(Luận văn thạc sĩ) nghiên cứu mô phỏng hoạt động của hệ thống tự động điều khiển cân bằng thùng xe du lịch 43 chỗ universe k43 2f14

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ TRẦN THANH VÀNG NGHIÊN CỨU MÔ PHỎNG HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN TỰ ĐỘNG CÂN BẰNG THÙNG XE DU LỊCH 43 CHỖ UNIVERSE K43 - 2F14 NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC - 60520116 SKC006123 Tp Hồ Chí Minh, tháng 04 - 2019 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƢỜNG ĐẠI HỌC SƢ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ TRẦN THANH VÀNG NGHIÊN CỨU MÔ PHỎNG HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG TỰ ĐỘNG ĐIỀU KHIỂN CÂN BẰNG THÙNG XE DU LỊCH 43 CHỖ UNIVERSE K43 - 2F14 NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC - 60520116 Hướng dẫn khoa học: TS Lâm Mai Long Tp Hồ Chí Minh, tháng 04/ 2019 LÝ LỊCH KHOA HỌC I LÝ LỊCH SƠ LƢỢC: Họ tên: Trần Thanh Vàng Giới tính: Nam Ngày, tháng, năm sinh: 14/10/1993 Nơi sinh: Bình Định Quê quán: Nhơn Phúc - An Nhơn - Bình Định Dân tộc: Kinh Chỗ riêng địa liên lạc: 77/19 Hoàng Diệu 2, P Linh Trung, Q Thủ Đức Điện thoại quan: 0971039395 Điện thoại nhà riêng: Fax: 0772320080 E-mail: thanhvang235 II QUÁ TRÌNH ĐÀO TẠO: Trung học chuyên nghiệp: Hệ đào tạo: Chính quy Thời gian đào tạo từ: 09/2009 đến 07/2011 Nơi học (trường, thành phố): Trường THPT số An Nhơn Đại học: Hệ đào tạo: Chính quy Thời gian đào tạo từ: 09/2015 đến 07/2017 Nơi học (trường, thành phố): Trường đại học sư phạm kỹ thuật TP HCM Ngành học: Công nghệ kỹ thuật ô tô Tên đồ án tốt nghiệp: Nghiên cứu động học động lực học xe du lịch TOYOTA CAMRY 2.5Q Ngày & nơi bảo vệ đồ án: 02/ 2017 Trường đại học sư phạm kỹ thuật TP HCM Người hướng dẫn: MSc Đặng Quý III Q TRÌNH CƠNG TÁC CHUN MƠN KỂ TỪ KHI TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC: Thời gian Nơi công tác 07/2017 i 12/03 DT743 T Dương LỜI CAM ĐOAN Tôi cam đoan cơng trình nghiên cứu tơi Các số liệu, kết nêu luận văn trung thực chưa công bố cơng trình khác Tp Hồ Chí Minh, ngày 31 tháng 03 năm 2019 (Ký tên ghi rõ họ tên) Trần Thanh Vàng ii CẢM TẠ Trong trình thực luận văn, tơi xin chân thành gửi lời cảm ơn đến: Thầy TS Lâm Mai Long – Giảng viên hướng dẫn Thầy tận tâm hướng dẫn, giúp đỡ tạo điều kiện thuận lợi suốt thời gian thực luận văn Dạ em xin kính chúc thầy gia đình thật nhiều sức khỏe hạnh phúc sống Tôi xin kính chúc sức khỏe đến q thầy giảng dạy lớp cao học kỹ thuật khí động lực khóa 2017B, phận Sau đại học - Phịng đào tạo khoa Cơ khí động lực trường Đại học sư phạm kỹ thuật TP Hồ Chí Minh Ban giám hiệu trường, khoa công nghệ ô tô đồng nghiệp tạo điều kiện thuận lợi giúp đỡ nhiệt tình thời gian làm luận văn Đặc biệt xin cảm ơn sâu sắc đến gia đình, người thân cổ vũ động viên cho để thực luận văn Do nhiều điều kiện khách quan chủ quan nên việc thực luận văn có nhiều thiếu sót khuyết điểm Do vậy, tơi mong quan tâm đóng góp từ quý thầy cô, đồng nghiệp người quan tâm đến, để đề tài luận văn hoàn thiện Xin chân thành cảm ơn! Tp Hồ Chí Minh, Ngày 31 tháng 03 năm 2019 Trần Thanh Vàng iii TÓM TẮT Ổn định thùng xe khả giữ cho thùng xe cân ô tô di chuyển vận tốc khác loại đường khác Khi ô tô chuyển động có nhiều yếu tố ảnh hưởng đến độ ổn định thùng xe gia tốc, lực quán tính, khối lượng xe…làm cho tải trọng phân bố lên cầu xe bị thay đổi liên tục, không Q trình ngun nhân làm cho thùng xe bị đưa qua đưa lại, rung lắc cân xe, làm cho người ngồi xe khó chịu, khơng an tồn Vì vậy, để giải toán đề tài đưa giải pháp điều khiển độ cứng lò xo C hệ thống treo khí, để đưa xe trạng thái cân thùng xe ô tô chuyển thẳng quay vòng Đề tài đưa sở lý thuyết ổn định thùng xe hệ thống treo, giới thiệu phần mềm Matlab Luận văn xây dựng mơ hình ổn định thùng xe chuyển động thẳng quay vịng, từ việc tính tốn ta rút yếu tố thay đổi tải trọng F S Zi, độ dịch chuyển thùng xe Δhi, thay đổi áp suất pi, khối lượng Δmi thay đổi độ cứng lò xo C hệ thống treo khí, đưa phương trình ảnh hưởng đến hệ thống treo khí Từ đó, sử dụng phần mềm Matlab khảo sát mô yếu tố xe UNIVERSE K43 - 2F14, nhằm đưa hướng giải để xe chuyển động ổn đinh thùng xe Qua việc mô ta thấy sử dụng hệ thống treo khí hồn tồn thay đổi độ cứng lị xo C có thay đổi tải trọng bánh xe Việc ứng dụng hệ thống treo khí xe khách UNIVERSE K43 - 2F14 hồn tồn có khả nâng cao tính ổn định thùng xe chuyển động Nó giúp giảm góc nghiêng thùng xe, nâng cao độ an toàn thoải mái cho hành khách Giảm góc nghiêng thùng xe quay vịng, hạn chế lật đổ gây tai nạn xe quay vòng iv ABSTRACT Stabilazing body is the ability of keeping the trunk balanced when the car moves in different speeds on different types of roads When car moves, there will be many factors that affect the stability of the boot such as acceleration, inertial forces, volume of the vehicle that make the load distributed on the axles are constantly changing This process is the main cause of shaking boot causing imbalance in the car, which makes the drivers feel uncomfortable and unsafe In order to solve this problem, the thesis proposed a solution to control the hardness of spring C on the air suspension system so as to bring the car to the balance of the boot when the car move straight and turn The thesis has given the theoretical basis for vehicle stability and suspension, and introduced Matlab software The thesis builds the model of boot- stability in linear and circular motion, from this calculation, we can draw the factors such as change of F Z load, boot movement, and pressure change pi, Δmi mass and change of spring C hardness on the air suspension, giving the equations that affect the air suspension Since then, using Matlab software to survey and simulate these elements on UNIVERSE K43 - 2F14 vehicles, to provide a solution to solve when the vehicle movement is always stable Through the above simulation, we can show that when using air suspension system, it is possible to change the hardness of spring C when there is a change in the load on the wheels The application of air suspension on passenger cars UNIVERSE K43 2F14 has the capable of improving the stability of the vehicle in motion It helps reduce the angle of the vehicle's tilt, improve safety and comfort for passengers, reduce the tilt angle of the vehicle when turning around, limit the subversion causing an accident when the vehicle turns around v MỤC LỤC NỘI DUNG TRANG Trang tựa Quyết định giao đề tài Lý lịch cá nhân i Lời cam đoan ii Cảm tạ iii Tóm tắt iv Abstract v Mục lục vi Danh sách ký hiệu x Danh mục chữ viết tắt xiii Danh sách hình xiv Danh sách bảng xvi Chƣơng TỔNG QUAN 01 1.1 Dẫn nhập 01 1.2 Lý chọn đề tài 02 1.3 Các kết nghiên cứu có liên quan 03 1.4 Mục tiêu đề tài 05 1.5 Đối tượng nghiên cứu 06 1.6 Nhiệm vụ giới hạn đề tài 06 1.6.1 Nhiệm vụ đề tài 06 1.6.2 Giới hạn đề tài 06 1.7 Phương pháp nghiên cứu 07 Chƣơng CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ ỔN ĐỊNH THÙNG XE KHI CHUYỂN ĐỘNG THẲNG CĨ GIA TỐC VÀ QUAY VỊNG 08 vi 2.1 Khái niệm ổn định thùng xe 08 2.1.1 Khái niệm 08 2.2 Các yếu tố ảnh hưởng đến ổn định thùng xe 08 2.2.1 Gia tốc xe 08 2.2.2 Phân bố tải trọng 09 2.2.3 Động lực học ô tô 09 2.2.4 Hệ thống treo 09 2.3 Tổng quan hệ thống treo khí 09 2.3.1 Ưu điểm hệ thống treo khí nén 11 2.3.2 Nhược điểm hệ thống treo khí nén 11 2.4 Mơ hình động lực học lị xo khí nén hệ thống treo 11 2.4.1 Cơ sở lý thuyết nhiệt động học 11 2.4.2 Các thông số đặc trưng lị xo khí nén 13 2.4.2.1 Lực đàn hồi lị xo khí nén 13 2.4.2.2 Thể tích hệ thống treo khí nén 14 2.4.2.3 Độ cứng lị xo khí nén 15 2.4.3 Bộ phận giảm chấn 16 2.5 Giới thiệu phần mềm Matlab Simulink 17 2.5.1 Giao diện thư viện khối phần mềm Matlab Simulink 18 2.6 Mơ hình tính tốn ổn định thùng xe chuyển động thẳng có gia tốc khơng đổi 20 2.6.1 Phương trình cân ngoại lực 22 2.6.2 Sự cân cấu treo 23 2.6.2.1 Trường hợp tăng tốc 24 2.6.2.2 Trường hợp phanh 24 2.6.3 Tính tốn góc nghiêng thùng xe độ dịch chuyển thùng xe hai cầu 25 2.6.4 Đơn giản hóa tính tốn giá treo 27 vii 2.7 Mơ hình tính tính tốn ổn định thùng xe chuyển động quay vịng ổn định 29 2.7.1 Tính tốn góc nghiêng ngang thùng xe tơ quay vịng 30 2.7.2 Đơn giản hóa tốn 33 2.7.3 Phương trình cân cấu giá treo bánh xe phải trái 34 2.8 Các yếu tố ảnh hưởng đến ổn định thùng xe chuyển động thẳng 37 2.8.1 Độ dịch chuyển thùng xe độ biến dạng lị xo hệ thống treo khí 37 2.8.2 Tải trọng thẳng đứng tác dụng lên túi khí hệ thống treo cầu trước sau 39 2.8.3 Áp suất tương ứng tải trọng thay đổi 40 2.8.4 Sự thay đổi khối lượng khí bên túi khí 40 2.8.5 Sự thay đổi độ cứng lò xo hệ thống treo khí 42 2.9 Các yếu tố ảnh hưởng đến ổn định thùng xe chuyển động quay vòng 43 2.9.1 Độ dịch chuyển thùng xe chuyển động quay vòng 43 2.9.2 Tải trọng thẳng đứng tác dụng lên túi khí hệ thống treo bên trái bên phải ô tô quay vòng 44 2.9.3 Áp suất tương ứng tải trọng thay đổi 44 2.9.4 Sự thay đổi khối lượng khí bên túi khí tơ quay vịng .45 2.9.5 Sự thay đổi độ cứng lị xo hệ thống treo khí ô tô quay vòng 46 2.10 Xe khách UNIVERSE K43 – 2F14 48 2.10.1 Sơ đồ hệ thống treo khí nén tơ UNIVERSE K43-2F14 48 2.10.2 Thông số kỹ thuật xe khách UNIVERSE K43-2F14 50 Chƣơng MÔ PHỎNG ỔN ĐỊNH THÙNG XE VỚI HỆ THỐNG TREO KHÍ TRÊN Ô TÔ KHÁCH UNIVERSE K43 – 2F14 54 3.1 Mô ổn định thùng xe với hệ thống treo khí chuyển động thẳng 54 3.1.1 Trường hợp ô tô tăng tốc 54 3.1.1.1 Khảo sát dịch chuyển thùng xe khách UNIVERSE K43-2F14 54 3.1.1.2 Khảo sát thay đổi tải trọng thẳng đứng tác dụng lên túi khí cầu trước cầu sau 57 viii thành phần như: giảm xóc khí nén, cảm biến độ cao xe, cảm biến tốc độ, ECU hệ thống treo, dòng điện điều khiển, lượng khí qua van, áp suất bình hơi… Do để đo kiểm tra xác thành phần ta cần phải tiến hành kiểm tra thực nghiệm Việc trang bị hệ thống treo khí xe khách UNIVERSE K43 - 2F14 hồn tồn có khả nâng cao tính ổn định thùng xe chuyển động đề tài dựa sở lý thuyết, cần phải thực nghiệm thực tế để chứng minh việc khảo sát mơ đề tài xác Để hệ thống treo khí xe khách UNIVERSE K43 - 2F14 hoạt động ổn định thùng xe việc điều khiển độ cứng C hệ thống treo, ta cịn kết hợp với nhiều hệ thống khác như: Hệ thống ESC kết hợp với phanh ABS, lắp thêm bình khí phụ để tăng thêm tính êm dịu ổn định thùng xe chuyển động Ngồi ra, hệ thống treo khí nén cần có thêm ổn định ngang để đảm bảo cân ổn định ngang thân xe ô tơ chuyển làn, vào đường vịng phanh gấp Do bố trí lị xo khí nén ô tô cần đảm bảo khoảng cách hai lò xo cầu theo phương ngang lớn 83 TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Ths Hồ Xn Trường, Tính tốn mơ ổn định thùng xe với hệ thống treo khí, khoa khí động lực, Trường đại học sư phạm kỹ thuật TP Hồ Chí Minh, 2015 [2] Ths Cao Minh Đức, Nghiên cứu ổn định thùng xe chuyển động thẳng quay vòng xe buýt hai tầng BHT 89 sử dụng TP Hồ Chí Minh ,Trường Đại học Sư Phạm Kỹ Thuật TP Hồ Chí Minh, 2007 [3] Ths Lê Xuân Duẩn, Khảo sát dao động xe buýt, Trường đại học bách khoa Hà Nội, 2012 [4] Ths Hồ Văn Hóa, Nghiên cứu mức độ êm dịu xe bus “DAEWOO BC212MA” sử dụng TP Hồ Chí Minh, Trường đại học sư phạm kỹ thuật TP Hồ Chí Minh, 2015 a, [5] Stasys Steišūnasa *, Ján Dižob, Gintautas Bureikaa, Vidas Žuraulisa, Examination of Vertical Dynamics of Passenger Car with Wheel Flat Considering Suspension Parameters, Department of Railway Transport, Vilnius Gediminas Technical University, Lithuania, Faculty of Mechanical Engineering, University of Žilina, Slovak [6] S J LEE, Development And Analysis Of An Air Spring Model, Myongji University, 2009, [7] Li Liu, Weihua Zhang, Yan Li, Research On Stiffness Of Air-Spring With Auxiliary Chamber And Its Equivalent Model, Southwest Jiaotong University, 2013, 12 84 [8] CHEN Yi-kai, Stiffness-damping matching method of an ECAS system based on LQG control, J Cent South University, 2014, 446(7): 440 - 446 [9] Zhengchao Xie, A Noise-Insensitive Semi-Active Air Suspension for HeavyDuty Vehicles with an Integrated Fuzzy - Wheelbase Preview Control, University of Macau, 2013, 12 [10] Zhengchao Xie, A Noise-Insensitive Semi-Active Air Suspension for HeavyDuty Vehicles with an Integrated Fuzzy - Wheelbase Preview Control, University of Macau, 2013, 12 [11] TS Lâm Mai Long, Cơ Học Chuyển Động Của Ơ Tơ, Trường Đại học Sư Phạm Kỹ Thuật TP Hồ Chí Minh, 2001, 112(19): 94 - 112 [12] TP Hồ MSc Đặng Quý, Lý thuyết Ơ Tơ, Trường Đại học Sư Phạm Kỹ Thuật [13] MSc Đặng Q, Giáo Trình Ơ Tơ 1, Trường Đại học Sư Phạm Kỹ Thuật TP Hồ Chí Minh, 2010 [14] MSc Đặng Q, Tính Tốn Thiết Kế Ô Tô, Trường Đại học Sư Phạm Kỹ Thuật TP Hồ Chí Minh, 2001, 281(39): 166 – 205 [15] dụng hệ TS Trương Mạnh Hùng, Nghiên cứu dao động tơ khách có sử thống treo khí nén, Trường đại học giao thông vận tải, 2017 [16] Alireza Kazemeini, Improving Control Mechanism of an Active Air-Suspension System, Eastern Mediterranean University, 2013, 92 85 PHỤ LỤC BẢNG CHUYỂN ĐỔI ĐƠN VỊ ĐO STT Đơn vị hợp Tên gọi Thể tích V Nhiệt độ t, T Mét khối Độ Celsiut độ Kenvin Pascal Niutơn Áp suất p mét vuông Mega pasacl Mega niu tơn mét vuông 86 PHỤ LỤC ỨNG DỤNG PHẦN MỀM MATLAB ĐỂ VẼ ĐỒ THỊ Kết mô xe chuyển động thẳng quay vòng  Độ dịch chuyển thùng xe clear all; close all; clc; i12=1; i34=1; c12=551250; c34=1222045.6 mv=15900; h0=1.7; mk12=210; hk12=0.53; hk34=0.53; mk34=630; hxz12=0.655; hxz34=0.78; Rd12=0.53; Rd34=0.53; 87 Pxz12=0.874; Pxz34=0.897; Fxs12=-898.5; l=6.15; dx=[0:0.5:7] h12=(1./(2*i12.^2*c12))*(((mv*h0+mk12*hk12+mk34*hk34)*dx)./l-((hxz12Rd12)./Pxz12)*Fxs12) plot (dx,h12,'y','linewidth',2) hold on Fxs34=446.72+9910*dx; h34=(1./(2*i34.^2*c34))*((-(mv*h0+mk12*hk12+mk34*hk34)*dx)./l-((hxz34Rd34)./Pxz34)*Fxs34) plot (dx,h34,'r','linewidth',2) grid on xlabel('Gia toc dx (m/s2)') ylabel('Do dich chuyen thung xe (m)') legend('Dich chuyen thung xe cau truoc','Dich chuyen thung xe cau sau')  Thay đổi tải trọng clear all; close all; clc; i12=1; i34=1; mv=15900; h0=1.7; mk12=210; mk34=630; 88 hk12=0.53; hk34=0.53; hxz12=0.655; hxz34=0.78; Rd12=0.53; Rd34=0.53; Pxz12=0.874; Pxz34=0.897; Fxs12=-898.5; l=6.15; dx=[0:0.5:7] F12=(-1./i12)*(((mv*h0+mk12*hk12+mk34*hk34)*dx)./l-((hxz12Rd12)./Pxz12)*Fxs12) plot (dx,F12,'y','linewidth',2) hold on Fxs34=446.72+9910*dx; F34=(-1./i34)*((-(mv*h0+mk12*hk12+mk34*hk34)*dx)./l-((hxz34- Rd34)./Pxz34)*Fxs34) plot (dx,F34,'r','linewidth',2) grid on xlabel('Gia toc dx (m/s2)') ylabel('Thay doi tai tac dung len cac tui khi(N)') legend('Thay doi tai cau truoc','Thay doi tai cau sau')  ÁP suất tƣơng ứng tải trọng thay đổi clear all; close all; clc; 89 i12=1; i34=1; mv=15900; h0=1.7; mk12=210; mk34=630; hk12=0.53; hk34=0.53; hxz12=0.655; hxz34=0.78; Rd12=0.53; Rd34=0.53; Pxz12=0.874; Pxz34=0.897; Fxs12=-898.5; l=6.15; pa=10.1; a12=630; a34=654; F012=40887 F034=45714.6 dx=[0:0.5:7] F12=(-1./i12)*(((mv*h0+mk12*hk12+mk34*hk34)*dx)./l-((hxz12Rd12)./Pxz12)*Fxs12); Fs12=F12+F012 P12=(Fs12+(pa*a12))./a12 plot (dx,P12,'y','linewidth',2) 90 hold on Fxs34=446.72+9910*dx; F34=(-1./i34)*((-(mv*h0+mk12*hk12+mk34*hk34)*dx)./l-((hxz34- Rd34)./Pxz34)*Fxs34) Fs34=F34+F034 P34=(Fs34+(pa*a34))./a34 plot (dx,P34,'r','linewidth',2) grid on xlabel('Gia toc dx (m/s2)') ylabel('Ap suat tuong ung tai thay doi (N/cm2)') legend('Ap suat o cau truoc','Ap suat o cau sau')  Sự thay đổi khối lƣợng khí bên túi khí clear all; close all; clc; i12=1; i34=1; mv=15900; h0=1.7; mk12=210; mk34=630; hk12=0.53; hk34=0.53; hxz12=0.655; hxz34=0.78; Rd12=0.53; Rd34=0.53; 91 Pxz12=0.874; Pxz34=0.897; Fxs12=-898.5; l=6.15; pa=10.1; a12=630; a34=654; F012=40887 F034=45714.6 dx=[0:0.5:7] F12=(-1./i12)*(((mv*h0+mk12*hk12+mk34*hk34)*dx)./l-((hxz12Rd12)./Pxz12)*Fxs12); Fs12=F12+F012 P12=(Fs12+(pa*a12))./a12 Fxs34=446.72+9910*dx; F34=(-1./i34)*((-(mv*h0+mk12*hk12+mk34*hk34)*dx)./l-((hxz34- Rd34)./Pxz34)*Fxs34) Fs34=F34+F034 P34=(Fs34+(pa*a34))./a34 mi=0.029; R=0.082; T=300; v012=5.4; v034=5.6; m012=0.477; m034=0.528; m12=(mi*P12*v012)./(R*T) 92 DEm12=m12-m012 plot (dx,DEm12,'y','linewidth',2) hold on m34=(mi*P34*v034)./(R*T) DEm34=m34-m034 plot (dx,DEm34,'r','linewidth',2) grid on xlabel('Gia toc dx (m/s2)') ylabel('Su thay doi khoi luong tui (kg)') legend('Khoi luong o cau truoc','Khoi luong o cau sau')  thay đổi độ cứng lị xo hệ thống treo khí clear all; close all; clc; i12=1; i34=1; mv=15900; h0=1.7; mk12=210; mk34=630; hk12=0.53; hk34=0.53; hxz12=0.655; hxz34=0.78; Rd12=0.53; Rd34=0.53; Pxz12=0.874; 93 Pxz34=0.897; Fxs12=-898.5; l=6.15; A12=630; A34=654 v012=5400; v034=5600; F012=40887; F034=45714.6; pa=10.1; dx=[0:0.5:7] F12=(-1./i12)*(((mv*h0+mk12*hk12+mk34*hk34)*dx)./l-((hxz12Rd12)./Pxz12)*Fxs12) C12=((A12./v012)*(F012+(pa*A12)+F12))./2 plot(dx,C12,'y','linewidth',2) hold on Fxs34=446.72+9910*dx; F34=(-1./i34)*((-(mv*h0+mk12*hk12+mk34*hk34)*dx)./l-((hxz34- Rd34)./Pxz34)*Fxs34) C34=((A34./v034)*(F034+(pa*A34)+F34))./2 plot(dx,C34,'r','linewidth',2) grid on xlabel('Gia toc dx (m/s2)') ylabel('Su thay doi cung lo xo C (N/cm)') legend('Do cung tui o cau truoc','Do cung tui o cau sau') 94 ... CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ TRẦN THANH VÀNG NGHIÊN CỨU MÔ PHỎNG HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG TỰ ĐỘNG ĐIỀU KHIỂN CÂN BẰNG THÙNG XE DU LỊCH 43 CHỖ UNIVERSE K43 - 2F14 NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC - 60520116... để có ổn định thùng xe ta phải giải tốn để giải hai nguyên nhân Đề tài ? ?Nghiên cứu mô hoạt động hệ thống tự động điều khiển cân thùng xe du lịch 43 chỗ UNIVERSE K43 - 2F14? ?? nghiên cứu đưa sở lý... đến ổn đinh thùng xe cho êm dịu tối ưu 1.4 Mục tiêu đề tài Với yêu cầu nội dung đề tài ? ?Nghiên cứu mô hoạt động hệ thống tự động điều khiển cân thùng xe du lịch 43 chỗ UNIVERSE K43 2F14? ?? đề tài