Nghiên cứu mô hình hoá hệ thống truyền lực và phương pháp tính tải trọng động trong hệ thống truyền lực

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ NGUYỄN VĂN BẢN NGHIÊN CỨU MƠ HÌNH HĨA HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC VÀ PHƯƠNG PHÁP TÍNH TẢI TRỌNG ĐỘNG TRONG HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC S K C 0 9 NGÀNH: KHAI THÁC VÀ BẢO TRÌ Ơ TƠ MÁY KÉO - 605246 S KC 0 7 Tp Hồ Chí Minh, 2012 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ NGUYỄN VĂN BẢN NGHIÊN CỨU MƠ HÌNH HĨA HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC VÀ PHƯƠNG PHÁP TÍNH TẢI TRỌNG ĐỘNG TRONG HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC NGÀNH: KHAI THÁC VÀ BẢO TRÌ Ơ TƠ MÁY KÉO - 605246 HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: TS NGUYỄN NƯỚC Tp Hồ Chí Minh, 2012 LÝ LỊCH KHOA HỌC I LÝ LỊCH SƠ LƯỢC: Họ & tên: NGUYỄN VĂN BẢN Giới tính: Nam Ngày, tháng, năm sinh: 16/ 11/ 1980 Nơi sinh: Bắc Ninh Quê quán: Hương La, Tân Lãng, Lương Tài, Bắc Ninh Dân tộc: Kinh Chức vụ, đơn vị công tác trước học tập, nghiên cứu: Giảng viên Đại học Nguyễn Tất Thành Chỗ riêng địa liên lạc: 557/80/2A Hương lộ 3, Bình Hưng Hịa, Bình Tân, Tp Hồ Chí Minh Điện thoại quan: Fax: II QUÁ TRÌNH ĐÀO TẠO: Trung học chuyên nghiệp: Hệ đào tạo: Nơi học (trường, thành phố): Ngành học: Đại học: Hệ đào tạo: Chính quy Điện thoại nhà riêng: 0937.719.846 E-mail: nvban@ntt.edu.vn Thời gian đào tạo từ ……/…… đến ……/ Thời gian đào tạo từ / 2003 đến / 2008 Nơi học (trường, thành phố): Trường Đại học Giao Thông Vận Tải Thành Phố Hồ Chí Minh Ngành học: Cơ khí tơ Tên đồ án, luận án môn thi tốt nghiệp: Thiết kế hoán cải hệ thống phanh xe tải KIA RHINO Ngày & nơi bảo vệ đồ án, luận án thi tốt nghiệp: Tháng năm 2008, Trường Đại học Giao Thơng Vận Tải Thành Phố Hồ Chí Minh Người hướng dẫn: TS Nguyễn Nước Trình độ ngoại ngữ (biết ngoại ngữ gì, mức độ: Anh văn, trình độ B i III Q TRÌNH CƠNG TÁC CHUN MƠN KỂ TỪ KHI TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC: Thời gian Tháng 4/2008 Tháng 6/2009 Nơi công tác Công ty CP Hồng Hà Bình Dương Cơng ty liên doanh vận tải Việt Nhật Logitem Việt Nam Tháng10/2009 Trường Đại học Nguyễn Tất Thành XÁC NHẬN CỦA CƠ QUAN CỬ ĐI HỌC (Ký tên, đóng dấu) ii Cơng việc đảm nhiệm Quản lý thiết bị - Xe –Máy Ban vận tải Giảng viên Ngày tháng năm 200… Người khai ký tên LỜI CAM ĐOAN Tơi cam đoan cơng trình nghiên cứu Các kết số liệu nêu luận văn trung thực chưa công bố cơng trình khác khác Thành phố Hồ Chí Minh, ngày 21 tháng năm 2012 iii LỜI CẢM ƠN Trong thời gian thực luận văn, ngồi việc lỗ lực thân, tơi cịn nhận nhiều giúp đỡ tận tình Giảng viên hướng dẫn _ TS Nguyễn Nước, giảng viên Khoa Cơ Khí Động Lực, Trường Đạo học Sư Phạm Thành Phố Hồ Chí Minh Bên cạnh đó, tơi cịn nhận giúp đỡ từ giảng viên Khoa Cơ khí – Tự động, Trường Đại học Nguyễn Tất Thành; giảng viên Khoa Cơ khí, Trường Đại học Giao Thơng Vận Tải Thành Phố Hồ Chí Minh nhiều giúp đỡ bạn đồng nghiệp Tôi xin chân thành cảm ơn TS Nguyễn Nước, Thầy cô bạn đồng nghiệp giúp đỡ, tạo điều kiện tốt để tơi hồnh thành ln văn Chân thành cảm ơn! Học viên thực Nguyễn Văn Bản iv MUÏC LUÏC Trang Lý lịch khoa học i Lời cam đoan iii Lời cảm ơn iv Tóm tắt v Mục lục ix Danh sách bảng xi Danh sách hình xii Danh sách ký hiệu xiv Chương TỔNG QUAN 1.1 Tổng quan lĩnh vực nghiên cứu 1.2 Mục đích đề tài 1.3 Nhiệm vục hính đề tài 1.4 Phương pháp nghiên cứu Chương CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ TẢI TRỌNG ĐỘNG TRONG HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC CỦA Ô TÔ 2.1 Sơ đồ bố trí hệ thống truyền lực 2.2 Các thông số ban đầu để tính tốn hệ thơng truyền lực 12 2.3 Thống số hệ thống truyền lực kiểu khí có cấp 25 2.4 Đánh giá chất lượng kéo tơ có hệ thống khí 38 2.5 Tính tốn chế độ chuyển động tơ 45 Chương MƠ HÌNH HĨA HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC 51 3.1 Đặc tính hư hỏng dạng tính tốn hệ thống truyền lực 51 3.1.1 Đặc tính hư hỏng 51 3.1.2 Các dạng tính tốn bền 54 3.2 Mơ hình hóa hệ thống truyền lực để tính tốn hệ thống 58 ix 3.3 Xác định tải trọng lớn hệ thống truyền lực 78 3.4 Chế độ tải trọng tính tốn độ bền lâu hệ thống truyền lực 84 Chương 4: TÍNH TỐN ỨNG DỤNG TRÊN MỘT SỐ CHI TIẾT CỦA HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC 98 4.1 Tính toán dập tắt dao động 98 4.1.1 Lựa chọn thông số dập tắt dao động 98 4.1.2 Tính tốn thơng số tải trọng ly hợp 104 4.1.3 Tính tốn chi tiết ly hợp 109 4.2 Tính toán độ bền lâu bánh hộp số 114 Chương KẾT LUẬN KIẾN NGHỊ 117 TÀI LIỆU THAM KHẢO 119 x CHƯƠNG TỔNG QUAN 1.1 Tổng quan chung lĩnh vực nghiên cứu, kết nghiên cứu nước công bố Hệ thống truyền lực (HTTL) xe tơ giữ vị trí vơ quan trọng dùng để nối truyền mô men quay từ động tới bánh xe chủ động HTTL phải đảm bảo truyền mô men quay cách êm dịu, cắt truyền động đến chi tiết cách nhanh chóng dứt khốt (cụm ly hợp), truyền biến đổi mô men quay, đổi chiều chuyển động (hộp số), phân chia mô men đến bánh xe chủ động, đảm bảo bánh xe chuyển động tốc độ khác Trong trình thiết kế tính tốn HTTL Vấn đề đặt cần phải xác định tải trọng động tác dụng lên hệ thống Trong lĩnh vực tác giả Nguyễn Khắc Tuấn có cơng trình nghiên cứu “Vybor putey snizheniya dinamicheskih nagruzok vmehanicheskoy transmissii avtomobilya kombinirovannoy ustanovkoy pri zapuske dvs skhodu”- “Lựa chọn đường giảm tải trọng động HTTL kiểu khí tơ có HTTL kiểu hỗn hợp khởi hành” Trong đề tài tác giả đưa phương pháp cải thiện nhằm nâng cao tính an tồn hiệu HTTL, tránh hư hỏng gây tải trọng động Tác giả xây dựng thuật toán điều khiển khắc phục cố cách tự động xuất tải trọng động lớn HTTL Đặc biệt HTTL xuất tải trọng động tần số cao HTTL bao gồm nhiều chi tiết hoạt động phúc tạp, để mơ tả q trình hoạt động HTTL, cơng trình: “Driveline modelling using mathmodelica”- “Sử dụng MathModelica để mơ hình hóa HTTL”, Tác giả Per Nobrant xây dựng mơ hình HTTL MathModelica Một số phần tử hệ thống lấy từ thư viện có sẵn Modelica, tiêu chuẩn sử dụng thích hợp Các thành phần lại xác định phương trình tốn học Cơng trình mơ hình hóa cách cụ thể mơ cách xác hoạt động ly hợp, hộp số, đăng, truyền lực chính, bán trục bánh xe Mô thực với chế độ khác vận hành (khởi hành xe, chuyển động ổn đinh, thay đổi số truyền ) điều kiện khác mặt đường Các mô tương ứng với chế độ vận hành đề cập chi tiết cơng trình nghiên cứu: “Driveline modeling and principles for speed control and gear-shift control”- “Mô HTTL điều khiển tốc độ kiểm sốt q trình sang số” Ở cơng trình nghiên cứu này, tác giả Magnus Pettersson làm thí nghiệm mơ hình hóa cách sử dụng xe tải hạng nặng Ông chứng minh tải trọng động đặc biệt tượng cộng hưởng nguy hiểm HTTL Đó mơ hình tuyến tính với HTTL linh hoạt lý giải đầy đủ chệ độ hoạt động xe tương ứng với tốc độ động tốc độ bánh xe Công cụ kiểm soát tự động biến đổi HTTL đề cập Một bước quan trọng kiểm sốt khơng để mát lượng hộp số bánh truyền động trung gian Tác giả tới kết luận: dao động HTTL yếu tố cần hạn chế hệ thống Công trình nghiên cứu “The modeling and control of an automotive drivetran” – “Mô điều khiển HTTL ô tô” Nicholas M.Northcote lại ghi nhận chấn động dao động HTTL xe hai tượng HTTL gây nên cảm giác không thoải mái cho lái xe Chúng phải chịu tác động chấn động mạnh dao động theo sau Nó gây thay đổi nhanh chóng mô-men xoắn động Ngày nay, hầu hết xe đại trang bị ga điện tử cho phép đơn vị điều khiển bo mạch điện tử để điều khiển mô-men xoắn hệ thống cách phù hợp trước gửi tín hiệu điều chỉnh hệ số tải động Trong cách này, hệ thống kiểm sốt thơng tin phản hồi sử dụng để đảm bảo Ở giai đoạn trượt thứ ứng với thời gian T2 = Tb – T1 (Tb thời gian trượt toàn ly hợp) tơ bắt đầu có độ tăng tốc ωa = Khi tăng tuyến tính Mc với nhịp độ tăng ban đầu, mô men động số Me = MΨ = kt1 Vận tốc quay động lúc bị giảm có ma sát đĩa ly hợp, cuối giai đoạn kết thúc thời điểm trượt thời điểm tb tạo cân ωa ωe , ωa = ωe Công trượt giai đoạn : t1 W1   M c (t )(e  a )dt Với: Mc(t) = kt, ωa = 0, ω0 = ωe = const, Mặt khác thời điểm kết thúc Mc = MΨ ,tức kt1 = MΨ W1 = 0.5 ω0 MΨ2 /k Ở giai đoạn ta có số giả thiết: Me = MΨ, Mc (t) = MΨ + kt ứng với ly hợp quay thành khối tb t1 W2   M c (t )(e  a )dt   ( M  kt )(e  a )dt t1 Vận tốc ωa ,ωe xác định phương trình chuyển động khối lượng chuyển động Ie Ia : Ie ωe = Me – Mc = - kt Ia ωa = Mc – MΨ = kt Từ phương trình: ωe = ω0 – 0.5kt2 / Ie ωa = 0.5kt2 / Ia ωe - ωa = ω0 – 0.5kt2 / I Suy ra: Ở đây: I = Ia Ie/( Ia + Ie) 107 (4.3) Cuối giai đoạn 2: ωa = ωe từ phương trình (4.3) ta có: t2  20 I / k Cơng trượt riêng giai đoạn xác định: t1 W2  t1  (M   k t ) (   k t / I ) d t   0  0 M  (M   k t ) (1  t / t 2 ) d t  2 I / k  0I Cơng trượt riêng tồn xác định: M  0 I Wb  W1 +W2 = 0 (   M 20 I / k ) 2k M I 2   M 0 (   20 I / k ) 2k (4.4) Theo kinh nghiệm tính tốn, để tính tốn chế độ tải trọng ly hợp sử dụng cơng thức kinh nghiệm: Wb = 0.5 I a0 M emax /(M emax  M ) (4.5) Trong công thức ta lấy Me, Mc, MΨ số, Me = Memax, chọn vận tốc góc động ω0 = ωM /(3+50π) động xăng ω0 = 0.75 ωp Trong ωM , ωp vận tốc góc trục khuỷu tương ứng với chế độ mômen cực đại công suất cực đại động Khi sử dụng cơng thức (4.4) ta có Ψ = 0.1 tính tốn điển hình với xe tơ du lịch số truyền ô tô vận tải số truyền 2, HTTL có chia ta chọn số hộp số số truyền thấp chia Hệ số ωµ với xe Nga tính theo công thức (4.4) không vượt 160 J/cm2 108 Khi tính tốn ly hợp tơ tải nặng theo công thức (4.5) tay số lấy Ψ = 0.02 0.16 tương ứng với đường tốt đường xấu, tay số hai lấy Ψ = 0.02 ứng với trường hợp đường tốt Trị số giới hạn ωµ = 20 Ψ = 0.02, ωµ = 65 Ψ = 0.16 tay số một, tay số hai ωµ = 40 Ψ = 0.02 Kết phần lớn ô tô vận tải đạt trị số nêu trên, xe du lịch số truyền Ψ = 0.02 ωµ = 50 -70 Tính toán gia nhiệt xác định tăng nhiệt độ trung bình đĩa ép Δt khởi hành xe chỗ Khi tính tốn người ta coi khơng có truyền nhiệt mơi trường tất công trượt biến thành nhiệt theo công thức: Δt = γWµ/ (mlh C), Ở đây: - γ phần nhiệt mà đĩa ép đĩa ép trung gian tiếp nhận, γ = 0.5 ly hợp đĩa, γ = 0.25 đãi ép 0.5 đĩa ép trung gian ly hợp kép, - mlh khối lượng ly hợp (kg), - C nhiệt lượng riêng gang (thép) = 481.5 J/kg.oC Nhiệt độ cho phép sau lần đóng mở ly hợp 10oC ly hợp đĩa 20oC với ly hợp tơ có kéo mc 4.1.3 Tính tốn chi tiết ly hợp Mục đích việc tính tốn chi tiết ly hợp nhằm xác định thông số ly hợp ô tơ Đó tính tốn kích thước bề mặt ma sát, cấu ép, cấu điều khiển ly hợp nhằm bảo đảm yêu cầu làm việc ly hợp điều kiện hoạt động ô tô 109 Tính tốn lị xo việc xác định kích thước lò xo để đảm bảo cho yêu cầu lực ép cần thiết độ bền Lò xo chế tạo từ mác thép 65Г, 50XФA, 60C2A Lực ép lị xo tính theo cơng thức: Fn = (Ftd+F0) / Zn, Trong đó: - Ftd lực tác dụng lên đĩa ép lò xo - F0:lực tổng cộng lò xo kéo nén ly hợp F0= (0.05 – 0.08) Ftd Phương pháp tính tốn lị xo lị xo trụ tương tự giáo trình chi tiết máy Lựa chọn thơng số lị xo hình trụ phải tn theo tiêu chuẩn qui định Thí dụ, với nước SNG FOCT 16118-70 Ứng suất lớn phát sinh cắt ly hợp hồn tồn tính theo cơng thức: Fnmax = Fn + Cn/ llh Ở đây: llh khoảng dịch chuyển ly hợp mở hoàn toàn Sơ đồ để tính lị xo đĩa cho hình (4.9) Trong Ftd lực tác dụng lên đĩa ép, cịn Flx lực tác dụng lên lò xo mở ly hợp Trị số lực tính theo công thức: Ftd = Flx (Dc-Di)/(De-Dc) Đồng thời Ftd =  E  l1 ln(1/ k1 )   k1  k1    ( h  l1 )( h  0.5l1 2   n De (1  k )   k2  k  k1= Da/De k2 = Dc/De Ở đây: 110 - l1 độ dịch chuyển lò xo chỗ đặt lực Ftd quay vòng ( vòng liền) - E mơ đun đàn hồi, E ~ 2.105 MPa, µn ~ 0.26 Độ dịch chuyển l2 đầu lò xo mở ly hợp gồm độ dịch chuyển l’2 gây nên xoay vòng biến dạng uốn l2" Ta có: l2= l’2 + l2" Dc Da L'2  L2 Di Flx B L"2 h l1  FH De Hình 4.9: Sơ đồ để tính tốn lị xo đĩa Từ hình 4.9 ta thấy l’2 = l1(Dc - Di)/(De - Dc) Kết tính tốn rằng, ảnh hưởng độ biến dạng l2" bỏ qua, l2 ~ l’2 Trong thiết kế, ta sử dụng tỷ lệ De/ Da = 1,2 -1,5, h /δ = 1.5 – 2.0, De/ Di ≥ 2.5, De/ δ = 75 – 100 Số lò xo từ - 20 Tỷ số h /δ xác định tỷ số phi tuyến lò xo Khi h /δ ≥ 1.6, miền trị số dọc trục lớn, tỷ số tăng lớn 2.8 làm xoắn lị xo Khi tính tốn đồ bền, cần xác định ứng suất chỗ lò xo chịu tải trọng nguy hiểm nhất, tức vị trí B, lò xo biến dạng Biến dạng lò xo tương ứng: 2Flx Da 0.5E 0.5( D  Da )       ( Di  Da ) 1-n Da 111 Trong đó: D = (De - Da)/ ln(De / Da), α = 2h(De – Da) Ứng suất nhận từ tính tốn đem so sánh với giới hạn chảy kéo vật liệu Đối với thép 60C2A σT = 1400 MPa Đĩa chủ động: thường làm gang xám Kích thước hướng kính lựa chọn vào kích thước má ma sát vào bánh đà Chiều dày đĩa chọn 4.5 – 6% đường kính ngồi đĩa ma sát, sau tính xác theo phương pháp tính tốn nhiệt ly hợp Đĩa chủ động tính theo độ chèn dập chi tiết liên kết đĩa với bánh đà  cd  kM ttmax rtb Zcd Z tx S tx Trong đó: - k hệ số tính đến số lượng đĩa chủ động khoảng cách đặt đĩa chủ động k = 0.5 ly hợp đĩa chủ động, k = 0.5 0.25 tương ứng với đĩa ép trung gian đĩa ép ly hợp kép - Mttmax mô mem động lực học lớn cực đại, - rtb bán kính trung bình đặt điểm tiếp xúc, - Zcđ số đĩa chủ động, - Ztx số phần tử tiếp xúc, - Stx diện tích tiếp xúc mặt ma sát Với kết cấu này:  cd  10  15MPa Tính tốn mối nối với lị xo theo ứng suất cắt (τcp) ứng suất chèn dập (  cd ) đinh tán Còn với lò xo theo ứng suất kéo (δp ) ứng suất uốn (δu ) 112 Đĩa bị động chế tạo từ thép 65, trải qua nhiệt luyện thép 20 qua thấm sianua tơi Tính tốn đĩa bị động gồm tính tốn ứng suất chèn dập σcd ứng suất cắt τcp đinh tán Ứng suất xoắn cho phép thường 15 – 20 MPa, ứng suất uốn 850 – 900 MPa, ứng suất chèn dập 20 – 30 MPa, ứng suất kéo 400 – 500 MPa Cần tách thường làm gang rèn thép Thí dụ với xe KAMAZ 15XГHTA Cần tách tính tốn theo uốn Đối với tiết diện bất kỳ, ứng suất uốn:  u  ( FHmax xa)Z p cWu Trong đó: - FHmax lực nén lò xo thời điểm mở ly hợp, - x khoảng cách tới thiết diện nguy hiểm, thường x = c, - a c cánh tay đòn cần tách - Zp số cần tách, - Wu mô men chống uốn tiết diện nguy hiểm Ứng suất uốn không vượt giới hạn, với thép 140 – 160 MPa với gang 60 -80 MPa 4.2 Tính tốn độ bền bánh hộp số Tính tốn độ bền bánh gồm nội dung: xác định hệ số tải trọng động cực đại, xác định ứng suất uốn cực đại kiểm tra bền bánh Hệ số tải trọng động xác định tỷ số mô men động lớn Mttmax mơ men tính tốn Mtt dùng để tính tốn độ bền mỏi; thường lấy Mtt = Memax Kđ = Mttmax / Memax 113 Mômen Mttmax Memax cần phải qui dẫn trục đồng thời phải xác định tỷ số truyền Việc tính tốn thực tay số có Mttmax; Kđ Mttmax xác định theo chương (3.3) Thông số ứng suất tiếp xúc lớn bề mặt là: utxmax = K d Ft Z H Z K H K H K Hx b d 1 (4.8) Trong đó: - Kđ hệ số tải trọng động - Ft lực vòng bánh răng, Ft = Mj / rbx, Mj mômen đặt vào bánh răng, rbx bán kính vịng trịng ăn khớp bánh tính tốn - ZH hệ số xét tới hình dạng bề mặt tiếp xúc - Zε hệ số xét tới tổng chiều dài tiếp xúc - KHα hệ số phân bồ tải trọng không - KH hệ số tải trọng tập trung - KHx hệ số phụ thuộc vào kích thước bánh - bω bề rộng bánh - dω đường kính khởi thủy bánh Công thức thực nghiệm:  txmax = Z M utxmax Ở đây: ZM hệ số xét đến tính vật liệu 114 (4.9) ZM  E1 E2  ( E2  12 )  ( E1  2 )  Với E1, E2 µ1, µ2 mơ dun đàn hồi hệ số Pốt xơng vật liệu bánh Với bánh thép, ZM = 275 Ứng suất uốn lớn nhất:  umax = K d Ft YFY K F K F  K Fx K F  bi mn (4.10) Trong đó: - mn mô đun bánh - YF hệ số dạng - Yε hệ số phụ thuộc vào chiều dài tiếp xúc - KFα hệ số phân bố tải trọng không - KF hệ số tải trọng tập trung - KFx phụ thuộc vào kích thước bánh - KFµ hệ số xét tới ảnh hưởng dầu bôi trơn Trong công thức (4.8), (4.9), (4.10) lực vòng Ft tất hệ số, trừ hệ số Kđ , có giá trị tính tốn bánh chế độ bền mỏi số truyền Độ bền tiếp xúc cho phép bề mặt là:  txmax = 0.95 tx limM (4.11) Trong đó:  txmax ứng suất tiếp xúc giới hạn mà xảy việc phá hủy bề mặt làm việc hư hại (ví dụ chèn dập, tróc rỗ…) tác dụng tải trọng động theo chu kỳ Giới hạn bền uốn là: 115  umax = 0.9 u limM (4.12) Ở đây:  u limM ứng suất uốn giới hạn xuất biến dạng mỏi bị gãy vỡ tác dụng tải trọng động 116 Chương KẾT LUẬN, KIẾN NGHỊ, HƯỚNG PHÁT TRIỂN ĐỀ TÀI Sau thời gian nghiên cứu hướng dẫn TS Nguyễn Nước Đề tài “Nghiên cứu mơ hình hóa hệ thống truyền lực phương pháp tính tải trọng động hệ thống truyền lực” được thực cách hoàn chỉnh với nội dung: Chương 1.Tổng quan Chương Cơ sở lý thuyết tải trọng động hệ thống truyền lực ô tô Chương Mơ hình hóa hệ thống truyền lực Chương Tính tốn ứng dụng Chương Kết luận, kiến nghị hướng phát triển đề tài Các kết nghiên cứu nêu đề tài giải vấn đề bản: - Nghiên cứu sở lý thuyết tải trọng động đặc trưng tải trọng động - Xây dựng phương pháp mơ hình hóa HTTL, chuyển HTTL từ mơ hình khí thành mơ hình động lực học tương đương, đơn giản q trình tính tốn tải trọng HTTL - Sử dụng kết mơ hình hóa để tính tốn tải trọng lớn HTTL, tính tốn dập tắt dao động tính tốn độ bền bánh hộp số Những nghiên cứu có ý nghĩa: - Tạo thêm sở lý thuyết vấn đề tải trọng động HTTL ô tô; - Cho người sử dụng nhận thức đầy đủ kỹ điều khiển xe để giảm tải trọng động HTTL Với kiến thức chuyên ngành hạn chế, kinh nghiệm thực tế chưa nhiều, thời gian có hạn; q trình thực đề tài khơng tránh khỏi sai sót số vấn đề cần tiếp tục nghiên cứu Rất mong nhận ý kiến đóng góp quý Thầy Cô bạn đồng nghiệp Hướng phát triển đề tài : 117 - Nghiên cứu thực HTTL khác khơng khí ; - Mở rộng đối tượng nghiên cứu với xe có dạng cơng thức bánh xe khác 4x 4, x 4, x 6,… - Tiến hành nghiên cứu thực nghiệm xác định bền cụm HTTL Một lần nữa, xin cảm ơn : Ban Giám Hiệu Trường Đại học Sư Phạm Kỹ Thuật Thành phố Hồ Chí Minh, Ban Chủ nhiệm Khoa Cơ Khí Động Lực, Thầy giáo hướng dẫn _ TS Nguyễn Nước giúp tơi hồn thành luận văn 118 TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Nguyễn Hữu Cẩn – Phan Đình Kiên, Thiết kế tính tốn tơ máy kéo, Nhà xuất Đại học trung học chuyên nghiệp Hà Nội, 1987, 208 trang [2] Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị Vàng Lý thuyết ô tô máy kéo Nhà xuất khoa học kỹ thuật Hà Nội, 2000, 359 Trang [3] Nguyễn Khắc Trai, Hệ thống truyền lực ô tô con, Nhà xuất Giao thông vận tải, 1999, [4] Nguyễn Nước, Kết cấu tính tốn tơ, tập 1, ĐH Giao Thơng Vận Tải Thành Phố Hồ Chí Minh, 2011, 131 trang [5] Lâm Mai Long, Cơ học chuyển động ô tơ, ĐH Sư Phạm Kỹ Thuật Thành Phố Hồ Chí Minh, 2001, 112 trang [6] Đặng Q, Tính tốn thiết kế ô tô, ĐH Sư Phạm Kỹ Thuật Thành Phố Hồ Chí Minh, 2001, 277 trang [7] Nguyễn Trọng Hiệp, Chi Tiết Máy, tập Nhà xuất Giáo dục, 2006, 212 trang [8] Grishkevich A.I.Proektirovanie transmissy avtomobiley Spravochnik, MOSKVA "MASHINOSTROENIE, 1984, 268 trang [9] Grishkevich AI Vavula V.A etal Avtomobili, konstruktsiya, konstruirovanie u raschet, transmissiya M: Vysheyshaya shkola, 1985 240 trang [10] N A Buharin, VS Prozorov, M SchSchukin, Pod ed NA Buharina Avtomobili Konstruktsiya, nagruzochnye rezhimy, rabochie protsessy, prochnost gregatov avtomobilya, Mashinostroenie, 1973 - 504 trang [11] Reza N Jazar, Vehicle Dynamics theory and application, Springer, 2008, 1022 trang 119 [12] Harald Naunheimer –Bernd Bertsche- Joachim Ryborz – Wolfgang Novak, Automotive tránmissions, Springer, 2010, 742 trang 120 ... hình hóa hệ thống truyền lực để tính tốn hệ thống 58 ix 3.3 Xác định tải trọng lớn hệ thống truyền lực 78 3.4 Chế độ tải trọng tính tốn độ bền lâu hệ thống truyền lực 84 Chương 4: TÍNH... VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ NGUYỄN VĂN BẢN NGHIÊN CỨU MƠ HÌNH HĨA HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC VÀ PHƯƠNG PHÁP TÍNH TẢI TRỌNG ĐỘNG TRONG HỆ THỐNG TRUYỀN... thường, tải trọng động đặc trưng hệ số tải trọng động Hệ số tỷ số của trị số tải trọng động tải trọng tĩnh Đối với HTTL ô tô, tải trọng tĩnh tác dụng lên chi tiết tính từ mơmen cực đại động Memax truyền