đại, chúng tôi tính toán theo tất cả hướng gió để tìm ra nồng độ CO cực đại.
(4). Kết quả tính toán nồng độ CO trung bình 8h
Chúng tôi chỉ tính nồng độ CO trung bình 8 giờ trong khoảng thời gian từ 6h30- 14h30. Do hạn chế về thời gian nên chúng tôi lấy số liệu của khoảng thời gian 14h00- 15h00 cho các khoảng thời gian có lưu lượng xe đặc trưng tương tự nhau là 7h30-8h30, 11h30-12h30, 13h30-14h30. Tương tự số liệu của khoảng thời gian 9h00-10h00 được sử dụng trong 8h30-9h30, 9h30-10h30, và số liệu trong khoảng thời gian 11h00-12h00 được sử dụng trong 10h30-11h30, 12h30-13h30.
Kết quả tính toán nồng độ CO trung bình 8 giờ được trình bày ở hình 4.5 và phụ lục 28.
Hình 4.5. Nồng độ CO trung bình 8 giờ trên các đoạn đường
Từ các kết quả trên cho thấy nồng độ CO trung bình 8 giờ xấp xĩ nồng độ trung bình 1 giờ, thậm chí cao hơn nồng độ trung bình 1 giờ trong những giờ thấp điểm. Điều này cho thấy có sự tích lũy nồng độ CO theo thời gian. Như vậy ảnh hưởng của hoạt động giao thông đối với chất lượng không khí xung quanh không phải là tác động tức thời mà là tác động mang tính liên tục.
Tương tự như các trường hợp trên, nồng độ CO trong những ngày thường cao hơn ngày nghĩ, nồng độ CO trong trường hợp cực đại lớn hơn trơng trường hợp tính toán cho ngày 20/03/2009 là do ảnh hưởng của lưu lượng xe lưu thông cũng như hướng gió bất lợi.