(Luận văn thạc sĩ) thiết kế tối ưu tính an toàn kết cấu ô tô khách khi xảy ra va chạm lật nghiêng theo tiêu chuẩn châu âu

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ DƯƠNG CHÍ THIỆN THIẾT KẾ TỐI ƯU TÍNH AN TỒN KẾT CẤU Ơ TƠ KHÁCH KHI XẢY RA VA CHẠM LẬT NGHIÊNG THEO TIÊU CHUẨN CHÂU ÂU NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC – 60520116 S K C0 Tp Hồ Chí Minh, tháng 10/2015 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐẠO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ DƯƠNG CHÍ THIỆN THIẾT KẾ TỐI ƯU TÍNH AN TỒN KẾT CẤU Ơ TƠ KHÁCH KHI XẢY RA VA CHẠM LẬT NGHIÊNG THEO TIÊU CHUẨN CHÂU ÂU NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC – 60520116 TP HỒ CHÍ MINH, tháng 10/2015 LÝ LỊCH KHOA HỌC I LÝ LỊCH SƠ LƢỢC: Họ & tên: Dương Chí Thiện Giới tính: Nam Ngày, tháng, năm sinh: 17/09/1985 Quê quán: Vĩnh Long Nơi sinh: Vĩnh Long Dân tộc: Kinh Chỗ riêng địa liên lạc: 557/54 Trần Quang Diệu, Phường An Thới, Quận Bình Thủy TP Cần Thơ Điện thoại quan: Điện thoại nhà riêng: 01658284480 Fax: Email: duongchithien1985@gmail.com II QUÁ TRÌNH ĐÀO TẠO: Trung cấp: Hệ đào tạo: Chính Quy Thời gian đào tạo từ 9/2003 đến 9/2005 Nơi học (Trường, Thành Phố): Trường Dạy Nghề TP, Vĩnh Long Ngành học: Cơ Khí Động Lực Cao Đẳng: Hệ đào tạo: Chính Quy Thời gian đào tạo từ 10/2005 đến 10/ 2007 Nơi học (Trường, thành Phố): Trường Cao Đẳng Sư Phạm Kỹ Thuật TP Vĩnh Long Ngành học: Cơ Khí Động Lực Đại Học: Hệ đào tạo: Tại Chức Thời gian đào tạo từ 10/2008 đến 10/ 2010 Nơi học (Trường, thành Phố): Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP HCM Ngành học: Cơ Khí Động Lực i Tên đồ án tốt nghiệp: Nghiên cứu hệ thống điện thân xe INNOVA Ngày & nơi bảo vệ đồ án: Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM Người hướng dẫn: Th.S Cao Hùng Phi III QUÁ TRÌNH CƠNG TÁC CHUN MƠN KỂ TỪ KHI TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC: Thời gian Nơi công tác Công việc đảm nhiệm 12/2010 Trường Cao Đẳng Nghề Cần Thơ Giáo Viên ii LỜI CAM ĐOAN Tôi cam đoan công trình nghiên cứu tơi Các số liệu, kết nêu luận văn trung thực chưa cơng bố cơng trình khác Tp Hồ Chí Minh, ngày … tháng … năm 201… (Ký tên ghi rõ họ tên) Dương Chí Thiện iii LỜI CẢM ƠN Trước hết tác giả xin chân thành cảm ơn TS Nguyễn Thành Tâm,Thầy hướng dẫn giúp đỡ định hướng, tiếp cận khai thác tài liệu động viên trình thực đề tài Xin cảm ơn đến tất Thầy Cô giáo giảng dạy hướng dẫn tơi tồn khóa học Xin cảm ơn đến Ban Giám Hiệu Trƣờng ĐH Sƣ Phạm Kỹ Thuật Tp Hồ Chí Minh, Phịng Đào Tạo tạo điều kiện cho học tập nghiên cứu trường Tác giả xin chân thành cảm ơn Ban Giám Hiệu Trƣờng Cao Đẳng Nghề Cần Thơ, Lãnh đạo khoa khí Động lực trường tạo điều kiện thuận lợi cho tơi q trình hồn thành luận văn Cuối tơi muốn cảm ơn tới gia đình bạn bè động viên, giúp đở thời gian qua Tp.HCM, ngày 16 tháng 09 năm 2015 Học Viên Thực Hiện Dương Chí Thiện iv MỤC LỤC Lý lịch khoa học i Lời cam đoan iii Lời cảm ơn iv Nhận xét v Tóm tắt vi Sumary vii Mục lục viii Danh sách từ viết tắt .xviii Chƣơng 1: TỔNG QUAN 1.1 Đặt vấn đề 1.2 Tổng quan nghiên cứu nước .4 1.2.1 Các nghiên cứu nước .4 1.2.2 Các nghiên cứu nước .4 1.3 Mục đích nghiên cứu 1.4 Đối tượng nghiên cứu 1.5 Phạm vi nghiên cứu 1.6 Phương pháp nghiên cứu 1.7 Nội dung nghiên cứu 1.8 Ý nghĩa khoa học thực tiễn Chƣơng 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ PHẦN MỀM ỨNG DỤNG 2.1 Giới thiệu 2.2 Lý thuyết biến dạng phi tuyến tính 2.3 Xác định giá trị, thiết lập mơ hình lật nghiêng theo tiêu chuẩn ECE - R66 .12 2.3.1 Xác định trọng tâm xe 12 2.3.1.1 Xác định trọng tâm theo chiều dọc 12 2.3.1.2 Xác định trọng tâm theo chiều cao 13 viii 2.3.1.3 Xác định độ lệch trọng tâm theo chiều ngang 15 2.3.2 Xác định góc giới hạn lật đỗ xe 15 2.3.3 Vận tốc góc lật 17 2.4 Phần mềm nghiên cứu 21 2.4.1 Phần mềm HYPERWORKS 21 2.4.2 Phần mềm HYPERMESH 21 2.4.2.1 Giới thiệu phần mềm 21 2.4.2.2 Cách khởi động giao diện phần mềm 21 2.4.3 Phần mềm HYPERVIEW .25 2.4.3.1 Giới thiệu phần mềm 25 2.4.3.2 Cách khởi động giao diện phần mềm 25 2.4.4 Phần mềm LS-DYNA .26 2.4.4.1.Giới thiệu phần mềm .26 2.4.4.2.Cách khởi động giao diện phần mềm .26 2.4.4.3.Nhập file vào môi trường LS-DYNA 27 2.4.5 Phần mềm SPSS 28 2.4.5.1 Giới thiệu phần mềm 28 2.4.5.2.Cách khởi động giao diện phần mềm .30 2.4.6 Phần mềm MATLAB 31 2.4.6.1 Giới thiệu phần mềm 31 2.4.6.2 Cách khởi động giao diện phần mềm 31 2.5 Kết luận 33 Chƣơng 3: XÂY DỰNG MƠ HÌNH NGHIÊN CỨU VÀ MÔ PHỎNG LẬT NGHIÊNG THEO TIÊU CHUẨN CHÂU ÂU 34 3.1 Giới thiệu 34 3.2 Sơ đồ xây dựng mơ hình nghiên cứu theo tiêu chuẩn ECE-R66 .34 3.2.1 Mơ hình Cad 2D .34 3.2.2 Sử dụng phần mềm Catia để thiết kế mơ hình Cad 3D 36 3.2.2.1 Thiết kế khung xương đầu xe .36 3.2.2.2 Thiết kế khung xương đuôi xe .37 ix 3.2.2.3 Thiết kế khung xương hông bên trái 39 3.2.2.4 Thiết kế khung xương hông bên phải 40 3.2.2.5 Thiết kế khung xương trần xe 41 3.2.2.6 Thiết kế khung xương sườn 42 3.2.3 Sử dụng phần mềm HYPERMESH xuất mặt chỉnh sửa mơ hình 44 3.2.3.1 Xuất mặt cho mơ hình 44 3.2.3.2 Chỉnh sửa lỗi mơ hình 45 3.2.4 Chia lưới mơ hình 46 3.2.5 Kiểm tra chỉnh sửa lưới mơ hình 50 3.2.5.1 Kiểm tra lưới 50 3.2.5.2 Chỉnh sửa lỗi lưới 55 3.2.6.Liên kết phận mơ hình phương pháp hàn lưới 55 3.2.7 Thiết kế mơ hình, tạo vật liệu, thuộc tính gán điều kiện biên theo tiêu chuẩn 61 3.2.7.1 Thiết kế mơ hình theo tiêu chuẩn Châu Âu ECE-R66 61 3.2.7.2 Tạo vật liệu, thuộc tính gán điều khiện biên theo tiêu chuẩn Châu Âu ECE-R66 66 3.2.8 Sử dụng phần mềm LS-DYNA để mô trình lật nghiêng 76 3.2.9 Hiển thị phân tích kết phần mềm HYPERVIEW 77 3.2.9.1.Hiển thị kết .77 3.2.9.2 Phân tích, đánh giá kết mơ hình khung xương ban đầu 78 3.3 Kết luận 79 Chƣơng 4: THIẾT KẾ TỐI ƢU TÍNH AN TỒN KẾT CẤU KHUNG XƢƠNG Ơ TƠ KHÁCH THEO TIÊU CHUẨN ECE-R66 80 4.1 Giới thiệu 80 4.2.Phương án thiết kế .80 4.2.1 Cải tiến kết cấu khung xương ô tô khách thỏa mãn điều kiện va chạm lật nghiêng 80 4.2.2.Tối ưu hóa kết cấu khung xương xe khách 82 4.2.2.1 Chọn biến lượng tối ưu hóa cho mơ hình khung xương 82 x 4.2.2.2 Thiết kế thu thập mẫu thí nghiệm 83 4.2.2.3 Phân tích tối ưu hồi quy .86 4.3 Kết luận: .94 Chƣơng 5: KẾT LUẬN 95 5.1.Kết luận .95 5.2 Hướng phát triển đề tài 95 TÀI LIỆU THAM KHẢO 96 xi Chương 4: Thiết kế tối ưu tính an tồn kết cấu……… + Biến gồm đà ngang hông trái hông phải + Biến gồm cơng đít xe, thẳng phía sau hông phải hông trái, đà ngang phía sau trần xe + Biến gồm đứng gia cố khung xương hông trái phải + Biến gồm đà ngang trần xe Hình 4Chọn biến điều kiện tối ưu cho mơ hình khung xương + D1 khoảng cách từ đứng gia cố phía trước hơng trái, hơng phải khơng gian an toàn + D2 khoảng cách từ đứng gia cố phía sau hơng phải, hơng trái khơng gian an tồn 4.2.2.2 Thiết kế thu thập mẫu thí nghiệm Mục tiêu tối ưu hóa làm cho tổng trọng lượng tối ưu hóa nhỏ mà đảm bảo độ bền khung xương, mơ hình tốn học vấn đề tối ưu hóa cụ thể sau: Biến thiết kế: ne MinF ( y )   M ej (1) j 1 s.t D1  , D2  GVHD: TS Nguyễn Thành Tâm Trang 83 HVTH: Dương Chí Thiện Chương 4: Thiết kế tối ưu tính an tồn kết cấu……… Trong đó: F(y): Là hàm số mục tiêu; : Là tồn số kết cấu tối ưu hóa; : Là trọng lượng cụm kết cấu tối ưu hóa thứ j; D1: Là khoảng cách từthanh đứng gia cố phía trước hơng trái, hơng phải khơng gian an tồn D2: Là khoảng cách từ đứng gia cố phía sau hơng phải, hơng trái khơng gian an tồn Trong thí nghiệm mơ có tổng cộng biến lượng, biến chọn cấp độ, cấp độ biến thể Bảng 4.1.Do đó, bảng thiết kế thí nghiệm trực giao L16(47) thiết lập[9], cần tiến hành tổng cộng 16 thí nghiệm mơ phỏng, Bảng 4.2 Bảng 4.1 Bảng cấp độ nhân tố Nhân tố x1 /mm x2 /mm x3 /mm x4 /mm x5 /mm x6 /mm x7 /mm Cấp 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 Cấp 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 Cấp 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 Cấp 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 Bảng 4.2 Bảng giá trị biến thiết kế thí nghiệm trực giao STT x1 /mm x2 /mm x3 /mm x4 /mm x5 /mm x6 /mm x7 /mm 2.0 3.0 4.0 3.0 3.0 2.0 3.0 4.0 5.0 2.0 3.0 2.0 3.0 3.0 3.0 5.0 4.0 4.0 3.0 3.0 2.0 5.0 3.0 2.0 4.0 2.0 2.0 2.0 2.0 4.0 2.0 5.0 3.0 3.0 2.0 4.0 2.0 4.0 5.0 2.0 2.0 2.0 3.0 2.0 2.0 2.0 3.0 2.0 3.0 5.0 4.0 4.0 2.0 2.0 3.0 3.0 GVHD: TS Nguyễn Thành Tâm Trang 84 HVTH: Dương Chí Thiện Chương 4: Thiết kế tối ưu tính an tồn kết cấu……… 2.0 2.0 5.0 4.0 2.0 3.0 3.0 10 4.0 4.0 3.0 4.0 3.0 2.0 3.0 11 3.0 4.0 5.0 3.0 2.0 2.0 2.0 12 5.0 2.0 3.0 3.0 3.0 3.0 2.0 13 2.0 5.0 3.0 2.0 2.0 2.0 2.0 14 4.0 3.0 5.0 2.0 3.0 3.0 2.0 15 3.0 3.0 3.0 5.0 2.0 3.0 3.0 16 5.0 5.0 5.0 5.0 3.0 2.0 3.0 Bảng 4.3 Giá trị mục tiêu điều kiện sau mô STT M /kg D1/mm D2/mm 416.6 9.2 -37.3 440.4 42.7 -73.5 506.2 91.9 -16.0 450.2 11.9 -73.3 506.3 25.1 -40.0 501.3 7.8 -51.0 339.2 -56.5 -80.8 413.9 19.5 -88.9 463.4 6.8 -34.4 10 498.9 80.0 -33.4 11 419.9 19.5 -63.0 12 429.4 18.2 -55.5 13 340.1 -35.7 -95.9 14 400.6 -1.14 -59.8 15 518.6 37.7 -42.1 16 605.0 132.9 -6.4 GVHD: TS Nguyễn Thành Tâm Trang 85 HVTH: Dương Chí Thiện Chương 4: Thiết kế tối ưu tính an tồn kết cấu……… 4.2.2.3 Phân tích tối ƣu hồi quy Sử dụng phương pháp phân tích hồi quy tiến hành phân kết kết thí nghiệm trực giao Hồi quy mặt phản ứng bậc với đối số s theo hình thức sau: s s s i 1 i 1 i j y  a0   xi   aii xi2   aij xi x j (2) i  1,2 , j Trong công thức(2), y hàm số hồi quy mặt phản ứng bậc 2; a0 , , aii , aij hệ số hồi quy; x1 , x2  , x j tham số thiết kế Do số lần mơ thí nghiệm nghiên cứu 16, số biến thiết kế 7, không thỏa mãn điều kiện bắt buộc tham số hồi quy Do đó, nghiên cứu sử dụng phần mềm SPSS để tiến hành hồi quy phản ứng bậc thực bảng sau: Bảng 4.4 Thiết kế thí nghiệm phản ứng bậc khối lượng M GVHD: TS Nguyễn Thành Tâm Trang 86 HVTH: Dương Chí Thiện Chương 4: Thiết kế tối ưu tính an tồn kết cấu……… Sau thiết kế bảng thí nghiệm phản ứng bậc khối lượng M, D1, D2ta tiến hành nhập vào môi trường SPSS để tìm phương trình hồi quy sau:Trên Menu >> Analyze >> Regression >> Linear >> Xuất hộp thoại >> Dependent (Nhập giá trị M) >> Independent (Nhập giá trị thiết kế) >> OK GVHD: TS Nguyễn Thành Tâm Trang 87 HVTH: Dương Chí Thiện Chương 4: Thiết kế tối ưu tính an tồn kết cấu……… Hình4.5Hộp thoại nhập biến thiết kế  Kết hồi quy trọng lƣợng biến kết cấu (M) Bảng 4.5 Bảng đánh giá độ tin cậy phương trình hồi quy Bảng 4.6.Bảng tham số hồi quy, phân tích phương sai trọng lượng kết cấu tối ưu M Bảng 4.7 Bảng tham số hồi quy GVHD: TS Nguyễn Thành Tâm Trang 88 HVTH: Dương Chí Thiện Chương 4: Thiết kế tối ưu tính an tồn kết cấu……… Từ bảng tham số hồi quy thu phương trình hồi quy trọng lượng sau: M = 243.050 + 1.058 + 4.246 9.646 - 8.385 - 10.399 + 2.572 - 0.718 - 4.434 - 2.078 + 7.766 + 20.014 - 1.990 - 0.063 + 20.076 + - 16.764  Kết hồi quy khoảng cách D1 Bảng 4.8 Bảng đánh giá độ tin cậy phương trình hồi quy Bảng 4.9 Bảng tham số hồi quy phân tích phương sai khoảng cách D1 GVHD: TS Nguyễn Thành Tâm Trang 89 HVTH: Dương Chí Thiện Chương 4: Thiết kế tối ưu tính an tồn kết cấu……… Bảng 4.10 Bảng tham số hồi quy Từ bảng tham số hồi quy thu phương trình hồi quy tương ứng theo khoảng cách D1 sau: D1 = -109.417 + 0.107 2.875 35.113 + 8.169 + 15.216 + 4.7392 – 15.852 – 20.224 – 7.794 + 1.159 – 1.836 + 11.342 + 32.113 – 13.655 – + – 30.752  Kết hồi quy khoảng cách D2 Bảng 4.11 Bảng đánh giá độ tin cậy phương trình hồi quy Bảng 4.12 Bảng tham số hồi quy phân tích phương sai khoảng cách D2 GVHD: TS Nguyễn Thành Tâm Trang 90 HVTH: Dương Chí Thiện Chương 4: Thiết kế tối ưu tính an tồn kết cấu……… Bảng 13 Bảng tham số hồi quy Từ bảng tham số hồi quy thu phương trình hồi quy tương ứng theo khoảng cách D2 sau: D2 = - 132.225 + 0.493 0.688 + 6.205 + 4.376 – 5.687 – 1.472 – 1.464 – 2.938 + 0.859 – 0.308 + 2.370 – 3.389 + 9.464 – + 9.651 – 7.815 Để đánh giá độ tin cậy phương trình hồi quy ta sử dụng hệ số R, độ tin cậy phương trình M, 1.000, 1.000 1.000 Do đó, cho phương trình hồi quy mặt phản ứng bậc thỏa mãn yêu cầu xác Sử dụng giải thuật di truyền phần mềm MATLAB tiến hành tối ưu hóa biến thiết kế hàm số mục tiêu hàm số điều kiện, thu giá trị biến độ dày kết cấu, khối lượng khoảng cách tối ưu, thể Bảng 4.14 GVHD: TS Nguyễn Thành Tâm Trang 91 HVTH: Dương Chí Thiện Chương 4: Thiết kế tối ưu tính an tồn kết cấu……… Bảng 4.14 Giá tri độ dày khung xương, trọng lượng, khoảng cách sau tối ưu hóa x1 x2 x3 x4 x5 x6 x7 /mm /mm /mm /mm /mm /mm /mm 3.60 3.66 3.69 3.67 3.69 3.60 3.60 519 97.0 0.01 3.5 4.0 4.0 4.0 4.0 3.5 3.5 552.8 119.2 13.9 Giá trị Tối ƣu Làm tròn M/kg /mm /mm Do độ dày thép thị trường nói chung 1.5, 2.0, 2.5, 3.0, 3.5, 4, 4.5, ; độ dày kết cấu xe dựa vào thực tế mà chọn Do đó, nghiên cứu chọn giá trị độ dày kết cấu xe phù hợp để mô phân tích lại tính bền sau tối ưu hóa; giá trị biến độ dày, khối lượng, khoảng cách thể Bảng 4.15 Bảng 4.15.Giá trị trước tối ưu sau tối ưu Mơ hình ban đầu 2.0 Cải tiến ngẫu nhiên Tối ƣu hóa 3.0 3.5 x2 /mm 2.0 3.0 4.0 x3 /mm 2.0 4.0 4.0 x4 /mm 2.0 5.0 4.0 x5 /mm 2.0 5.0 4.0 x6 /mm 2.0 5.0 3.5 x7 2.0 4.0 3.5 M/kg 287.8 633.8 552.8 Thứ tự Gía trị x1 /mm /mm /mm - 176.7 129 119.2 10 /mm -156.3 39 13.9 Nhằm kiểmnghiệm lại độ bền khung xương xe sau tối ưu hóa, tiến hành mơ lại biến tối ưu Kết sau mô cho thấy, khoảng cách >0 D2>0 thỏa mãn điều kiện an toàn theo tiêu chuẩn, đồng thời GVHD: TS Nguyễn Thành Tâm Trang 92 HVTH: Dương Chí Thiện Chương 4: Thiết kế tối ưu tính an tồn kết cấu……… trọng lượng kết cấu sau tối ưu hóa giảm 12,8% chiều cao trọng tâm giảm 5,8(mm) so với trước tối ưu, thỏa mãn điều kiện tối ưu hóa Hình 6Kết sau tối ưu hóa nhìn từ phía trước Hình 4.7Kết sau tối ưu hóa nhìn từ bên hơng GVHD: TS Nguyễn Thành Tâm Trang 93 HVTH: Dương Chí Thiện Chương 4: Thiết kế tối ưu tính an tồn kết cấu……… 4.3 Kết luận: Trong trình thiết kế cải tiến ô tô, phương án đơn giản tăng độ dày cho kết cấu làm tăng độ cứng xe, nhiên việc tăng độ dày kết cấu thép cách cảm tính dẫn tới dư bền tăng trọng lượng ô tơ, khơng thỏa mãn u cầu nhẹ hóa tiết kiệm nhiên liệu hãng thiết kế chế tạo tơ Nhằm giải vấn đề nhẹ hóa khung xương, nghiên cứu sử dụng phương án tối ưu hóa kết cấu khung xương dựa phương pháp thí nghiệm mơ phỏng, phân tích hồi quy tính tốn tối ưu hóa thơng qua giải thuật di truyền đem lại kết đáng tin cậy, độ dày kết cấu tơ khách tính tốn ngẫu nhiên khoa học Kết cấu khung xương ô tơ khách sau tối ưu hóa thỏa mãn điều kiện an toàn GVHD: TS Nguyễn Thành Tâm Trang 94 HVTH: Dương Chí Thiện Chương 5: Kết luận Chƣơng KẾT LUẬN 5.1.Kết luận Đề tài thực xây dựng mơ hình phân tích an tồn lật nghiêng xe khách Mơ phân tích tính an toàn kết cấu theo tiêu chuẩn Châu Âu ECE-R66 tiến hành cải tiến kết cấu thỏa mãn theo tiêu chuẩn Nhằm giảm trọng lượng xe, nghiên cứu sử dụng phương pháp tối ưu hóa, tiến hành tính tốn tối ưu hóa kết cấu thân xe khách Kết mô kiểm nghiệm cho thấy, sau tối ưu hóa kết cấu thân xe thỏa mãn yêu cầu tiêu chuẩn, đồng thời trọng lượng kết cấu sau tối ưu hóa giảm 12,8% chiều cao trọng tâm giảm 5,8(mm) so với trước tối ưu hóa 5.2 Hƣớng phát triển đề tài Hướng phát triển đề tài mô tổn thương hành khách xảy va chạm lật nghiêng GVHD: TS Nguyễn Thành Tâm Trang 95 HVTH: Dương Chí Thiện Tài liệu tham khảo TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] ECE-R66 E/ECE/324 Rev.1/Add.65/Rev.1 Uniform Technical Prescriptions Coneeming the Approval of Large Passenger Vehicles with Regard to The Strength of Their Supertstructure 2006, Untied Nations [2] Tomas WT, Ignacio I, Agenor D D M J Numerical simulation of bus rollover In: SAE Technical Paper Number 2007 – 01 – 2718 Warrendate, PA: 2007 [3] Yu C L and Hong C N Structural design optimization of the body section using the finite element method In: SAE Technical Paper Number 2006 – 01 – 0954 Warrendate, PA:206 [4] PGS TS Nguyễn Văn Phụng, Lý thuyết ô tô năm 2013 [5] TS Nguyễn Thành Tâm, Luận án Tiến Sĩ Đại Học Hồ Nam, Nghiên cứu cải tiến thiết kế để tránh tổn thương cho hành khách xe lật nghiêng dựa tiêu chuẩn an toàn lật nghiêng xe buýt [6] C:\Altair\hw9.0\help\hm\hmbat.htm, Tài liệu HyperMesh tiếng anh từ phần Help phần mềm [7] http:\crash.ncac.gwu.edu/pradeep/CE264/lecture_1/Geometry%20 Tutorials.pdf Tài liệu HyperView tiếng anh [8] Nguyễn Thành Tâm, Thiết kế tối ưu hóa khung xương sát-xi tơ khách Khoa học Giáo dục Kỹ Thuật, 31(2015): 29-35 [9] Liu Wen Qing Design of Experiments Tsinghua University 2008 GVHD: TS Nguyễn Thành Tâm Trang 96 HVTH: Dương Chí Thiện S K L 0 ... nước Do để đảm bảo an tồn cho người xảy tai nạn, việc nghiên cứu thiết kế tối ưu tính an tồn kết cấu ô tô khách xảy va chạm lật nghiêng theo tiêu chuẩn Châu Âu ECER66 cho cần thiết Đây lý chủ nhiệm... thiết kế tối ưu tính an tồn kết cấu khung xương tơ khách theo tiêu chuẩn 1.4 Đối tƣợng nghiên cứu + Nghiên cứu kết cấu ô tô khách xảy va chạm lật nghiêng theo tiêu chuẩn Châu Âu ECE-R66 + Phân tích... nghiên cứu + Nghiên cứu thiết kế tối ưu tính an tồn kết cấu khung xương ô tô khách xảy va chạm lật nghiêng theo tiêu chuẩn Châu Âu ECE-R66 1.6 Phƣơng pháp nghiên cứu Đề tài kết hợp phương pháp nghiên