thiệt hại do ô nhiễm dầu
Nói đến pháp luật nước ngoài về trách nhiệm bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu là nói đến hai lĩnh vực: một là, pháp luật quốc gia về trách nhiệm bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu; hai là, việc ký kết, tham gia các điều ước quốc tế về trách nhiệm bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu của các quốc gia.
1.4.1. Pháp luật quốc gia về trách nhiệm bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu
Hiện nay, theo thống kê sơ bộ có khoảng 30 quốc gia đã ban hành các chính sách, đạo luật về ô nhiễm dầu trên biển hoặc các văn bản có liên quan. Đó là các quốc gia Australia, Trung Quốc, Ấn Độ, Hàn Quốc, Indonesia, Nhật Bản, New Zealand, Singapore, Thái Lan, Philippines, Anh, Phần Lan, Pháp, Ireland, Na Uy, Liên bang Nga, Malta, Đan Mạch, Libya, Ai Cập, Madagascar, Nigeria, Nam Phi, Canada, Colombia, Cuba, Chile, Panama, Hoa Kỳ.
Dưới đây là một số đạo luật chính ở một số nước đặc biệt là khu vực Châu Á – nơi có hoàn cảnh địa lý, chính trị, xã hội khá tương đồng với Việt Nam.
Nhật Bản: Luật về Phòng ngừa thảm họa và ô nhiễm biển năm 1976; Luật về Trách nhiệm pháp lý do các thiệt hại về ô nhiễm dầu số 95/1975 (sửa
đổi năm 2004); Luật cơ bản về Các biện pháp đối phó với thảm họa thiên tai … Hệ thống pháp luật về ô nhiễm dầu của Nhật Bản tương đối hoàn thiện.
Trung Quốc: Luật hàng hải 1992; Luật bảo vệ môi trường biển; Các quy định về kiểm soát ô nhiễm gây ra do tàu thuyền trong vùng biển năm 1983; Các quy định của Trung Quốc về bảo vệ môi trường đối với việc tìm kiếm và khai thác dầu ngoài khơi; Bộ quy định của Trung Quốc về phòng ngừa và khôi phục ô nhiễm môi trường biển do tàu thuyền gây ra.
Philippine: Luật thực hiện các điều khoản của Công ước quốc tế 1992 về trách nhiệm dân sự về thiệt hại do ô nhiễm dầu; Kế hoạch ứng phó môi trường biển quốc gia; Bộ quy định về “Thông báo sự cố tràn dầu cho cơ quan chức năng”.
Thái Lan: Bộ quy định của Văn phòng Thủ tướng về ngăn chặn và ứng phó với ô nhiễm ầu trên biển B.E 2547 (năm 2004). Thái Lan tuy không có luật cụ thể về ô nhiễm dầu trên biển nhưng hệ thống văn bản dưới luật tương đối hoàn chỉnh bao quát các vấn đề liên quan đến ô nhiễm dầu trong đó có vấn đề bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu.
Indonesia: Bộ quy định của Chính phủ số 19/1973 về các quy định và thực hiện khai thác và sử dung khí ga và dầu ngoài khơi; Nghị định KM 86 năm 1990 về ngăn chặn ô nhiễm dầu từ tàu thuyền; Nghị định KM 4 năm 2005 về ô nhiễm do tàu thuyền gây ra, ràng buộc trách nhiệm pháp lý của chủ tàu thuyền khi gây ra ô nhiễm môi trường; Quyết định 109 năm 2006 của Tổng thống liên quan đến phản ứng nhanh khi có sự cố tràn dầu trên biển.
Libya: Luật hàng hải Libya ban hành ngày 28/11/1985 gồm 335 điều khoản, trong đó quan trọng nhất là các vấn đề liên quan đến tai nạn hàng hải, việc bồi thường thiệt hại, trách nhiệm các cá nhân trên tàu (Điều 237 – 240); Luật số 8 năm 1973 liên quan đến việc ngăn chặn ô nhiễm dầu trên vùng biển.
Luật này bao gồm các quy tắc và điều khoản thực hiện bắt nguồn từ Công ước London 1954, được coi là một phần của hệ thống luật trong nước.
1.4.2. Việc ký kết, tham gia các điều ước quốc tế về trách nhiệm bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu của các quốc gia
Ở phần này tác giả luận văn tập trung vào nghiên cứu việc ký kết, tham gia các điều ước quốc tế về trách nhiệm bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu của 3 quốc gia Hoa Kỳ, Canada và Trung Quốc.
*Hoa Kỳ
Có thể nói xu hướng tham gia các điều ước quốc tế về trách nhiệm bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu là xu thế chung và khá phổ biến hiện nay trên thế giới trong việc thiết lập quy chế bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu. Tuy nhiên Hoa Kỳ, cường quốc kinh tế số 1 thế giới và cũng là quốc gia đứng đầu thế giới về nhập khẩu dầu thô, lại lựa chọn cho mình một hướng đi riêng và khác biệt. Hoa Kỳ không ký kết hay tham gia các điều ước quốc tế về trách nhiệm bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu mà thiết lập nên một quy chế đền bù riêng có thông qua việc ban hành Đạo luật về ô nhiễm dầu năm 1990 (viết tắt là OPA 1990). Hoa Kỳ trở thành quốc gia đầu tiên và cũng là đại diện tiêu biểu nhất cho xu thế thứ hai trên thế giới trong việc thiết lập quy chế đền bù thiệt hại do ô nhiễm dầu thông qua một đạo luật riêng biệt.
Điểm khác biệt lớn nhât giữa OPA 1990 và các điều ước quốc tế hiện hành về trách nhiệm bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu là việc giới hạn trách nhiệm pháp lý của chủ tàu đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu. Nếu theo quy định của các điều ước quốc tế hiện hành về trách nhiệm bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu (cụ thể là CLC 92 và FUND 1992) thì chủ tàu được hưởng giới hạn trách nhiệm pháp lý đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu. Tuy nhiên theo quy định của OPA 1990 thì trong mọi trường hợp chủ tàu đều không được giới hạn trách nhiệm pháp lý.
* Canada
Hiện nay, Canada là thành viên của hầu hết các công ước về trách nhiệm pháp lý và BTTH do ô nhiễm dầu gây ra trên biển như MARPOL 1973, CLC 1969, FUND 1992, quỹ bổ sung năm 2001. Để thực hiện các cam kết khi là thành viên các công ước này, Canada đã nội luật hóa các quy định của Công ước vào luật của quốc gia, cụ thể là, năm 1989: Luật sửa đổi bổ sung Bộ luật Hàng hải Canada phần XVI- CLC 1969; 1998: Luật sửa đổi bổ sung Bộ luật Hàng hải Canada phần XVI- CLC 1992; Bộ luật Hàng hải Canada năm 2001 có hiệu lực năm 2007; Đạo luật Trách nhiệm pháp lý hàng hải 2001; Luật Biển năm 1996. Quy chế thành lập quỹ BTTH do ô nhiễm dầu gây ra (SOPF) có hiệu lực từ ngày 24/04/1989 là sự tiếp nối của quỹ giải quyết khiếu nại về ô nhiễm biển (MPCF) thành lập từ năm 1973. Tháng 08/2001, SOPF được điều chỉnh theo Đạo luật Trách nhiệm pháp lý hàng hải năm 2001 (Chương 6 phần VI) và nguồn hình thành nên quỹ này là do Bộ Tài chính cấp vốn hàng tháng vào tài khoản. Quỹ này sẽ trả cho các khiếu nại về BTTH do ô nhiễm dầu do tất cả các loại tàu gây ra tại các vùng nước của Cannada, kể cả vùng đặc quyền kinh tế theo như quy định của công ước FUND 1992. Ngoài ra, quỹ này cũng bồi thường bổ sung cho các vụ tràn dầu do tàu chở dầu gây ra ở Canada nếu các quỹ CLC 1992 và FUND 1992 đã hết giới hạn trách nhiệm chi trả.
* Trung Quốc
Trung Quốc là một quốc gia Châu Á rất tích cực trong việc tham gia các Công ước quốc tế liên quan đến bảo vệ môi trường biển nói chung và bồi thường thiệt hại về ô nhiễm dầu nói riêng. Cụ thể đến nay Trung Quốc đã tham gia các công ước sau: Công ước quốc tế về sẵn sàng ứng phó và hợp tác đối với ô nhiễm dầu 1990 (OPRC 1990); Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu gây ra 1992 (CLC 1992); Công ước quốc tế về thiết lập quỹ quốc tế đền bù cho thiệt hại do ô nhiễm dầu gây ra (FUND 1992);
Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu nhiên liệu 2001 (Bunker 2001); Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm dầu từ tàu biển 1973, được bổ sung bởi Nghị định thư 1978 (MARPOL 73/78); Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự và bồi thường thiệt hại liên quan đến vận chuyển các chất nguy hiểm và độc hại bằng đường biển năm 1996 (HNS 1996); Công ước quốc tế về giới hạn trách nhiệm pháp lý đối với khiếu nại hàng hải 1976; Công ước quốc tế liên quan đến sự can thiệp trên biển cả trong trường hợp tai nạn gây ra ô nhiễm dầu 1969 (INTERVENTION 1969.
Chương 2
PHÁP LUẬT HOA KỲ, CANADA VÀ TRUNG QUỐC VỀ TRÁCH NHIỆM BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI
ĐỐI VỚI Ô NHIỄM DẦU
2.1. Pháp luật Hoa Kỳ về trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm dầu
2.1.1. Nhận xét chung
Hoa Kỳ là một quốc gia có mối liên hệ thực sự và gắn kết vô cùng chặt chẽ với biển. Biển và cả vùng Great Lakes của Hoa Kỳ mang lại giá trị to lớn cho nền kinh tế. Hàng năm, các cảng của quốc gia xử lý hơn 700 tỉ USD trong thương mại, trong khi ngành kinh tế du lịch và vận chuyển hành khách cho tổng số 12 tỉ USD trong chi tiêu. Hơn 13 triệu việc làm liên quan đến thương mại hàng hải. Các hoạt động dầu khí ngoài khơi cũng đóng góp cho Hoa Kỳ khoảng 5 tỉ USD tính riêng tiền thuê mỏ. Hoạt động hàng hải chuyên chở hơn 95% [23, tr.68] hàng hóa quốc gia ra nước ngoài nhưng hoạt động của tàu thuyền tiềm ẩn những nguy cơ rủi ro về an ninh, an toàn và đặc biệt là nguy cơ ô nhiễm môi trường biển. Vì vậy biển và hoạt động hàng hải được quan tâm từ rất sớm ở đây. Chính sách biển của Hoa Kỳ đã được thực hiện từ năm 1969.
Bảo vệ môi trường biển nói chung và kiểm soát ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải nói riêng ở Hoa Kỳ được thực hiện bởi nhiều cơ quan khác nhau với các chức năng khác nhau như Bộ năng lượng Hoa Kỳ; Tổng cục biển và Khí quyển quốc gia (NOAA); Ủy ban chính sách biển quốc gia; Hội đồng tư vấn của Tổng thống về chính sách biển (gồm đại diện các bang, các vùng lãnh thổ, bộ tộc, các cấp chính quyền địa phương, đại diện lợi ích các nhà nghiên cứu và cộng đồng, các tổ chức tư nhân …). Ngoài ra Hoa Kỳ còn có một hệ thống các cơ quan hỗ trợ cho việc giám sát thực hiện pháp
luật như Cơ quan quản lý khẩn cấp liên bang (FEMA), Quân đoàn Công binh lục quân Hoa Kỳ (USACE). Còn giám sát việc kiểm soát ô nhiễm môi trường biển thì có Hệ thống giám sát biển tổng hợp quốc gia (IOOS), nhằm nâng cao ý thức bảo vệ môi trường biển thì có Văn phòng giáo dục biển quốc gia (Ocean ED) …
Dưới góc độ pháp luật, ngoài Luật biển, Hoa Kỳ đang sử dụng nhiều đạo luật cấp liên bang có liên quan đến kiểm soát ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải như: Luật về quản lý vùng ven biển, Luật nước sạch (đưa ra các hình phạt về tài chỉnh) và các luật liên bang; Luật quản lý và bảo tồn nghề cá; Luật về các loài sinh vật biển nguy cấp; Luật quản lý và bảo vệ rạn san hô; Luật hợp tác về hải dương học quốc gia …
Nói đến pháp luật điều chỉnh các vấn đề liên quan đến bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu của Hoa Kỳ không thể không nhắc tới Đạo luật ô nhiễm dầu 1990 (OPA 1990). Ngoài đạo luật chuyên biệt này, Hoa Kỳ còn có cả rất nhiều văn bản pháp luật khác điều chỉnh vấn đề ô nhiễm dầu. Trong những năm 1960 - 1980 chính phủ Mỹ đã ban hành loạt văn bản pháp luật về vấn đề bảo vệ nước biển. Trước hết đó là Luật về phòng ngừa ô nhiễm dầu (30 tháng 8 năm 1961) như một động thái áp dụng Công định Quốc tế năm 1954 vào trong hệ thống các chuẩn mực pháp luật quốc gia. Những năm 70, Quốc hội Mỹ đã xét lại gần như tất cả các bộ luật ban hành trước đó và đề ra những bộ luật mới. Năm 1970 đã thành lập Cơ quan Bảo vệ Môi trường, với một trong những nhiệm vụ là xây dựng những chuẩn mực ô nhiễm cho phép và thực hiện kiểm soát sự tuân thủ các bộ luật tương ứng. 10 tháng 7 năm 1972 đã thông qua Luật về An toàn cảng và đường thủy. Năm 1977 đã ban hành những hiệu chỉnh đối với bộ luật năm 1970, theo đó ở những vùng nước của Mỹ thiết lập một đới an toàn biển, rộng 200 hải lý và kề cận với những vùng nước lãnh hải. Trong đới này nghiêm cấm mọi phát thải dầu hay những chất
độc hại khác. Đã định ra các mức trừng phạt nghiêm khắc (phạt đến 100 nghìn đô la và tước quyền tự do đến 10 năm) vì những hành vi vi phạm. Năm 1974 đã ban hành Luật về nước sạch, để thực hiện luật này, quốc hội Mỹ giành 28,7 tỷ đô la cho công tác kiểm soát ô nhiễm và 24 tỷ đô la để xây dựng trong 5 năm những công trình làm sạch nước thải đô thị. Luật mới phân loại các chất ô nhiễm thành ba nhóm, đối với mỗi nhóm đã xác định những thời hạn cấm phát thải áp dụng triệt để đến năm 1987 [23, tr.69] . Mùa xuân năm 1978, quốc hội Mỹ đã phê chuẩn Luật về kế hoạch nghiên cứu và theo dõi ô nhiễm đại dương. Luật đề cập: 1) thực hiện kế hoạch 5 năm nghiên cứu và theo dõi ô nhiễm đại dương, 2) xây dựng cơ sở thông tin cần thiết, 3) thành lập Cơ quan Quốc gia về Nghiên cứu Đại dương và Khí quyển (NOOA). Các dự án và chương trình theo dõi ô nhiễm biển ở Mỹ được thực hiện theo những hướng sau: quan trắc các hợp phần ô nhiễm ban đầu, theo dõi các hệ sinh thái biển, theo dõi tiềm năng thực phẩm, theo dõi rò rỉ dầu mỏ [23].
2.1.2. Quy định của pháp luật Hoa Kỳ về trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm dầu
Song song tồn tại cùng xu hướng chung của quốc tế về giải quyết đền bù thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu , pháp luật Hoa Kỳ đã tạo ra một hướng đi riêng. Hoa Kỳ không tham gia quy chế đền bù quốc tế. Viê ̣c đền bù thiê ̣t ha ̣i ở Hoa Kỳ hiê ̣n nay được điều chỉnh bởi Đa ̣o luâ ̣t ô nhiễm dầu (OPA) năm 1990. OPA năm 1990 đã được Hoa Kỳ phê chuẩn ngày 18/8/1990 sau vu ̣ tai na ̣n tàu EXXON VALDEZ khủng khiếp xảy ra năm 1989.
Nô ̣i dung chính của OPA năm 1990 là quy định về trách n hiê ̣m và đền bù, phòng chống ô nhiễm dầu và chương trình phát triển , nghiên cứu về ô nhiễm dầu. Giới ha ̣n trách nhiê ̣m theo OPA năm 1990 là 1.200 USD trên mô ̣t grt hoă ̣c 2 triê ̣u USD đối với tàu có tro ̣ng tải nhỏ hơn 3.000 grt và 10 triê ̣u USD với tàu có tro ̣ng tải lớn hơn 3.000 grt4 [33]. Các tàu chở dầu muốn ra
vào cảng, vùng nước của Hoa Kỳ phải có giấy chứng nhận hoặc các hình thức bảo lãnh khác chứng minh chủ tàu có đủ khả năng thanh toán cho mọi thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu của mình có thể gây ra . OPA năm 1990 không giới hạn trách nhiệm pháp lý cho chủ tàu trong mọi trường hợp . Thiê ̣t ha ̣i chủ tàu phải đền bù theo OPA bao gồm: chi phí phòng chống, ngăn ngừa ô nhiễm; chi phí khôi phục môi trường ; thiê ̣t ha ̣i do ô nhiễm môi trường ; các khoản phải chi trả theo trách nhiê ̣m pháp lý và các khoản tiền pha ̣t.
OPA năm 1990 đã mâu thuẫn với quyền lợi của các nhà bảo hiểm và đây là mô ̣t trong các lý do P&I Clubs đã từ chối bán bảo hiểm cho các chủ tàu theo điều kiê ̣n OPA ở giai đoa ̣n đầu , mă ̣c dù P&I Clubs là nơi cung cấp giấy chứng nhâ ̣n bảo hiểm cho hơn 90% chủ tàu trên thế giới. Xét ở khía cạnh nhất đi ̣nh thì đây là sự cản trở tàu chở dầu ra vào các vùng biển Hoa Kỳ , ảnh hưởng trực tiếp đến nền kinh tế Hoa Kỳ . Tuy nhiên, tầm quan tro ̣ng của thi ̣ trường Hoa Kỳ là điều không thể phủ nhâ ̣n với P &I Clubs. Hơn 90% tàu chở dầu trên thế giới, là khách hàng của P&I Clubs, thường xuyên vâ ̣n chuyển dầu