ISGOTT 2006 INTERGRATED 23 11 14 BAN TRA new

International Safety Guide of Tanker and Terminal là tài liệu dành cho thuyền viên làm việc trên tàu dầu, tàu hóa chất, tàu chở khi hóa lỏng. Đây là tài liệu mà sĩ quan quản lý và sĩ quan vận hành phải nắm được để tránh bị bắt lỗi khi Vetting

ISGOTT International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals HƯỚNG DẪN AN TOÀN QUỐC TẾ CHO CÁC TÀU DẦU VÀ CẦU DẦU Fifth Edition XUẤT BẢN LẦN THỨ INTERNATIONAL CHAMBER OF SHIPPING PHÒNG HÀNG HẢI QUỐC TẾ OIL COMPANIES INTERNATIONAL MARINE FORRUM DIỄN ĐÀN HÀNG HẢI QUỐC TẾ CÁC CÔNG TY DẦU INTERNATIONAL ASSOCIATION OF PORTS AND HARBORS HIỆP HỘI QUỐC TẾ CÁC CẢNG VÀ BẾN CẢNG INTERNATIONAL SAFETY GUIDE FOR OIL TANKERS AND TERMINALS International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals Fifth Edition INTERNATIONAL CHAMBER OF SHIPPING OIL COMPANIES INTERNATIONAL MARINE FORRUM INTERNATIONAL ASSOCIATION OF PORTS AND HARBORS HƯỚNG DẪN AN TOÀN QUỐC TẾ CHO CÁC TÀU DẦU VÀ CẦU DẦU By Capt Vũ Văn Thai INTERNATIONAL SAFETY GUIDE FOR OIL TANKERS AND TERMINALS HƯỚNG DẪN AN TOÀN QUỐC TẾ CHO CÁC TÀU DẦU VÀ CẦU DẦU XUẤT BẢN LẦN THỨ PHÒNG HÀNG HẢI QUỐC TẾ DIỄN ĐÀN HÀNG HẢI QUỐC TẾ CÁC CÔNG TY DẦU HIỆP HỘI QUỐC TẾ CÁC CẢNG VÀ BẾN CẢNG HƯỚNG DẪN AN TOÀN QUỐC TẾ CHO CÁC TÀU DẦU VÀ CẦU DẦU By Capt Vũ Văn Thai INTERNATIONAL SAFETY GUIDE FOR OIL TANKERS AND TERMINALS FOREWORD One of the main functions of the international associations that have prepared this publication is to represent the industry's interests at regulatory bodies such as the lnternational Maritime Organization (lMO) The lnternational Chamber of Shipping (lCS), the Oil Companies lnternational Marine Forum (OCIMF) and the lnternational Association of Ports and Harbors (IAPH) all contribute significantly to the work of IMO through their active participation in IMO meetings IMO provides the forum for developing and adopting and, thereafter, reviewing and updating, as may be necessary, the world-wide regulatory framework within which shipping operates ln the years since the adoption by IMO of the SOLAS and MARPOL Conventions, the safety and security record and the environmental performance of the tanker industry has improved considerably Such an improvement, however, cannot be brought about by regulation alone; it is also testimony to the good practices adopted and constanily refined by industry, and the dedication to safety and environmental protection of the people it employs This commitment to continuous improvement, a concept embraced by the IMO lnternational Safety Management (lSM) Code, is demonstrated by the industry's efforts to keep the International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals - or ISGOTT as it is widely known within the tanker industry updated It therefore gives me great pleasure to introduce this revised edition of the Guide For many years, IMO has recognized ISGOTT as one of the principal industry reference manuals on the safe operation of oil tankers and the terminals that serve them, and it is referred to in many IMO regulations and recommendations This new, fifth edition continues to provide best known safety practices on the operation of oil tankers and terminals but now also embraces a risk based control philosophy By enhancing risk awareness, ISGOTT now seeks to foster an environment where the uncertainties associated with some shipboard operations are reduced not solely by prescription, but also by encouraging seafarers and their employers to identify the risks in everything they are doing and to then implement fit-for-purpose risk reduction measures This puts the focus back on people and is, therefore, entirely consistent with the ISM Code and IMO's strategy related to the human element I am confident that this new edition of ISGOTT will not only contributie to the further improvement of the tanker industry's excellent safety record but will also bring us closer to the goal of zero accidents to which we all aspire l, therefore, commend it to all interested parties Efthimios E Mirtropoulos Secretary-General International Maritime Organization HƯỚNG DẪN AN TOÀN QUỐC TẾ CHO CÁC TÀU DẦU VÀ CẦU DẦU By Capt Vũ Văn Thai INTERNATIONAL SAFETY GUIDE FOR OIL TANKERS AND TERMINALS LỜI MỞ ĐẦU Một chức hiệp hội quốc tế chuẩn bị ấn phẩm thể quan tâm ngành hội đồng luật quy Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) Phòng Hàng hải Quốc tế (ISC), Diễn đàn Hàng hải Quốc tế Công ty dầu (OCIMF) Hiệp hội Quốc tế Cảng Bến cảng (IAPH) góp phần đáng kể cho cơng việc IMO thơng qua tham gia tích cực họ họp IMO IMO đưa diễn đàn để phát triển thông qua, sau rà sốt cập nhật cần thiết, khn khổ pháp lý tồn cầu mà có hoạt động hàng hải Trong năm kể từ công ước SOLAS MARPOL IMO thông qua, hồ sơ an toàn an ninh diễn biến môi trường ngành tàu két cải thiện đáng kể Tuy nhiên, cải thiện không quy định đem lại; cịn chứng cho hoạt động thực tiễn tốt thông qua liên tục sàng lọc ngành cống hiến nhân ngành cơng tác an tồn bảo vệ mơi trường Cam kết cho cải tiến liên tục, khái niệm bao quát Bộ luật Quản lý An toàn Quốc tế (ISM) IMO, chứng minh nỗ lực ngành việc giữ Hướng dẫn An toàn Quốc tế cho Tàu dầu Cầu dầu - hay ISGOTT, biết đến rộng rãi ngành tàu két - cập nhật Vì vậy, tơi hân hạnh giới thiệu ấn sửa đổi Hướng dẫn Qua nhiều năm, IMO công nhận ISGOTT sổ tay tham khảo ngành khai thác an toàn tàu dầu cầu dầu phục vụ chúng, cịn viện dẫn tới nhiều quy định khuyến cáo IMO Ấn sửa đổi lần thứ tiếp tục đưa thực hành an toàn cho tốt hoạt động tàu dầu cầu dầu, đồng thời bao hàm triết lý kiểm soát dựa rủi ro Bằng cách nâng cao nhận thức rủi ro, ISGOTT tìm kiếm thúc đẩy mơi trường, nơi mà tình trạng khơng kiên định liên quan đến số hoạt động tàu giảm thiểu khơng luật định, mà cịn khuyến khích người biển ông chủ họ nhận biết rủi ro việc họ làm sau triển khai biện pháp giảm rủi ro phù hợp mục tiêu Quan điểm đặt trọng tâm vào người, hồn tồn phù hợp với Bộ luật ISM chiến lược IMO liên quan đến yếu tố người Tôi tin ấn ISGOTT khơng góp phần cải thiện hồ sơ an toàn xuất sắc ngành tàu két mà đưa tới gần mục tiêu khơng cịn tai nạn hàng hải, điều mà tất mong muốn Vì vậy, tơi giới thiệu ấn cho tất bên quan tâm Efthimios E Mitropoulos Tổng thư ký Tổ chức Hàng hải Quốc tế HƯỚNG DẪN AN TOÀN QUỐC TẾ CHO CÁC TÀU DẦU VÀ CẦU DẦU By Capt Vũ Văn Thai INTERNATIONAL SAFETY GUIDE FOR OIL TANKERS AND TERMINALS INTRODUCTION TO THE FIFTH EDITION Safety is critical to the tanker industry The lnternationat Safety Guide for Oil Tankers and Terminals (ISGOTT) has become the standard reference work on the safe operation of oil tankers and the terminals they serve To remain so, the Guide must keep abreast of changes in ship design and operating practice, and reflect the latest technology and legislation ln this text, the Fifth Edition, account has been taken of latest thinking on a number of issues including the generation of static electricity and stray currents; the use of mobile telephones and pagers, which are now ever present; the use of new materials for mooring lines and emergency towing-off pennants; the toxicity and the toxic effects of benzene and hydrogen sulphide; and, importantly, the introduction of the principles underlying the lnternational Safety Management (ISM) Code and the Internationat Ship and Port Facility Security (ISPS) Code The Ship/Shore Safety Check-List has been completely revised to better reflect the individual and joint responsibilities of the tanker and the terminal The Guide is now divided into four sections: "General lnformation"; "Tanker lnformation"; "Terminal lnforrnation" and the "Management of the Tanker and Terminal lnterface" Care has been taken to ensure that, where the guidance given in previous editions was still relevant and accurate, it has not been changed or deleted in moving to the new format The authors believe that ISGOTT continues to provide the best technical guidance on tanker and terminal operations All operators are urged to ensure that the recommendations in this Guide are not only read and fully understood, but also followed lnternational Chamber of Shipping 12 Carthusian Street London EC1M 6EZ United Kingdom www.marisec.org Oil Companies lnternational Marine Forum 27 Queen Anne's Gate London SW1H 9BU United Kingdom www.ocimf.com lnternational Association of Ports and Harbors 7th Floor, South Tower New Pier Takeshiba 1-16-1, Kaigan Minato-ku Tokyo 105-0022 Japan www.iaphworldports.org HƯỚNG DẪN AN TOÀN QUỐC TẾ CHO CÁC TÀU DẦU VÀ CẦU DẦU By Capt Vũ Văn Thai INTERNATIONAL SAFETY GUIDE FOR OIL TANKERS AND TERMINALS LỜI GIỚI THIỆU CHO ẤN BẢN LẦN THỨ NĂM An toàn điều kiện then chốt ngành tàu két Cuốn Hướng dẫn An toàn Quốc tế cho Tàu dầu Cầu dầu (ISGOTT) trở thành tài liệu tham khảo chuẩn mực hoạt động an toàn tàu dầu cầu dầu chúng phục vụ Để trì vậy, Hướng dẫn phải theo kịp thay đổi thiết kế tàu thực tiễn hoạt động, phản ánh công nghệ pháp chế Trong chủ đề này, Ấn lần thứ có nhắc đến ý tưởng số vấn đề, bao gồm phát sinh tĩnh điện dòng điện lạc; việc sử dụng điện thoại di động máy nhắn tin, mà chúng diện; việc sử dụng vật liệu cho dây buộc tàu dây cáp lai cố; độc tính tác động độc hại benzene hydrogen sulphua; quan trọng là, việc giới thiệu nguyên tắc nằm Bộ luật Quản lý An toàn Quốc tế (ISM Code) Bộ luật Quốc tế An ninh Tàu Bến cảng (ISPS Code) Danh mục kiểm tra an toàn Tàu/Bờ sửa đổi hoàn toàn để phản ánh tốt trách nhiệm cá nhân trách nhiệm chung tàu két cầu dầu Cuốn Hướng dẫn chia làm phần: “Thông tin chung”, “Thông tin tàu két”, “Thông tin cầu dầu” “Quản lý giao tiếp tàu két cầu dầu” Cần lưu ý để đảm bảo rằng, nơi mà hướng dẫn ấn trước cịn liên quan xác khơng bị thay đổi bị xóa chuyển sang ấn Các tác giả tin tưởng ISGOTT tiếp tục đưa hướng dẫn kỹ thuật tốt tàu két hoạt động cầu dầu Tất người khai thác thúc giục để bảo đảm khuyến cáo Hướng dẫn khơng đọc hiểu đầy đủ mà cịn phải làm theo International Chamber of Shipping (Phòng Hàng hải Quốc tế) 12 Carthusian Street London EC1M 6EZ United Kingdom www.marisec.org Oil Companies International Marine Forum (Diễn đàn Hàng hải Quốc tế Công ty dầu) 27 Queen Anne’s Gate London SW1H 9BU United Kingdom www.ocimf.com International Association of Ports and Harbors (Hiệp hội Quốc tế Cảng Bến cảng) 7th Floor, South Tower New Pie Takeshiba 1-16-1, Kaigan Minato-ku Tokyo 105-0022 Japan www.iaphworldports.org HƯỚNG DẪN AN TOÀN QUỐC TẾ CHO CÁC TÀU DẦU VÀ CẦU DẦU By Capt Vũ Văn Thai INTERNATIONAL SAFETY GUIDE FOR OIL TANKERS AND TERMINALS PURPOSE AND SCOPE This Guide makes recommendations for tanker and terminal personnel on the safe carriage and handling of crude oil and petroleum products on tankers and at terminals lt was first published in 1978 by combining the contents of the ‘Tanker Safety Guide (Petroteum)’ published by the lnternational Chamber of Shipping (lCS) and the ‘lnternationat Oil Tanker and Terminal Safety Guide’ published on behalf of the Oil Companies lnternational Marine Forum (OCIMF) ln producing this Fifth Edition, the content has again been reviewed by these organisations, together witn the lnternational Association of Ports and Harbors (IAPH), to ensure that it continues to reflect current best practice and legislation lncreasing the amount of information on terminal safety systems and activities has extended the scope This has been achieved, in part, by incorporating inforrnation from the OCIMF publication 'Guide on Marine Terminal Fire Protection and Emergency Evacuation' This latest edition takes account of recent changes in recommended operating procedures, particularly those prompted by the introduction of the lnternational Safety Management (ISM) Code, which became mandatory for tankers on 1st July 1998 One of the purposes of the Guide is to provide information that will assist companies in the development of a Safety Management System to meet the requirements of the ISM Code The purpose of the Guide is also to provide operational advice to assist personnel directly involved in tanker and terminal operations lt does not provide a definitive description of how tanker and terminal operations are conducted lt does, however, provide guidance on, and examples of, certain aspects of tanker and terminal operations and how they may be managed Effective management of risk demands processes and controls that can quickly adapt to change Therefore, the guidance given is, in many cases, intentionally non-prescriptive and alternative procedures may be adopted by some operators in the management of their operations These alternative procedures may exceed the recommendations contained in this Guide When adopting alternative procedures, operators should follow a risk based management process that incorporates systems for identifying and assessing the risks and for demonstrating how they are managed For shipboard operations, this course of action must satisfy the requirements of the lSM Code It should be borne in mind that, in all cases, the advice given in the Guide is subject to any local or national terminal regulations that may be applicable, and those.concerned should ensure that they are aware of any such requirements It is recommended that a copy of the Guide be kept and used on board every tanker and in every terminal to provide advice on operational procedures and the shared responsibility for operations at the ship/shore interface Certain subjects are dealt with in greater detail in other publications issued by lMO, ICS or OCIMF or by other maritime industry organisations Where this is the case, an appropriate reference is made, and a list of these publications is given in the bibliography It is not the purpose of the Guide to make recommendations on design or construction of tankers Information on these matters may be obtained from national authorities and from authorised bodies such as classification societies Similarly, the Guide does not attempt to deal with certain other safety related matters, e.g navigation, helicopter operations and shipyard safety, although some aspects are inevitably touched upon It should also be noted that the Guide does not relate to cargo other than crude oil and petroreum products that are carried in oil tankers, chemical tankers, gas carriers and combination carriers certified for the carriage of petroleum products Therefore, it does not cover the carriage of chemicals or liquefied gases, which are the subject of other industry guides Finally, the Guide is not intended to encompass offshore facilities including Floating Production Storage and Offloading Units (FPSOs) and Floating Storage Units (FSUs); operators of such units may, however, wish to consider the guidance given lo the extent that good tanker practice is equally applicable to their operations HƯỚNG DẪN AN TOÀN QUỐC TẾ CHO CÁC TÀU DẦU VÀ CẦU DẦU By Capt Vũ Văn Thai INTERNATIONAL SAFETY GUIDE FOR OIL TANKERS AND TERMINALS MỤC ĐÍCH VÀ PHẠM VI Cuốn Hướng dẫn đưa khuyến cáo cho nhân tàu két cầu dầu an toàn chuyên chở, làm hàng dầu thô loại sản phẩm hóa dầu tàu két cầu dầu Nó xuất lần đầu vào năm 1978 cách kết hợp nội dung ấn phẩm “Hướng dẫn an tồn tàu két (xăng dầu)” Phịng Hàng hải Quốc tế (ISC) xuất “Hướng dẫn quốc tế an toàn tàu dầu cầu dầu” xuất nhân danh Diễn đàn Hàng hải Quốc tế Công ty dầu (OCIMF) Khi xuất ấn phẩm lần thứ này, nội dung xem xét lần tổ chức với Hiệp hội Quốc tế Cảng Bến cảng (IAPH), để đảm bảo tiếp tục phản ánh pháp lý thực tiễn hành cách tốt Việc gia tăng số lượng thông tin hệ thống hoạt động an toàn cầu dầu mở rộng phạm vi Điều đạt được, phần cách kết hợp thông tin từ ấn phẩm “Hướng dẫn phòng cháy cầu dầu biển sơ tán khẩn cấp” OCIMF Ấn có tính đến thay đổi gần quy trình hoạt động khuyến cáo, đặc biệt quy trình thúc đẩy việc đưa Bộ luật Quản lý An toàn Quốc tế (ISM), trở thành bắt buộc cho tàu két từ 1/07/1998 Một mục đích Hướng dẫn cung cấp thông tin hỗ trợ Công ty việc phát triển Hệ thống Quản lý An toàn để đáp ứng yêu cầu Bộ luật ISM Mục đích Hướng dẫn cịn cung cấp lời khuyên khai thác để hỗ trợ nhân trực tiếp liên quan tới hoạt động tàu két cầu dầu Nó khơng đưa mơ tả cuối việc đạo hoạt động tàu két cầu dầu Tuy nhiên, đưa hướng dẫn, ví dụ số khía cạnh cụ thể hoạt động tàu két cầu dầu chúng quản lý Việc quản lý rủi ro cách hiệu đòi hỏi q trình kiểm sốt mà cần phải nhanh chóng thích nghi để thay đổi Vì vậy, nhiều trường hợp, hướng dẫn đưa không mang tính áp đặt quy trình thay chấp nhận số nhà khai thác việc quản lý hoạt động họ Những quy trình thay vượt q khuyến nghị có Hướng dẫn Khi chấp nhận quy trình thay thế, nhà khai thác cần theo q trình quản lí dựa rủi ro có kết hợp hệ thống xác định, đánh giá rủi ro thể chúng quản lý Đối với hoạt động tàu, trình diễn biến hành động phải thỏa mãn yêu cầu luật ISM Một điều cần phải ghi nhớ, trường hợp, lời khuyên đưa Hướng dẫn lệ thuộc vào quy định cầu dầu địa phương/quốc gia, mà áp dụng, bên quan tâm cần đảm bảo họ có nhận thức quy định Mỗi tàu két cầu dầu khuyến cáo có Hướng dẫn sử dụng để cung cấp lời khuyên quy trình hoạt động trách nhiệm chia sẻ khai thác giao tiếp tàu/bờ Một số chủ đề định giải chi tiết ấn phẩm khác IMO, ICS, OCIMF tổ chức ngành công nghiệp hàng hải Khi gặp trường hợp này, tham khảo phù hợp viện dẫn danh sách ấn phẩm nêu Danh mục sách tham khảo Cuốn Hướng dẫn khơng có mục đích đưa khuyến nghị thiết kế kết cấu tàu két Thông tin vấn đề có từ quyền quốc gia quan chức năng, tổ chức phân cấp Tương tự, Hướng dẫn khơng cố gắng giải vấn đề khơng liên quan đến an tồn, hàng hải, tác nghiệp trực thăng an tồn xưởng đóng tàu, số khía cạnh hẳn chạm đến Cũng cần lưu ý Hướng dẫn khơng liên quan đến hàng hóa ngồi dầu thơ, sản phẩm hóa dầu chuyên chở tàu dầu, tàu hóa chất, tàu chở gas, tàu chở hàng hỗn hợp cấp phép chở sản phẩm hóa dầu Do đó, khơng bao gồm việc chun chở hóa chất khí gas hóa lỏng, mà chúng chủ thể hướng dẫn khác ngành Cuối cùng, Hướng dẫn khơng có ý định bao qt cơng trình ngồi khơi, bao gồm Kho xử lý Trạm xuất dầu - FPSOs - (Trạm xuất dầu không bến) Kho chứa (FSUs); nhiên, nhà khai thác cơng trình mong muốn coi hướng dẫn đưa phạm vi mà thực tiễn tốt tàu két áp dụng tương đương cho tác nghiệp họ HƯỚNG DẪN AN TOÀN QUỐC TẾ CHO CÁC TÀU DẦU VÀ CẦU DẦU By Capt Vũ Văn Thai INTERNATIONAL SAFETY GUIDE FOR OIL TANKERS AND TERMINALS Comments and suggestions for improvement are always welcome for possible inclusion in future editions They may be addressed to any of the three sponsoring organisations as follows: lnternational Chamber of Shipping 12 Carthusian Street London EC1M 6EZ United Kingdom www.marisec.org Oil Companies lnternational Marine Forum 27 Queen Anne's Gate London SW1H 9BU United Kingdom www.ocimf.com lnternational Association of Ports and Harbors 7th Floor, South Tower New Pier Takeshiba 1-16-1, Kaigan Minato-ku Tokyo 105-0022 Japan www.iaphworldports.org HƯỚNG DẪN AN TOÀN QUỐC TẾ CHO CÁC TÀU DẦU VÀ CẦU DẦU By Capt Vũ Văn Thai 10 INTERNATIONAL SAFETY GUIDE FOR OIL TANKERS AND TERMINALS  Hành động áp dụng thời gian chuyến dài thời hạn hiệu lực chất ức chế Có đầy đủ quần áo trang bị bảo vệ (kể thiết bị thở khí nén) sẵn sàng để sử dụng phù hợp với sản phẩm tác nghiệp Thiết bị bảo vệ thích hợp (kể thiết bị thở khí nén quần áo bảo vệ) phù hợp với mối nguy hiểm cụ thể sản phẩm tác nghiệp, cần sẵn sàng đủ số lượng cho nhân tác nghiệp tàu bờ Đã thoả thuận biện pháp đối phó hành động vơ ý tiếp xúc với hàng hóa người Cần có đủ phương tiện phù hợp sẵn sàng để trung hoà ảnh hưởng thu gom sản phẩm bị tràn với khối lượng nhỏ Nếu việc tiếp xúc với hàng hố người vơ ý xảy ra, nhằm hạn chế hậu quả, điều quan trọng phải thực đầy đủ biện pháp đối phó phù hợp Bản MSDS cần chứa thơng tin việc xử lý có tiếp xúc vậy, có tham khảo tính chất đặc biệt hàng hoá người cần nhận biết quy trình để tn theo Vịi tắm hoa sen vịi rửa mắt an tồn thích hợp cần lắp đặt sẵn sàng để sử dụng khu vực lân cận tàu bờ, nơi thường xuyên tiến hành tác nghiệp Lưu lượng bơm hàng phù hợp với hệ thống ngắt cố tự động, sử dụng Các van ngắt cố tự động lắp đặt tàu bờ Tác động van tự động kích hoạt, ví dụ, bồn bờ két chứa tàu đầy đến mức định Khi hệ thống sử dụng, lưu lượng bơm hàng cần thiết lập để ngăn nhồi áp đóng tự động van, gây hư hại hệ thống đường ống tàu bờ Các phương pháp thay thế, hệ thống tái tuần hồn két đệm lắp đặt để làm dịu nhồi áp tạo Thỏa thuận văn cần thực Sỹ quan phụ trách Đại diện cầu dầu, rõ lưu lượng bơm hàng có điều chỉnh hay khơng hệ thống thay sử dụng Hệ thống đo hàng hệ thống báo động đặt phù hợp hoạt động tốt Các hệ thống đo hàng hệ thống báo động tàu bờ cần kiểm tra thường xuyên để bảo đảm chúng hoạt động tốt Trong trường hợp cài đặt báo động mức khác nhau, báo động cần cài đặt theo mức yêu cầu Các thiết bị phát khí di động sẵn sàng cho hàng hoá tác nghiệp Thiết bị cấp cần có khả đo nồng độ khí dễ cháy và/hoặc độc hại, cho phù hợp Cần có sẵn cơng cụ phù hợp để thử hoạt động thiết bị có khả đo khí dễ cháy Cần tiến hành thử hoạt động trước sử dụng thiết bị Việc hiệu chỉnh thiết bị cần thực phù hợp với Hệ thống quản lý an tồn Đã trao đổi thơng tin phương tiện quy trình cứu hỏa Thơng tin cần trao đổi tính sẵn sàng thiết bị cứu hoả quy trình cần tuân theo trường hợp có cháy tàu bờ Cần đặc biệt lưu ý tới sản phẩm tác nghiệp, mà phản ứng với nước địi hỏi quy trình cứu hỏa chun dụng Các rồng làm hàng chất liệu phù hợp, chịu tác động sản phẩm tác nghiệp Mỗi rồng làm hàng cần đánh dấu không xóa được, cho phép nhận biết sản phẩm mà chúng phù hợp với, rõ áp suất làm việc tối đa, áp suất thử ngày thử gần với áp với suất sử dụng nhiệt độ khác với nhiệt độ môi trường, rõ nhiệt độ khai thác tối đa tối thiểu 10 Tác nghiệp hàng hóa tiến hành với hệ thống đường ống cố định Tất việc bơm chuyển hàng cần qua hệ thống đường ống lắp cố định tàu bờ HƯỚNG DẪN AN TOÀN QUỐC TẾ CHO CÁC TÀU DẦU VÀ CẦU DẦU By Capt Vũ Văn Thai 617 INTERNATIONAL SAFETY GUIDE FOR OIL TANKERS AND TERMINALS Should it be necessary, for specific operational reasons, to use portable cargo lines on board or ashore, care should be taken to ensure that these lines are correctly positioned and assembled in order to minimise any additional risks associated with their use Where necessary, the electrical continuity of these lines should be checked and their length should be kept as short as possible The use of non-permanent transfer equipment inside tanks is not generally permitted unless specific approvals have been obtained Whenever cargo hoses are used to make connections within the ship or shore permanent pipeline system, these connections should be properly secured, kept as short as possible and be electrically continuous to the ship and shore pipeline respectively Any hoses used must be suitable for the service and be properly tested, marked and certified 11 Where appropriate, procedures have been agreed for receiving nitrogen supplied from shore, either for inerting or purging ship’s tanks, or for line clearing into the ship Ship and shore should agree in writing on the nitrogen supply, specifying the volume required, and the flow rate in cubic metres per minute The sequence of opening valves before beginning the operation and after completion should be agreed, so that the ship remains in control of the flow Attention should be given to the adequacy of open vents on a tank in order to avoid the possibility of over-pressurisation The tank pressure should be closely monitored throughout the operation The ship’s agreement should be sought when the terminal wishes to use compressed nitrogen (or air) as a propellant, either for pigging to clear shore lines into the ship or to press cargo out of shore containment The ship should be informed of the pressure to be used and the possibility of receiving gas into a cargo tank Part ‘D’ - Bulk Liquefied Gases - Verbal Verification Material Safety Data Sheets are available giving the necessary data for the safe handling of the cargo Information on each product to be handled should be available on board the ship and ashore before and during the operation Cargo information, in a written format, should include:  A full description of the physical and chemical properties necessary for the safe containment of the cargo  Action to be taken in the even of spills or leaks  Countermeasures against accidental personal contact  Fire-fighting procedures and fire-fighting media  Any special equipment needed for the safe handling of the particular cargo(es)  Minimum allowable inner hull steel temperatures  Emergency procedures A manufacturer’s inhibition certificate, where applicable, has been provided Where cargoes are required to be stabilised or inhibited in order to be handled, ships should be provided with a certificate from the manufacturer stating:  Name and amount of inhibitor added  Date inhibitor was added and the normal duration of its effectiveness  Any temperature limitations affecting the inhibitor  The action to be taken should the length of the voyage exceed the effective lifetime of the inhibitor The water spray system is ready for immediate use In cases where flammable or toxic products are handled, water spray systems should be tested regularly Details of the last tests should be exchanged During operations, the systems should be kept ready for immediate use HƯỚNG DẪN AN TOÀN QUỐC TẾ CHO CÁC TÀU DẦU VÀ CẦU DẦU By Capt Vũ Văn Thai 618 INTERNATIONAL SAFETY GUIDE FOR OIL TANKERS AND TERMINALS Nếu cần thiết, lý khai thác đặc biệt, để sử dụng đường ống bơm hàng di động tàu bờ, cần thận trọng để bảo đảm đường ống đặt ráp nối để giảm thiểu rủi ro phát sinh thêm liên quan đến việc sử dụng chúng Khi cần thiết, tính dẫn điện liên tục đường ống cần kiểm tra độ dài chúng giữ ngắn tốt Việc sử dụng thiết bị bơm chuyển không cố định bên két thông thường khơng cho phép trừ có giấy phép đặc biệt Bất rồng làm hàng sử dụng để nối với hệ thống đường ống cố định tàu bờ, mối nối cần siết phù hợp, giữ ngắn tốt dẫn điện liên tục tới đường ống tàu bờ Bất kỳ ống rồng sử dụng phải phù hợp với dịch vụ, thử phù hợp, đánh dấu chứng nhận 11 Nơi phù hợp, thoả thuận quy trình để nhận khí Nitơ từ bờ để nạp châm vào hầm hàng tàu để đuổi ống tàu Tàu bờ cần thỏa thuận văn việc cấp Ni tơ, nêu rõ khối lượng yêu cầu lưu lượng tính m3/phút Thứ tự mở van trước bắt đầu tác nghiệp sau kết thúc cần thỏa thuận, theo tàu trì việc kiểm sốt lưu lượng Cần lưu ý đến việc mở đủ van thông két với mục đích để tránh khả tăng áp Áp suất két cần giám sát chặt chẽ suốt thời gian tác nghiệp Cần tìm kiếm đồng thuận tàu cầu dầu muốn sử dụng khí nitơ (hoặc khơng khí) nén làm công chất đẩy pigging để đuổi đường ống tàu ép hàng khỏi bồn chứa bờ Tàu cần thông báo áp suất sử dụng khả nhận khí vào hầm hàng Phần “D” - Các khí hóa lỏng chở xơ - Trao đổi miệng Có sẵn Bản liệu an tồn hàng hóa, cung cấp thơng tin cần thiết để làm hàng an tồn Thơng tin sản phẩm tác nghiệp phải có sẵn tàu bờ, trước tác nghiệp Thông tin hàng hoá, văn bản, cần bao gồm:  Mơ tả đầy đủ đặc tính vật lý hóa học cần thiết cho việc chứa hàng an toàn  Hành động áp dụng trường hợp tràn hàng rò rỉ  Các biện pháp đối phó với hành động tiếp xúc vơ ý người  Các quy trình cứu hoả phương tiện cứu hoả  Mọi thiết bị đặc biệt cần thiết để tác nghiệp an tồn (các) hàng hóa cụ thể  Các nhiệt độ tối thiểu cho phép két hàng thép bên  Các quy trình khẩn cấp Chứng ức chế nhà sản xuất, thích hợp, cấp Khi hàng hố yêu cầu làm cho ổn định bị ức chế cốt để tác nghiệp, tàu cần nhà sản xuất cấp giấy chứng nhận, nêu rõ:  Tên số lượng chất ức chế bổ sung  Ngày bổ sung chất ức chế thời hạn hiệu lực thông thường  Bất kỳ giới hạn nhiệt độ ảnh hưởng tới chất ức chế  Hành động thực thời gian chuyến dài thời hạn hiệu lực chất ức chế Hệ thống nước phun chùm sẵn sàng để sử dụng Trong trường hợp hàng hoá dễ bắt lửa độc hại tác nghiệp, hệ thống nước phun chùm cần thử thường xuyên Chi tiết lần thử gần cần trao đổi Trong tiến hành tác nghiệp, cần giữ hệ thống sẵn sàng để sử dụng HƯỚNG DẪN AN TOÀN QUỐC TẾ CHO CÁC TÀU DẦU VÀ CẦU DẦU By Capt Vũ Văn Thai 619 INTERNATIONAL SAFETY GUIDE FOR OIL TANKERS AND TERMINALS There is sufficient suitable protective equipment (including self-contained breathing apparatus) and protective clothing ready for immediate use Suitable protective equipment, including self-contained breathing apparatus, eye protection and protective clothing appropriate to the specific dangers of the product handled should be available in sufficient quantity for operational personnel, both on board and ashore Storage places for this equipment should be protected from the weather and be clearly marked All personnel directly involved in the operation should utilise this equipment and clothing whenever the situation requires Personnel required to use breathing apparatus during operations should be trained in its safe use Untrained personnel and personnel with facial hair should not be selected for operations involving the use of breathing apparatus Hold and inter-barrier spaces are properly inerted or filled with dry air, as required The spaces that are required to be inerted by the IMO Gas Carrier Codes should be checked by ship’s personnel prior to arrival All remote control valves are in working order All ship and shore cargo system remote control valves and their position-indicating systems should be tested regularly Details of the last tests should be exchanged The required cargo pumps and compressors are in good order, and the maximum working pressures have been agreed between ship and shore Agreement in writing should be reached on the maximum allowable working pressure in the cargo line system during operations Re-liquefaction or boil-off control equipment is in good order It should be verified that re-liquefaction and boil-off control systems, if required, are functioning correctly prior to commencement of operations The gas detection equipment has been properly set for the cargo, is calibrated, has been tested and inspected and is in good order Suitable gas should be available to enable operational testing of gas detection equipment Fixed gas detection equipment should be tested for the product to be handled prior to commencement of operations The alarm function should have been tested and the details of the last test should be exchanged Portable gas detection instruments, suitable for the products handled, capable of measuring flammable and/or toxic levels, should be available Portable instruments capable of measuring in the flammable range should be operationally tested for the product to be handled before operations commence Calibration of instruments should be carried out in accordance with the Safety Management System 10 Cargo system gauges and alarms are correctly set and in good order Ship and shore cargo system gauges should be checked regularly to ensure that they are in good working order In cases where it is possible to set alarms to different levels, the alarm should be set to the required level 11 Emergency shutdown systems have been tested and are working properly Where possible, ship and shore emergency shutdown systems should be tested before commencement of cargo transfer 12 Ship and shore have informed each other of the closing rate of ESD valves, automatic valves or similar devices Automatic shutdown valves may be fitted in the ship and the shore systems Among other parameters, the action of these valves can be automatically initiated by a certain level being reached in the tank being loaded, either on board or ashore The closing rate of any automatic valves should be known and this information should be exchanged HƯỚNG DẪN AN TOÀN QUỐC TẾ CHO CÁC TÀU DẦU VÀ CẦU DẦU By Capt Vũ Văn Thai 620 INTERNATIONAL SAFETY GUIDE FOR OIL TANKERS AND TERMINALS Có đủ trang thiết bị bảo vệ phù hợp (kể thiết bị thở khí nén) quần áo bảo vệ sẵn sàng để sử dụng Trang thiết bị bảo vệ phù hợp, kể thiết bị thở khí nén, bảo vệ mắt quần áo bảo vệ phù hợp mối nguy hiểm cụ thể sản phẩm tác nghiệp cần có sẵn ,đủ số lượng cho nhân tác nghiệp, tàu bờ Các nơi cất thiết bị cần bảo vệ khỏi thời tiết đánh dấu rõ ràng Tất nhân trực tiếp liên quan đến tác nghiệp cần sử dụng thiết bị quần áo bảo vệ tình đòi hỏi Người yêu cầu sử dụng thiết bị thở tác nghiệp cần huấn luyện sử dụng an tồn Nhân khơng huấn luyện người có râu quai nón khơng lựa chọn cho tác nghiệp liên quan đến sử dụng thiết bị thở Các hầm hàng không gian vỏ tàu hầm hàng trơ hoá phù hợp nạp khơng khí khơ, theo u cầu Những khơng gian u cầu nạp khí trơ theo Bộ luật cho tàu chở gas IMO, cần thuyền viên tàu kiểm tra trước tàu đến cảng Tất van điều khiển từ xa hoạt động tốt Tất van điều khiển từ xa hệ thống hàng tàu bờ hệ thống báo vị trí van cần thử thường xuyên Chi tiết lần thử cuối cần bên trao đổi Các bơm hàng máy nén hàng hoá hoạt động tốt áp suất làm việc tối đa thỏa thuận tàu bờ Thỏa thuận văn cần đạt áp suất làm việc cho phép tối đa hệ thống đường ống hàng tác nghiệp Thiết bị kiểm soát tái hóa lỏng hố hoạt động tốt Cần thẩm định hệ thống kiểm sốt tái hóa lỏng hoá hơi, yêu cầu, hoạt động phù hợp trước bắt đầu tác nghiệp Thiết bị phát khí cài đặt phù hợp với hàng hoá, hiệu chỉnh, thử kiểm tra kỹ hoạt động tốt Loại khí phù hợp cần có phép thử hoạt động thiết bị phát khí Thiết bị phát khí cố định cần thử sản phẩm tác nghiệp trước bắt đầu làm hàng Chức báo động cần thử chi tiết lần thử cuối cần trao đổi Các thiết bị phát khí cầm tay phù hợp cho sản phẩm tác nghiệp, có khả đo nồng độ khí cháy và/hoặc độc hại cần sẵn có để dùng Các thiết bị cầm tay có khả đo giới hạn cháy cần thử hoạt động sản phẩm tác nghiệp trước tác nghiệp bắt đầu Hiệu chỉnh thiết bị cần thực phù hợp với Hệ thống quản lý an toàn 10 Các hệ thống đo hàng báo động đặt phù hợp hoạt động tốt Các hệ thống đo hàng tàu bờ cần kiểm tra thường xuyên để bảo đảm chúng hoạt động tốt Trong trường hợp cài đặt báo động mức khác báo động cần đặt theo mức yêu cầu 11 Các hệ thống ngắt khẩn cấp thử hoạt động phù hợp Khi có thể, hệ thống ngắt khẩn cấp tàu bờ thử trước bắt đầu chuyển hàng 12 Tàu bờ thơng báo cho lưu lượng đóng van ngắt khẩn cấp (ESD), van tự động thiết bị tương tự Các van ngắt tự động lắp hệ thống tàu bờ Giữa thông số khác, hoạt động van tự động kích hoạt mức chất lỏng đạt tới mức định két nhận hàng, tàu bờ Lưu lượng đóng van tự động cần biết thông tin cần trao đổi HƯỚNG DẪN AN TOÀN QUỐC TẾ CHO CÁC TÀU DẦU VÀ CẦU DẦU By Capt Vũ Văn Thai 621 INTERNATIONAL SAFETY GUIDE FOR OIL TANKERS AND TERMINALS Where automatic valves are fitted and used, the cargo handling rate should be so adjusted that a pressure surge evolving from the automatic closure of any such valve does not exceed the safe working pressure of either the ship or shore pipeline systems Alternatively, means may be fitted to relieve the pressure surge created, such as re-circulation systems and buffer tanks A written agreement should be made between the Responsible Officer and Terminal Representative indicating whether the cargo handling rate will be adjusted or alternative systems will be used The safe cargo handling rate should be noted in the agreement 13 Information has been exchanged between ship and shore on the maximum/minimum temperatures/pressures of the cargo to be handled Before operations commence, information should be exchanged between the Responsible Office and Terminal Representatives on cargo temperature/pressure requirements This information should be in writing 14 Cargo tanks are protected against inadvertent overfilling at all times while any cargo operations are in progress Automatic shutdown systems are normally designed to close the liquid valves, and if discharging, to trip the cargo pumps, should the liquid level in any tank rise above the maximum permitted level This level must be accurately set and the operation of the device should be tested at regular intervals If ship and shore shutdown systems are to be inter-connected, then their operation must be checked before cargo transfer begins 15 The compressor room is properly ventilated, the electrical motor room is properly pressurised and the alarm system is working Fans should be run for at least 10 minutes before cargo operations commence and then continuously during cargo operations Audible and visual alarms, provided at airlocks associated with compressor/motor rooms, should be tested regularly 16 Cargo tank relief valves are set correctly and actual relief valve settings are clearly and visibly displayed In cases where cargo tanks are permitted to have more than one relief valve setting, it should be verified that the relief valve is set as required by the cargo to be handled and that the actual setting of the relief valve is clearly and visibly displayed on board the ship Relief valve settings should be recorded in the check-list 26.5 Emergency Actions The actions to be taken in the event of an emergency at a terminal should be contained in the terminal’s emergency plan (see Chapter 20) Particular attention should be given to factors to be taken into consideration when deciding whether or not to remove a ship from the berth in the event of an emergency (see also Section 20.5) 26.5.1 Fire or Explosion on a Berth Action by Ships: Should a fire or explosion occur on a berth, the ship or ships at the berth must immediately report the incident to the terminal control room by the quickest possible method (VHF/UHF, telephone contact, sounding ship’s siren etc) All cargo, bunkering, deballasting and tank cleaning operations should be shut down and all cargo arms or hoses should be drained ready for disconnection The ship’s fire-mains should be pressurised and water fog applied in strategic places The ship’s engines, steering gear and unmooring equipment must be brought to a state of immediate readiness A pilot ladder should be deployed on the offshore side Action by Ships at Other Berths: On hearing the terminal alarm being sounded or on being otherwise advised of a fire at the terminal, a ship at a berth not directly involved in the fire should shut down all cargo, bunkering and ballasting operations Fire-fighting systems should be brought to a state of readiness and engines, steering gear and mooring equipment should be made ready for immediate use HƯỚNG DẪN AN TOÀN QUỐC TẾ CHO CÁC TÀU DẦU VÀ CẦU DẦU By Capt Vũ Văn Thai 622 INTERNATIONAL SAFETY GUIDE FOR OIL TANKERS AND TERMINALS Khi van tự động lắp sử dụng, lưu lượng làm hàng cần điều chỉnh để nhồi áp tạo từ việc đóng tự động van không vượt áp suất làm việc an toàn hệ đường ống tàu bờ Tùy lựa chọn, phương tiện lắp đặt để giảm nhồi áp phát sinh, hệ thống tái tuần hoàn két đệm Thỏa thuận văn cần thực Sỹ quan phụ trách Đại diện cầu dầu, rõ lưu lượng làm hàng điều chỉnh hệ thống thay sử dụng hay không Lưu lượng làm hàng an toàn cần ghi thoả thuận 13 Thông tin trao đổi tàu bờ nhiệt độ/áp suất tối đa/tối thiểu hàng hóa tác nghiệp Trước tác nghiệp bắt đầu, thông tin cần trao đổi Sỹ quan phụ trách Đại diện cầu dầu yêu cầu nhiệt độ/áp suất hàng Các thông tin phải thể văn 14 Các hầm hàng bảo vệ chống tràn vô ý suốt thời gian làm hàng Các hệ thống ngắt tự động thường thiết kế để đóng van chất lỏng trả hàng ngắt bơm hàng, mức chất lỏng két dâng cao mức tối đa cho phép Mức phải cài đặt hoạt động thiết bị cần thử định kỳ Nếu hệ thống ngắt tàu bờ nối liên động, hoạt động chúng phải kiểm tra trước việc chuyển tải bắt đầu 15 Buồng máy nén thơng gió phù hợp, buồng môtơ điện tăng áp phù hợp hệ thống báo động làm việc tốt Các quạt thông gió cần chạy 10 phút trước tác nghiệp hàng hoá bắt đầu chạy liên tục suốt thời gian làm hàng Các báo động âm ánh sáng quy định khóa liên kết với buồng máy nén/mơtơ cần thử định kỳ 16 Các van an toàn hầm hàng cài đặt số cài đặt thực tế van an toàn niêm yết rõ ràng dễ thấy Trong trường hợp, hầm hàng phép có nhiều cài đặt cho van an tồn, cần thẩm tra van an toàn cài đặt theo yêu cầu loại hàng tác nghiệp số cài đặt thực tế van an toàn niêm yết rõ ràng dễ thấy tàu Các số cài đặt van an toàn cần ghi DMKT 26.5 CÁC HÀNH ĐỘNG TRONG TÌNH HUỐNG KHẨN CẤP Các hành động thực trường hợp khẩn cấp cầu dầu cần bao gồm Kế hoạch khẩn cấp cầu dầu (xem Chương 20) Cần đặc biệt lưu ý tới yếu tố đưa vào để xem xét định có dời tàu khỏi cầu trường hợp khẩn cấp hay không (xem mục 20.5) 26.5.1 Cháy nổ cầu tàu Hành động tàu: Nếu cháy nổ xảy cầu, tàu tàu cầu cảng phải báo cáo cố cho phòng điều độ cầu dầu cách nhanh (VHF/UHF, gọi điện thoại, bấm còi tàu v.v.) Tất tác nghiệp làm hàng, nhận nhiên liệu, thải nước dằn rửa két cần dừng tất cần xuất nhập rồng làm hàng cần xả kiệt, sẵn sàng để tháo Các đường ống cứu hỏa tàu cần cấp nước áp dụng phun sương nơi trọng yếu Các máy móc tàu, máy lái thiết bị cởi dây phải đưa vào tình trạng sẵn sàng sử dụng Cầu thang hoa tiêu cần triển khai mạn đối diện với cầu tàu Hành động tàu cầu khác: Khi nghe báo động cầu dầu thông báo cách khác hỏa hoạn cầu dầu, tàu đậu cầu tàu không liên quan trực tiếp tới đám cháy cần dừng tất công việc làm hàng, nhận nhiên liệu tác nghiệp nước dằn Các hệ thống cứu hỏa cần đặt vào tình trạng sẵn sàng máy chính, máy lái thiết bị làm dây cần sẵn sàng để sử dụng HƯỚNG DẪN AN TOÀN QUỐC TẾ CHO CÁC TÀU DẦU VÀ CẦU DẦU By Capt Vũ Văn Thai 623 INTERNATIONAL SAFETY GUIDE FOR OIL TANKERS AND TERMINALS 26.5.2 Fire on a Tanker at a Terminal Fire Action –Ship Fire on your Ship Fire on another Ship or Ashore  Rise alarm  Rise alarm Stand by, and when instructed:  Fight fire with aim of preventing spread  Inform Terminal  Cease all cargo/ballast operations and close all valves  Stand by to disconnect hoses or arms  Bring engines to standby  Cease all cargo/ballast operations and close all valves  Disconnect hoses or arms  Bring engines and crew to standby, ready to unberth Fire Action – Ashore Fire on a Ship Fire Ashore  Raise alarm  Raise alarm  Contact ship  Cease all cargo/ballast operations and close all valves  Cease all cargo/ballast operations and close all valves  Stand by to disconnect hoses or arms  Fight fire with aim of preventing spread  Stand by to assist fire-fighting  If required, stand by to disconnect hoses or arms  Inform all ships  Inform all ships  Implement terminal emergency plan  Implement terminal emergency plan In case of fire, not hesitate to rise the alarm Terminal Fire Alarm At this terminal The fire alarm signal is: In Case of Fire: Sound one or more blast on the ship whistle, each blast of not less than ten seconds duration supplemented by continuous sounding of general alarm system Contact the terminal Telephone: UHF/VHF channel: In the case of fire, personnel will direct the movement of vehicular traffic ashore Figure 26.1 – Example of fire instructions notice Action by Ship’s Personnel: If a fire breaks out on a tanker while at a terminal, the tanker must raise the alarm by sounding the recognised alarm signal consisting of a series of long blasts on the ship’s whistle, each blast being not less than 10 seconds in duration unless the terminal has notified the ship of some other locally recognised alarm signal All cargo, bunkering or ballasting operations must be stopped and the main engines and steering gear brought to a standby condition Once the alarm has been raised, responsibility for fighting the fire on board the ship will rest with the Master or other Responsible Officer assisted by the ship's crew The same emergency organisation should be used as when the ship is at sea (see Section 9.9.2.2) with an additional group under the command of an Officer or Senior Rating to make preparations, where possible, for disconnecting metal arms or hoses from the manifold HƯỚNG DẪN AN TOÀN QUỐC TẾ CHO CÁC TÀU DẦU VÀ CẦU DẦU By Capt Vũ Văn Thai 624 INTERNATIONAL SAFETY GUIDE FOR OIL TANKERS AND TERMINALS 26.5.2 Cháy tàu két cầu dầu Hành động hỏa hoạn - Trên tàu Cháy tàu  Phát báo động  Dập cháy nhằm ngăn đám cháy lan rộng  Thông báo cho cầu dầu  Ngừng tác nghiệp làm hàng/nước dằn đóng tất van  Chuẩn bị tháo rồng cần xuất nhập  Chuẩn bị máy Cháy tàu khác bờ  Phát báo động Sẵn sàng, dẫn:  Ngừng tác nghiệp làm hàng/nước dằn đóng tất van  Tháo rồng cần xuất nhập  Chuẩn bị máy thuyền viên, sẵn sàng rời cầu Hành động hỏa hoạn - Trên bờ Cháy bờ Cháy tàu  Phát báo động  Phát báo động  Liên lạc với tàu  Ngừng tác nghiệp làm hàng/nước dằn đóng tất van  Ngừng tác nghiệp làm hàng/nước dằn đóng tất van  Sẵn sàng tháo rồng cần xuất nhập  Sẵn sàng để hỗ trợ cứu hỏa  Dập cháy nhằm ngăn cháy lan  Nếu yêu cầu, sẵn sàng tháo rồng cần xuất nhập  Thông báo tất tàu  Thông báo tất tàu  Triển khai KH khẩn cấp cầu dầu  Triển khai KH khẩn cấp cầu dầu Trong trường hợp hỏa hoạn, đừng ngần ngại phát báo động Tín hiệu Báo động cứu hoả cầu dầu Tại cầu dầu này, tín hiệu báo động cứu hoả Trong trường hợp hoả hoạn: Phát hay nhiều hồi còi tàu, hồi cịi khơng ngắn 10 giây, bổ sung âm hiệu phát liên tục hệ thống báo động chung Liên lạc với cầu dầu Điện thoại: UHF/VHF kênh: Trong trường hợp hỏa hoạn, người chạy trực tiếp đến đường giao thông bờ Hình 26.1 - Ví dụ Thơng báo hướng dẫn cứu hoả Hành động thuyền viên tàu: Nếu cháy bùng phát tàu két tàu đỗ cầu dầu, tàu két phải phát báo động âm thanh, tín hiệu báo động cơng nhận bao gồm chuỗi hồi cịi tàu dài, hồi cịi khơng ngắn 10 giây, trừ cầu dầu thông báo cho tàu số tín hiệu báo động khác địa phương công nhận Phải dừng tất hoạt động làm hàng, nhận nhiên liệu tác nghiệp nước dằn đặt máy máy lái đặt tình trạng sẵn sàng hoạt động Khi báo động phát đi, trách nhiệm chữa cháy tàu đặt lên Thuyền trưởng Sỹ quan phụ trách khác hỗ trợ thuyền viên tàu Tổ chức ứng cứu khẩn cấp tương tự cần áp dụng tàu biển (xem mục 9.9.2.2) với đội hỗ trợ huy Sỹ quan vận hành Hạ sỹ quan để triển khai công tác chuẩn bị, có thể, để tháo cần xuất nhập kim loại rồng khỏi đầu ống HƯỚNG DẪN AN TOÀN QUỐC TẾ CHO CÁC TÀU DẦU VÀ CẦU DẦU By Capt Vũ Văn Thai 625 INTERNATIONAL SAFETY GUIDE FOR OIL TANKERS AND TERMINALS On mobilisation of the terminal and, where applicable, the civil fire-fighting forces and equipment, the Master or other Responsible Officer, in conjunction with the professional fire-fighters, must make a united effort to bring the fire under control Action by Terminal Personnel: On hearing a tanker sounding its fire alarm, the person in charge of a berth should immediately advise the control room The terminal control room personnel should sound the terminal fire alarm, inform the port authority and commence shutting down any loading, discharging, bunkering or deballasting operations that may be taking place The terminal's fire emergency plan should be activated and this may involve shutting down cargo, bunkering and ballast handling operations on ships on adjacent or neighbouring berths All other ships at the terminal should be informed of the emergency and, where considered necessary, make preparations to disconnect metal arms or hoses and bring their engines and steering gear to a state of readiness Where there are fire-fighting tugs, the terminal control room will summon them to assist in fighting the fire until a decision is made by the person in overall control whether or not to use them to assist in the evacuation of unaffected ships (see Section 20.5) The terminal control room should be responsible for summoning any outside assistance, such as the civil fire brigade, rescue launches, medical aid and ambulances, police, harbour authority and pilots The above emergency procedures may be summarised for the information of visiting ships in a fire instructions notice, an example of which is included in Figure 26.1 26.5.3 International Shore Fire Connection As described in Sections 8.1.2 and 19.5.3.5, all ships and terminals should be provided with means to enable the fire-mains on board and ashore to be inter-connected The International Shore Fire Connection provides a standardised means of connecting two systems where each might otherwise have couplings or connections that not match The flanges on the connection should have the dimensions shown on Figure 26.2 It should have a flat face on one side and on the other should be a coupling that will fit the hydrant or hose on the ship or shore, as appropriate If fixed on a ship, the connection should be accessible from both sides of the ship and its location should be clearly marked Figure 26.2 - Details of International Shore Fire Connection HƯỚNG DẪN AN TOÀN QUỐC TẾ CHO CÁC TÀU DẦU VÀ CẦU DẦU By Capt Vũ Văn Thai 626 INTERNATIONAL SAFETY GUIDE FOR OIL TANKERS AND TERMINALS Khi huy động lực lượng cầu dầu và, phù hợp, lực lượng chữa cháy dân thiết bị, Thuyền trưởng Sỹ quan phụ trách khác, kết hợp với lính cứu hoả chuyên nghiệp phải hợp nỗ lực để kiểm soát đám cháy Hành động nhân cầu dầu: Khi nghe thấy tín hiệu cứu hoả tàu, người phụ trách cầu dầu cần thông báo cho phòng điều độ Nhân phòng điều độ cầu dầu cần phát báo động cứu hoả cầu dầu, thông báo cho Cảng vụ bắt đầu dừng hoạt động nhận hàng, trả hàng, nhận nhiên liệu, thải nước dằn diễn Kế hoạch khẩn cấp cầu dầu cần kích hoạt điều liên quan đến việc ngắt hoạt động làm hàng, nhận nhiên liệu tác nghiệp nước dằn tàu cầu tàu liền kề cầu tàu xung quanh Cần thông báo cho tất tàu khác cầu dầu tình khẩn cấp, thấy cần thiết, chuẩn bị để tháo cần xuất nhập kim loại rồng làm hàng làm cho tàu chuẩn bị máy máy lái trạng thái sẵn sàng Nơi có tàu lai chữa cháy, phòng điều độ cầu dầu tập trung chúng để hỗ trợ chữa cháy định người có tồn quyền ban có dùng chúng hay khơng để hỗ trợ sơ tán tàu không bị ảnh hưởng (xem mục 20.5) Phịng điều độ cầu dầu có trách nhiệm triệu tập hỗ trợ từ bên đội chữa cháy dân sự, xuồng cứu nạn, hỗ trợ y tế xe cứu thương, cảnh sát, cảng vụ hoa tiêu Các quy trình khẩn cấp nêu tóm tắt để thơng báo cho tàu cập cầu thông báo hướng dẫn cứu hoả, mẫu thông báo bao gồm hình 26.1 26.5.3 Bích cứu hoả nối bờ quốc tế Như mô tả mục 8.1.2 19.5.3.5, tất tàu cầu dầu cần trang bị phương tiện để nối đường ống cứu hoả tàu bờ với Bích cứu hoả nối bờ quốc tế cung cấp phương tiện chuẩn hoá nối hai hệ thống, nơi mà hệ thống có khớp nối bích nối khơng phù hợp với Các mặt bích khớp nối cần có kích thước nêu hình 26.2 Nó cần có mặt phẳng mặt đầu nối lắp vừa với họng cấp nước cứu hoả rồng cứu hoả tàu bờ cho phù hợp Nếu lắp cố định tàu, bích nối cần dễ tiếp cận từ hai mạn tàu vị trí cần đánh dấu rõ ràng Đầu nối lắp vừa với họng nước cứu hoả rồng cứu hoả bờ Bờ Đầu nối lắp vừa với họng nước cứu hoả rồng cứu hoả tàu Tàu Vật liệu: Bất kỳ, phù hợp Vật liệu: Đồng thau, đồng thiếc, phù với 1N/mm2 làm việc hợp với 1N/mm2 làm việc Bề mặt bich: Mặt phẳng Vật liệu gioong đệm: Bất kỳ, phù hợp với 1N/mm2 làm việc Bulông: chiếc, đk 16 mm, dài 50 mm, đường ren 25 mm từ đầu bulông Ốc: lắp vừa bulông Long đen: lắp vừa bulơng Hình 26.2 - Chi tiết Bích cứu hoả nối bờ quốc tế HƯỚNG DẪN AN TOÀN QUỐC TẾ CHO CÁC TÀU DẦU VÀ CẦU DẦU By Capt Vũ Văn Thai 627 INTERNATIONAL SAFETY GUIDE FOR OIL TANKERS AND TERMINALS To inter-connect the two fire-mains, a fire hose having a shore connection on the end is led to its counterpart and the flange joints are bolted together The shore connection should be ready for use whenever a ship is in port 26.5.4 Emergency Release Procedures Means should be provided to permit the quick and safe release of the ship in an emergency The method used for the emergency release operation should be discussed and agreed, taking into account the possible risks involved 26.5.5 Emergency Towing-Off Pennants 26.5.5.1 Rigging Except at terminals where no tugs are available, it has become standard practice to have fire wires, or more correctly emergency towing-off pennants, provided by the tanker so that in an emergency tugs can pull the ship away from the berth without the intervention of any crew member There are various methods for rigging emergency towing-off pennants and the arrangement may vary from port to port The preferred method is to secure the inboard end to bollards, with a minimum of five turns, and to lead the outboard end direct to a shipside chock with a bight hanging over the side and no slack on deck The outboard end of the line is provided with an eye to which a messenger line is attached and led back to the deck During loading or discharging, the messenger is periodically adjusted to maintain the eye of the emergency towing-off pennant one or two metres above the waterline (See OCIMF 'Mooring Equipment Guidelines' for further details and illustration.) Where terminals require that an alternative method be used, the ship should be advised accordingly On tankers alongside a jetty, emergency towing-off pennants should be rigged on the offshore side For tankers at buoy berths, they should be on the side opposite to the hose strings DWT MBL Length Less than 20,000 30 tonnes 25 m 20 -100,000 55 tonnes 45 m 100 -300,000 100 tonnes 60 m 300,000 + 120 tonnes 70 m Table 26.1 - Guidance on Minimum Breaking Loads (MBL) and length for emergency towing-off pennants Table 26.1 gives guidance on Minimum Breaking Loads (MBL) and lengths for emergency towing-off pennants for various ship sizes The lengths of pennant may vary, dependent on positioning of mooring bitts and the ship's freeboard The pennants should be in good condition It should be noted that this information is provided for guidance only and is not intended to indicate a uniform standard Emergency towing-off pennants should not be attached to a set of bitts with a Safe Working Load (SWL) that is less than the Minimum Breaking Load (MBL) of the pennant (Note: For double bollards, the SWL marked on the bollard should be the maximum allowed when using a wire or rope belayed in a figure of eight near the base of the bollard This will be half the maximum permissible SWL when a single eye is placed over the bollard.) 26.5.5.2 Handling Attention is drawn to the hazards associated with the ship's crew handling heavy wires that are over the ship's side, in particular the risk of strain injuries Handling of towing-off pennants is increasingly being cited as a cause of personal injury, particularly for spinal and muscular back complaints It is recommended that terminals review their requirement for emergency towing-off pennants by considering the following:  Are they really necessary? What is the real risk of them having to be used? HƯỚNG DẪN AN TOÀN QUỐC TẾ CHO CÁC TÀU DẦU VÀ CẦU DẦU By Capt Vũ Văn Thai 628 INTERNATIONAL SAFETY GUIDE FOR OIL TANKERS AND TERMINALS Để nối hai đường ống cứu hoả với nhau, điểm cuối rồng cứu hoả có khớp nối bờ đưa tới phần đối diện mặt bích nối với bulơng Bích nối bờ phải sẵn sàng để sử dụng tàu cảng 26.5.4 Các quy trình giải thoát khẩn cấp Các phương tiện cần cung cấp phép giải tàu nhanh an tồn tình khẩn cấp Phương pháp sử dụng cho tác nghiệp giải thoát tàu khẩn cấp cần bàn bạc đồng thuận, có tính đến rủi ro liên quan 26.5.5 Các dây cáp lai dắt cố 26.5.5.1 Chằng buộc Trừ cầu cảng, nơi khơng có tàu lai để sử dụng, trở thành thơng lệ tiêu chuẩn có dây cáp cứu hoả, xác dây cáp lai cố, cấp tàu két để tình khẩn cấp, tàu lai kéo tàu rời cầu mà không cần can thiệp thuyền viên Có nhiều phương pháp chằng buộc dây cáp lai cố bố trí cảng khác Cách ưa chuộng buộc đầu dây vào cột bích đơi tàu, quấn tối thiểu vịng đầu dẫn qua lỗ sôma mạn tàu với khuyết treo mạn tàu khơng có đoạn chùng boong Đầu dây mạn nối với khuyết dây mồi buộc ngược lên lan can tàu Trong nhận trả hàng, dây mồi điều chỉnh thường xuyên cho khuyết cáp lai cố cách mặt nước 1-2 m (Tham khảo “Mooring Equipment Guidelines” OCIMF để biết thêm chi tiết hình minh hoạ) Khi cầu dầu yêu cầu sử dụng phương pháp khác tàu cần thông báo phù hợp Trên tàu két cập cầu, dây cáp lai cố cần chằng buộc mạn đối diện với cầu Đối với tàu két buộc phao, chúng cần treo mạn đối diện với đường rồng làm hàng DWT Lực kéo đứt tối thiểu (MBL) Độ dài Nhỏ 20.000 30 25 m 20 - 100.000 55 45 m 100 - 300.000 100 60 m Trên 300.000 120 75 m Bảng 26.1 Hướng dẫn Tải trọng kéo đứt tối thiểu độ dài dây cáp lai cố Bảng 26.1 đưa hướng dẫn Tải trọng kéo đứt tối thiểu (MBL) độ dài dây cáp lai cố cho cỡ tàu khác Chiều dài dây thay đổi, phụ thuộc vào vị trí bích buộc dây chiều cao mạn khô tàu Các dây lai cố cần tình trạng tốt Cần lưu ý thơng tin đưa để hướng dẫn không định nêu tiêu chuẩn thống Các dây lai cố khơng quấn vào cột bích đơn có Tải trọng làm việc an toàn (SWL) nhỏ Tải trọng kéo đứt tối thiểu (MBL) dây (Chú ý: bích đơi, tải trọng làm việc an tồn ghi cột bích phải tải lớn cho phép sử dụng dây cáp dây chão quấn theo hình số sát chân đế bích Khi khuyết đơn đặt lên bích đơi tàu Tải trọng làm việc an tồn cho phép lớn (SWL) giảm nửa) 26.5.5.2 Tác nghiệp Cần lưu ý tới mối nguy hiểm thuyền viên tàu tác nghiệp dây cáp nặng treo ngồi mạn tàu, đặc biệt rủi ro thương tích sức Tác nghiệp dây cáp lai viện dẫn nguyên nhân làm tăng thương vong cho thuyền viên, đặc biệt chứng bệnh cột sống lưng Người ta khuyến cáo cầu cảng xem xét yêu cầu cáp lai cố việc cân nhắc vấn đề sau:  Chúng có thực cần thiết? Rủi ro thực tế chúng sử dụng? HƯỚNG DẪN AN TOÀN QUỐC TẾ CHO CÁC TÀU DẦU VÀ CẦU DẦU By Capt Vũ Văn Thai 629 INTERNATIONAL SAFETY GUIDE FOR OIL TANKERS AND TERMINALS  Do the emergency procedures require the ship to be removed from the berth if it is immobilised by fire?  Is it possible to release the ship's moorings to allow it to be removed from the berth?  How long will it take for tugs to be mobilised?  Could the deployment of emergency towing-off pennants compromise security arrangements at the terminal? To avoid any unnecessary handling of large wires on ships, it is suggested that a risk assessment is carried out at the terminal to determine whether or not there should be a routine requirement for ships to rig emergency towing-off pennants 26.5.5.3 Possible Future Developments Previous editions of ISGOTT have specifically referred to 'Fire Wires' and 'Emergency TowingOff Wires' because there were no viable alternatives to wires for this purpose Mooring Equipment Guidelines (OCIMF) specifically prohibits the use of synthetic or natural fibre ropes for this purpose on the grounds that they would burn in the event of a fire Since the 4th Edition of ISGOTT was published in 1996, synthetic fibre ropes having the potential to combine high strength, low stretch and light weight (typically about one seventh the weight of a wire of equivalent strength) have become available It is likely that, during the life of this 5th Edition, synthetic fibre ropes with fire resistance characteristics comparable to wires will become available This edition of ISGOTT therefore leaves open the question of whether emergency towing-off pennants should be of wire or of some other material If terminals wish to accept the use of synthetic fibre lines that can provide similar functionality to wires, whilst being safer for personnel to handle on the ship and on the tugs, they are encouraged to so HƯỚNG DẪN AN TOÀN QUỐC TẾ CHO CÁC TÀU DẦU VÀ CẦU DẦU By Capt Vũ Văn Thai 630 INTERNATIONAL SAFETY GUIDE FOR OIL TANKERS AND TERMINALS  Các quy trình khẩn cấp có u cầu tàu rời cầu, tàu không dịch chuyển hoả hoạn?  Có khả giải dây buộc tàu phép tàu rời cầu?  Cần thời gian để huy động tàu lai?  Việc triển khai dây lai cố có tổn hại tới bố trí an ninh cầu cảng khơng? Để tránh tác nghiệp không cần thiết với dây cáp lớn tàu, người ta đề xuất tiến hành đánh giá rủi ro cầu dầu để xác định nên hay không nên yêu cầu thường nhật cho tàu triển khai dây cáp lai cố 26.5.5.3 Các phát triển tương lai Các ấn phẩm ISGOTT trước đề cập cụ thể đến “Dây lai cứu hoả” “Dây cáp lai cố” khơng có lựa chọn hữu hiệu dây cáp cho mục đích Mooring Equipment Guidelines (của OCIMF) đặc biệt cấm sử dụng dây sợi tự nhiên dây sợi tổng hợp cho mục đích sở chúng bị cháy trường hợp có hoả hoạn Từ ấn phẩm ISGOTT xuất lần thứ tư ban hành năm 1996, dây sợi tổng hợp có khả kết hợp sức bền cao, tính đàn hồi thấp trọng lượng nhẹ (thường 1/7 trọng lượng dây cáp với độ bền tương tự) trở nên sẵn có để sử dụng Có khả năng, thời gian lưu hành ấn phẩm lần thứ 5, dây sợi tổng hợp với đặc tính chống cháy so sánh với dây cáp trở nên sẵn có Phiên ISGOTT để ngỏ câu hỏi liệu dây lai cố dây cáp hay làm từ số vật liệu khác hay không Nếu cầu dầu muốn chấp nhận sử dụng dây sợi tổng hợp mà cung cấp chức tương tự dây cáp, trở nên an tồn cho nhân tác nghiệp tàu tàu lai, họ khuyến khích làm HƯỚNG DẪN AN TOÀN QUỐC TẾ CHO CÁC TÀU DẦU VÀ CẦU DẦU By Capt Vũ Văn Thai 631 ... - or ISGOTT as it is widely known within the tanker industry updated It therefore gives me great pleasure to introduce this revised edition of the Guide For many years, IMO has recognized ISGOTT. .. with the ISM Code and IMO's strategy related to the human element I am confident that this new edition of ISGOTT will not only contributie to the further improvement of the tanker industry's excellent... tế cho Tàu dầu Cầu dầu - hay ISGOTT, biết đến rộng rãi ngành tàu két - cập nhật Vì vậy, tơi hân hạnh giới thiệu ấn sửa đổi Hướng dẫn Qua nhiều năm, IMO công nhận ISGOTT sổ tay tham khảo ngành