THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG đề tài hàng bao

Nhờ có vận tải biển, việc trao đổi hàng hoá được diễn ra một cách thuận tiện vànhanh chóng, nguyên nhân là do vận chuyển bằng đường biển không bị giới hạn bởicác điều kiện tự nhiên, khôn

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP.HCM

Khoa: Kinh tế vận tải

THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

MỤC LỤC

Chương 1 ĐẶC ĐIỂM VÀ QUY CÁCH HÀNG BAO 6

Chương 2 THIẾT BỊ XẾP DỠ, CÔNG CỤ MANG HÀNG ĐƯỜNG) BAO 7

2.1 Các thiết bị xếp dỡ 7

2.2.Công cụ mang hàng 8

Chương 3 TÀU BIỂN 3.1 Chọn tàu biển

Chương 4 LỰA CHỌN KẾT CẤU CỦA SƠ ĐỒ CÔNG NGHỆ XẾP DỠ 10

4.1 Các nhân tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn sơ đồ công nghệ 10

4.2 Sơ đồ công nghệ xếp dỡ 11

Chương 5 NĂNG SUẤT CỦA THIẾT BỊ THEO CÁC PHƯƠNG ÁN 13

5.1 Năng suất giờ: (Phi) 13

5.2 Năng suất ca (Pcai) 14

5.3 Năng suất ngày (Pi) 14

Chương 6 KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA TUYẾN TIỀN PHƯƠNG 16

6.1 Khả năng thông qua của một thiết bị tiền phương 16

6.2 Số thiết bị tiền phương trên 1 cầu tàu (phục vụ xếp dỡ cho 1 tàu) 16

6.3 Khả năng thông qua của 1 cầu tàu 17

6.4 Số cầu tàu cần thiết 17

6.5 Khả năng thông qua của tuyến tiền phương 18

6.6 Kiểm tra thời gian làm việc thực tế của một thiết bị tiền phương 18

Chương 7 KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA TUYẾN HẬU PHƯƠNG 22

7.1 Khả năng thông qua của một thiết bị hậu phương 22

7.2 Số thiết bị hậu phương cần thiết 22

7.3 Khả năng thông qua của tuyến hậu phương 23

7.4 Kiểm tra thời gian làm việc thực tế của một thiết bị hậu phương 24

Chương 8 DIỆN TÍCH KHO BÃI CHỨA HÀNG Ở CẢNG 27

Chương 9 BỐ TRÍ NHÂN LỰC TRONG CÁC PHƯƠNG ÁN XẾP DỠ 29

9.1 Phương án 1 29

9.2 Phương án 2 29

9.3 Phương án 5 30

9.4 Phương án 6 30

Chương 10 CHỈ TIÊU LAO ĐỘNG CHỦ YẾU 31

10.1 Mức sản lượng của 1 công nhân xếp dỡ 31

10.2 Yêu cầu nhân lực cho công tác xếp dỡ 32

10.3 Năng suất lao động 33

Chương 11 TỔNG MỨC ĐẦU TƯ XÂY DỰNG CẢNG 34

11.1 Chi phí thiết bị 34

11.2 Chi phí xây dựng các công trình 35

11.3 Chi phí quản lý dự án, chi phí tư vấn đầu tư xây dựng và các chi phí khác.37 11.4 Chi phí dự phòng 37

11.5 Tổng mức đầu tư xây dựng 37

Chương 12 CHI PHÍ CHO CÔNG TÁC XẾP DỠ 38

12.1 Chi phí khấu hao thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng 38

12.2 Chi phí khấu hao công trình 38

12.3 Chi phí tiền lương cho công tác xếp dỡ 40

12.4 Chi phí điện năng, nhiên liệu dầu mỡ và vật liệu lau chùi 41

12.5 Tổng chi phí cho công tác xếp dỡ 42

Chương 13 CÁC CHỈ TIÊU HIỆU QUẢ SẢN XUẤT 43

13.1 Doanh thu 44

13.2 Tỷ suất lợi nhuận 44

Chương 14 XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH XẾP DỠ 46

14.1 Đặc điểm hàng hóa 46

14.2 Các phương án xếp dỡ 46

14.3 Thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng 47

14.4 Số lượng phương tiện, thiết bị mỗi máng theo từng phương án 47

14.5 Chỉ tiêu định mức cho mỗi máng theo phương án 47

14.6 Diễn tả quy trình 48

14.7 Kỹ thuật chất xếp và bảo quản 48

14.9 An toàn lao động 49

Chương 15 LẬP KẾ HOẠCH GIẢI PHÓNG TÀU 49

15.1 Kế hoạch cầu bến 49

15.2 Kế hoạch làm hàng cho tàu 49

LỜI MỞ ĐẦU

Vận tải biển là một trong những ngành ra đời từ khá sớm Ngay từ thưở xa xưa,ông cha ta đã biết lợi dụng sông ngòi để vận chuyển hàng hoá và con người từ nơi nàytới nơi khác Trải qua nhiều thế kỷ, đến nay vận tải biển đã chiếm một vị trí quan trọngtrong công tác vận chuyển cũng như chiếm một vị trí đáng kể trong nền kinh tế quốcdân Nhờ có vận tải biển, việc trao đổi hàng hoá được diễn ra một cách thuận tiện vànhanh chóng, nguyên nhân là do vận chuyển bằng đường biển không bị giới hạn bởicác điều kiện tự nhiên, không bị giới hạn về khoảng cách, hơn thế nữa, giá cả vậnchuyển bằng đường biển thấp hơn nhiều so với các hình thức vận chuyển khác

Một trong những nhân tố có ảnh hưởng lớn tới sự phát triển của vận tải biển làcảng biển Cảng biển là đầu mối giao thông quan trọng, là nơi gặp nhau của cácphương tiện vận tải: tàu sông, tàu biển, ô tô, hàng không, đường ống Ở khu vực cảng

có sự thay đổi hàng hoá, hành khách từ phương tiện vận tải thuỷ sang các phương tiệnvận tải còn lại hoặc ngược lại Hay nói cách khác, cảng là một mắt xích trong dâychuyền vận tải.Cảng không phải là điểm đầu hay điểm cuối của quá trình vận tải mà làđiểm luân chuyển hàng hoá và hành khách Đối với ngoại thương, cảng là nhân tốquan trọng tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển đội tàu buôn, thoát khỏi sự kiểmsoát của các quốc gia khác, giữ vững và phát triển mối quan hệ thương mại với cácnước xung quanh Đối với nội thương, cảng là nơi tiến hành phục vụ hàng hoá cho cácphương tiện vận tải nội địa, ven biển, quá cảnh và là nhân tố quan trọng tăng cườnghoạt động của nhiều cơ quan kinh doanh và dịch vụ Đối với thành phố cảng, đây lànơi tạo công ăn việc làm cho nhân dân thành phố, là tiền đề cho thành phố cảng trởthành trung tâm công nghiệp lớn Để khai thác cảng một cách có hiệu quả và đạt năngsuất cao thì cần tổ chức việc xếp dỡ ở cảng một cách nhanh gọn, tận dụng một cáchtriệt để khả năng khai thác của cảng

Dựa trên những kiến thức đã được giảng dạy và tích lũy tại trường Đại họcGiao Thông Vận Tải TPHCM, được sự hướng dẫn của giảng viên TS Nguyễn VănKhoảng, em đã hoàn thành bài thiết kế môn học quản lý và khai thác cảng hàng bao

NHỮNG SỐ LIỆU CHO TRƯỚC

- Loại hàng: Hàng bao ( Đường bao)

- Khối lượng thông qua: 1.500.000 (Tấn/năm)

- Thời gian khai thác cảng trong năm: 360 (ngày/năm)

- Hệ số lưu kho: 0,5

- Thời gian hàng lưu kho bình quân (thời gian bảo quản): 13 (ngày)

- Hệ số hàng đến cảng không đều giữa các ngày trong năm: Cho k= 1.3

Chương 1 ĐẶC ĐIỂM VÀ QUY CÁCH HÀNG BAO

1.1 Đặc điểm hàng đường bao

Loại hàng: Hàng đường

Trọng lượng đơn vị: 50kg/bao

Kích thước bao kiện: Sản phẩm đường kính trắng chứa trong bao PE

chống ẩm, bên ngoài là bao PE, miệng trên được may bằng chỉ bền, may theo

mũi thuyền, có kích thước 900-600mm

Thông tin hàng hóa: Đường là một trong những thành phần thiết yếu trong bữa

ăn của con người, là tinh thể có hình lục khối, nhiệt độ nóng chảy 1860C sẽ tạo thành caramel( đường thắng) Dễ tan trong nước, trong dung dịch, bột lỏng, không tan hoặc

ít tan trong rượu, ete Khối lượng riêng: 1587kg/m3 Do đường nóng chảy ở 1 nhiệt độthấp nên khi tiếp tục tăng nhiệt độ đường sẽ giải phóng CO2, H2O và than Có thể bảo quản dài ngày ở nhiệt độ ở 25- 300C với độ ẩm không quá 70%

Ngoài ra, đường có tính hút ẩm mạnh, dễ vón cục và dễ hút mùi khi để gần các sản phẩm như hoa quả, thực phẩm

Chiều cao chất xếp: 4-6 bao ( khoảng 3,2m)

1.2 Yêu cầu chất xếp hàng đường

1.2.1 Đối với tàu:

- Xếp xa nguồn điện, có đệm lót cách ly giữa sàn, vách tàu với đường

- Vệ sinh tàu trước khi xếp hàng, hầm tàu phải có nắp

- Không đi đạp lại trên bao đường

1.2.2 Đối với kho:

- Xếp có khoảng cách giữa các bao đường và đặt trên các bục kê khô, sạch có chiều cao 14,4 cm

- Kho bảo quản đường cần phải đúng kỹ thuật, khô, sạch và đạt yêu cầu vệ sinh.Cần rửa sạch, thông gió và làm khô kho trước khi cho đường vào

- Để tránh sự ngưng tụ hơi nước ở mặt trong kho bảo quản rời và sự làm ẩm đường, mặt ngoài của kho cần được cách nhiệt

- Không để bao đường cạnh các thực phẩm có mùi gây ảnh hưởng tới đường

- Xếp cách tường kho 40-50cm, cách cửa ra vào 0,8-1

- Nhiệt độ thích hợp: 28-300C, độ ẩm không quá 70%

- Nồng độ giới hạn bụi đường trong không khí ở trong kho bảo quản rời không được vượt quá 17,5g/m3

Xếp theo phương pháp chồng bao, chồng nửa bao hoặc xếp cặp ba,cặp năm bao tuỳ theo mức độ cần thông gió nhiều hay ít và độ chắc chắn của đống

Chương 2 THIẾT BỊ XẾP DỠ, CÔNG CỤ MANG HÀNG ĐƯỜNG) BAO

2 Các thiết bị xếp dỡ

2.1.1 Thiết bị xếp dỡ ở tuyến tiền phương

- Lựa chọn thiết bị: Cần trục chân đế kiểu mâm quay

2.1.2 Thiết bị xếp dỡ ở tuyến hậu phương

Để xếp dỡ hàng hóa nhận từ tuyến tiền phương, ta sử dụng thiết bị hậu phương phổ biến là xe nâng( tải trọng cho phép dưới 5 tấn)

1 Chạc 2 Bàn trượt 3 Khung nâng 4 Xilanh nâng khung

5 Xilanh nghiêng khung 6 Cầu trước 7 Đối trọng

8 Chassis 9 Cầu sau

Ngoài ra, một số công cụ mang hàng khác:

- Dây siling (đường kính 28 mm, dài 12m)

Dây siling đặt song song nhau, mỗi dây xếp 4 hàng, mỗi hàng gồm 5 chồng 4 bao, cách nhau 0,5m và được thắt lại bằng mối đại hàn.

Như vậy, trên mỗi dây là 20 bao 50kg

Trọng lượng mỗi dây mang: 20x50 = 1000 kg

Chương 3 TÀU BIỂN

3.1 Chọn tàu biển

Kích thước tàu biển phải phù hợp với loại hàng hóa, đối với loại hàngbao( đường bao), chọn tàu “ SHINSUNG ACCORD” tại Tổng Công ty CNTT BạchĐằng

Sơ đồ tàu, với tổng dung tích 3 hầm là 26000m3

Chương 4 LỰA CHỌN KẾT CẤU CỦA SƠ ĐỒ CÔNG NGHỆ XẾP DỠ

4.1 Các nhân tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn sơ đồ công nghệ

 Lưu lượng hàng hóa

Khối lượng hàng thông qua cảng quyết định việc lựa chọn năng suất của thiết

bị xếp dỡ và quy mô kho bãi chứa hãng của cảng, nó ảnh hưởng nhiều nhất đến việclựa chọn sơ đồ công nghệ xếp dỡ Nếu lượng hàng lớn thì cần bố trí các thiết bị có

 Chiều luồng hàng

Quyết định các phương án xếp dỡ, từ đó ảnh hưởng đến việc lựa chọn cấu trúccác sơ đồ công nghê xếp dỡ Nếu hàng đến cảng theo 2 chiều xuất nhập thì phải lựachọn sơ đồ làm việc cho cả 2 chiều đó

 Đặc trưng và tính chất hàng hóa

Tính chất, trọng lượng, kiểu loại bao bì xác định việc lựa chọn thiết bị xếp dỡ,kiểu công cụ mang hàng và phương pháp bảo quản Nếu hàng đến cảng đa dạng, thìchọn các sơ đồ công nghệ xếp dỡ mang tính đa năng

 Điều kiện địa chất:

Quyết định đến việc lựa chọn kết cấu công trình bến, từ đó ảnh hưởng đến việclựa chọn các thiết bị xếp dỡ, lắp đặt trên đó

 Điều kiện thủy văn

Ảnh hưởng đến độ cao thiết bị công trình cũng như vị trí tàu khi làm công tácxếp dỡ dãn đến ảnh hưởng tới việc lựa chọn tầm với thiết bị xếp dỡ

 Điều kiện khí hậu

Các yếu tố như gió, mưa, nhiệt độ, độ ẩm… làm ảnh hưởng đến công tác xếp,bảo quản hàng hóa từ đó phải thiết kị các sơ đồ cơ giới hóa, trang thiết bị phù hợp

 Kiểu phương tiện vận tải

Thông thường ảnh hưởng đến việc lựa chọn các thiết bị để cơ giới xếp dỡ tronghầm tàu, toa xe hay ô tô

4.2 Sơ đồ công nghệ xếp dỡ

*Biểu diễn dưới dạng lược đồ

4.2.1 Lược đồ tổng quan phương án xếp dỡ

14.1.1.Kết cấu của từng phương án

Phương án 1: Tàu – Đầu kéo (Chủ hàng) Sử dụng thiết bị cần trục chân đế:

Cần trục lấy mã hàng từ tàu chuyển vào, đặt xuống xe đầu kéo của chủ hàng và vậnchuyển về kho của chủ hàng

Hoặc: theo chiều ngược lại, cần trục bốc mã hàng từ đầu kéo đưa xuống tàu

Phương án 2: Tàu – bãi tạm

Giống phương án 1, tàu bốc mã hàng để lên bãi chứa tạm để thực hiện tiếp tụcphương án 5 và 6

Phương án 5: Bãi tạm – Kho bãi chứa

Xe nâng đưa mã hàng từ bãi tạm qua bãi chứa hàng

Phương án 6: Kho bãi chứa – Đầu kéo ( Chủ hàng)

Xe nâng bốc hàng từ bãi chứa lên xe đầu kéo của chủ hàng

Ưu, nhược điểm của phương án:

Ưu điểm: năng suất cao, giải phóng tàu nhanh

Nhược điểm: nhiều thiste bị tham gia nên tốn kém vật tư, tốn nhiều diện tích(bao gồm diện tích bãi tạm) và yêu cầu công trình bến đảm bảo khi mực nước xuống,cần trục có thể với tới xuống đáy hầm hàng

Chương 5 NĂNG SUẤT CỦA THIẾT BỊ THEO CÁC PHƯƠNG ÁN5.1 Năng suất giờ: (P hi )

i - chỉ số phương án xếp dỡ

Gh - trọng lượng 1 mã hàng (tấn), không bao gồm trọng lượng công cụ mang hàng;

TCKi - thời gian 1 chu kỳ của thiết bị khi xếp dỡ theo phương án i (giây)

Với phương án xếp dỡ hiện tại, ta có một mã hàng với trọng lượng 4 tấn

nên Gh = 4(tấn)

Quy trình thực hiện các thao tác :

101562,51510101562,51510

10154015101015401510

 Phương án 2: Tàu – đầu kéo (Cảng) tương tự PA1

Tck2 = 3 phút

Ph2 = 3600.4180 =80 (tấn /máy–giờ)

Vậy ở phương án 2: Ph2 = 80(tấn/máy-giờ)

 Phương án 5 : Bãi – bãi

Tck5 = 3,75 phút

Vậy phương án 5: Ph5= 3600.4225 = 64(tấn/máy-giờ)

 Phương án 6 : Bãi – đầu kéo

Tca - thời gian của một ca (giờ/ca)

Tng - thời gian ngừng việc trong ca, bao gồm thời gian chuẩn bị và kết thúc ca,thời gian nghỉ giữa ca theo quy định, thời gian ngừng do nguyên nhân tác nghiệp(giờ/ca)

Chương 6 KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA TUYẾN TIỀN PHƯƠNG

Các thông số cơ bản

 Hệ số bất bình hành của hàng hóa : kbh = 1,3

(hàng đến cảng không đều giữa các ngày trong năm)

 Số thiết bị trên 1 cầu tàu: n1 = 2, n1 = 3, n1 = 4

 Hệ số giảm năng suất do thiết bị cho ky = 1

làm việc tập trung:

6.1 Khả năng thông qua của một thiết bị tiền phương

1

p p p (tấn/máy-ngày)Trong đó: p1, p2, p3 – năng suất ngày của một thiết bị tiền phương khi xếp dỡ theophương án 1; 2 và 3 (tấn/máy-ngày)

-1 TP

6.2 Số thiết bị tiền phương trên 1 cầu tàu (phục vụ xếp dỡ cho 1 tàu)

Số thiết bị tiền phương tối thiểu cần bố trí trên 1 cầu tàu

p



(máy)Trong đó:

PM – Định mức tối thiểu xếp dỡ cho tàu (tấn/tàu-giờ)

T – Thời gian làm việc thực tế trong ngày của cảng:

T = rca (Tca – Tng) (giờ/ngày)

Số thiết bị tiền phương tối đa có thể bố trí trên 1 cầu tàu

n1 = 3 máy/ cầu tàu

n1 = 4 máy/ cầu tàu

6.3 Khả năng thông qua của 1 cầu tàu

Pct = n1 ky kct PTP (tấn/cầu tàu-ngày)

Trong đó:

ky - Hệ số giảm năng suất do thiết bị làm việc tập trung, lấy theo số liệu thống

kê kinh nghiệm

kct - Hệ số sử dụng cầu tàu (lấy theo số liệu thống kê)

Qn

P



(cầu tàu)

Trong đó:

Qn – Lượng hàng thông qua cảng trong năm (TEU/năm).

Tn – Thời gian kinh doanh của cảng trong năm (ngày/năm)

kbh – Hệ số bất bình hành của hàng hóa (hàng đến cảng không đều giữa cácngày trong năm), lấy theo số liệu thống kê

 Với n 1 = 2 máy/cầu tàu: ΠTP = n Pct = 3 2016 = 6048 (tấn/ngày)

 Với n 1 = 3 máy/cầu tàu: ΠTP = n Pct = 2 3024= 6048 (tấn/ngày)

 Với n 1 = 4 máy/cầu tàu: ΠTP = n Pct = 1 4032= 4032 (tấn/ngày)

6.6 Kiểm tra thời gian làm việc thực tế của một thiết bị tiền phương

Số giờ làm việc thực tế của 1 thiết bị tiền phương trong năm:

Tca – thời gian làm việc của một ca(h)

Tngừng – thời gian ngừng trong một ca (h)

TSC - số ngày sửa chữa bình quân 1 thiết bị trong năm (ngày/năm)

Số ca làm việc thực tế của một thiết bị tiền phương trong ngày:

rTP = Q ng max n ca

n n1 k y .¿ ≤ r ca (ca/ngày)

 Kiểm tra điều kiện:

 TH1: n 1 = 2 máy/cầu tàu, n = 3 cầu tàu

Ta thấy: rTP < rca (2,07 < 3) => Thỏa điều kiện

 TH2: n 1 = 3 máy/cầu tàu, n = 2 cầu tàu

Ta thấy: rTP < rca (1,84 < 3) => Thỏa điều kiện.

 TH3: n 1 = 4 máy/cầu tàu, n = 1 cầu tàu

Ta thấy: rTP < rca (2,821 < 3) => Thỏa điều kiện

Bảng 2 Khả năng thông qua của tuyến tiền phương

Chương 7 KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA TUYẾN HẬU PHƯƠNG7.1 Khả năng thông qua của một thiết bị hậu phương

1 HP

α '- Hệ số chuyển hàng qua kho lần thứ 2 (lưu kho lần 2)

β '- Hệ số xét đến lưu lượng hàng hóa do thiết bị hậu phương xếp dỡ theophương án 6

Tính thông số:

β '

=α '= Q 4+Q 5 Q 5 = E 3

E 2+ E3=1(Vì không có phương án 4 nên Q 4 =0)

1 HP

HP

N

P

   



(máy)

1 2 HP2

5

n.n pN

  TP HP1

HP

N

5

n.n pN

HP

N

5

n.n pN

HP

N

5

n.n pN

p



= 1.414401152 = 5 (máy)

 N = max (3 ; 5) = 5 (máy)

7.3 Khả năng thông qua của tuyến hậu phương

7.4 Kiểm tra thời gian làm việc thực tế của một thiết bị hậu phương

Số giờ làm việc thực tế của 1 thiết bị hậu phương trong năm:

 Kiểm tra điều kiện:

 TH1: n 1 = 2 máy/cầu tàu, n = 3 cầu tàu, N HP = 8 máy:

Ta thấy: xHP < xmax (2637 < 6210) => Thỏa điều kiện.

Ta thấy: rHP < rca (1,587 < 3) => Thỏa điều kiện

 TH2: n 1 = 3 máy/cầu tàu, n = 2 cầu tàu, N HP = 8 máy:

Ta thấy: rHP < rca (1,587 < 3) => Thỏa điều kiện

 TH3: n 1 = 4 máy/cầu tàu, n = 1 cầu tàu, N HP =5 máy: