TCVN :2019 SÂN BAY DÂN DỤNG -YÊU CẦU CHUNG VỀ THIẾT KẾ VÀ KHAI THÁC

TCVN 8753 : 2011 TCVN TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN xxxx:2019 Dự thảo lần SÂN BAY DÂN DỤNG - YÊU CẦU CHUNG VỀ THIẾT KẾ VÀ KHAI THÁC Aerodrome – General Requirements for Design and Operations Hà Nội - 2019 MỤC LỤC Lời nói đầu Lời giới thiệu Phạm vi áp dụng Error! Bookmark not defined Tài liệu viện dẫn Error! Bookmark not defined Thuật ngữ định nghĩa Error! Bookmark not defined Ký hiệu chữ viết tắt Error! Bookmark not defined Quy định chung Error! Bookmark not defined 5.1 Các hệ qui chiếu chung Error! Bookmark not defined 5.2 Giấy chứng nhận khai thác cảng hàng không, sân bay Error! Bookmark not defined 5.3 Thiết kế cảng hàng không, sân bay Error! Bookmark not defined 5.4 Phân cấp sân bay - Mã hiệu sân bay Error! Bookmark not defined Các thông số sân bay Error! Bookmark not defined 6.1 Các liệu hàng không Error! Bookmark not defined 6.2 Điểm quy chiếu sân bay Error! Bookmark not defined 6.3 Cao độ sân bay đường cất hạ cánh Error! Bookmark not defined 6.4 Nhiệt độ tham chiếu sân bay Error! Bookmark not defined 6.5 Kích thước sân bay thơng tin liên quan Error! Bookmark not defined 6.6 Sức chịu tải mặt đường sân bay Error! Bookmark not defined 6.7 Vị trí kiểm tra máy đo độ cao trước bay Error! Bookmark not defined 6.8 Các khoảng cách công bố Error! Bookmark not defined 6.9 Tình trạng khu bay cơng trình liên quan Error! Bookmark not defined 6.10Di chuyển tàu bay hỏng Error! Bookmark not defined 6.11Khẩn nguy cứu hoả Error! Bookmark not defined 6.12Hệ thống thị độ dốc tiếp cận mắt Error! Bookmark not defined 6.13 Phối hợp sở cung cấp dịch vụ thông báo tin tức hàng không nhà khai thác cảng hàng không Error! Bookmark not defined Đặc tính vật lý sân bay (Các yếu tố hình học điều kiện tự nhiên) Error! Bookmark not defined 7.1 Đường cất hạ cánh Error! Bookmark not defined 7.2 Lề đường cất hạ cánh Error! Bookmark not defined 7.3 Sân quay đầu đường cất hạ cánh Error! Bookmark not defined 7.4 Dải cất hạ cánh Error! Bookmark not defined 7.5 Khu vực an toàn cuối đường cất hạ cánh Error! Bookmark not defined 7.6 Khoảng trống Error! Bookmark not defined 7.7 Dải hãm phanh đầu Error! Bookmark not defined 7.8 Khu vực hoạt động thiết bị vô tuyến đo độ cao Error! Bookmark not defined 7.9 Đường lăn Error! Bookmark not defined 7.10 Lề đường lăn Error! Bookmark not defined Tĩnh không, chướng ngại vật khắc phục chướng ngại vật Error! Bookmark not defined 8.1 Tĩnh không sân bay bề mặt giới hạn chướng ngại vật (OLS)Error! Bookmark not defined 8.2 Yêu cầu giới hạn chướng ngại vật Error! Bookmark not defined 8.3 Vật thể bề mặt giới hạn chướng ngại vật Error! Bookmark not defined 8.4 Những vật thể khác Error! Bookmark not defined Thiết bị phụ trợ dẫn đường hàng không mắt Error! Bookmark not defined 9.1.1 Ống gió Error! Bookmark not defined 9.1.2 Chỉ hướng hạ cánh Error! Bookmark not defined 9.1.3 Đèn tín hiệu Error! Bookmark not defined 9.1.4 Các bảng tín hiệu khu vực tín hiệu Error! Bookmark not defined 9.3 Các loại đèn Error! Bookmark not defined 9.3.1 Tổng quan Error! Bookmark not defined 9.3.2 Hệ thống đèn dự phòng Error! Bookmark not defined 9.3.3 Đèn tín hiệu hàng khơng Error! Bookmark not defined 9.3.4 Hệ thống đèn tiếp cận Error! Bookmark not defined 9.3.5 Hệ thống dẫn độ dốc tiếp cận mắt (VASIS) Error! Bookmark not defined 9.3.6 Đèn hướng dẫn bay vòng Error! Bookmark not defined 9.3.7 Hệ thống đèn cửa vào đường CHC Error! Bookmark not defined 9.3.8 Đèn đánh dấu ngưỡng đường CHC Error! Bookmark not defined 9.3.9 Đèn lề đường CHC Error! Bookmark not defined 9.3.10 Đèn ngưỡng đường CHC đèn cánh ngang Error! Bookmark not defined 9.3.11 Đèn cuối đường CHC Error! Bookmark not defined 9.3.12 Đèn tim đường CHC Error! Bookmark not defined 9.3.13 Đèn vùng chạm bánh đường CHC Error! Bookmark not defined 9.3.14 Đèn vùng chạm bánh giản đơn Error! Bookmark not defined 9.3.15 Đèn báo hiệu đường lăn thoát nhanh Error! Bookmark not defined 9.3.16 Đèn dải hãm phanh đầu Error! Bookmark not defined 9.3.17 Đèn tim đường lăn Error! Bookmark not defined 9.3.18 Đèn lề đường lăn Error! Bookmark not defined 9.3.19 Đèn sân quay đầu đường CHC Error! Bookmark not defined 9.3.20 Đèn vạch dừng Error! Bookmark not defined 9.3.21 Đèn vị trí chờ lăn trung gian Error! Bookmark not defined 9.3.22 Đèn thoát khu xử lý khử băng/chống đóng băng Error! Bookmark not defined 9.3.23 Đèn bảo vệ đường CHC Error! Bookmark not defined 9.3.24 Đèn chiếu sáng sân đỗ Error! Bookmark not defined 9.3.25 Hệ thống dẫn đỗ tàu bay mắt Error! Bookmark not defined 9.3.26 Hệ thống dẫn đỗ tàu bay mắt tự động Error! Bookmark not defined 9.3.27 Đèn dẫn di chuyển vị trí đỗ tàu bay Error! Bookmark not defined 9.3.28 Đèn vị trí chờ đường lăn Error! Bookmark not defined 9.3.29 Hàng đèn cấm vào Error! Bookmark not defined 9.3.30 Đèn trạng thái đường CHC Error! Bookmark not defined 9.4 Biển báo Error! Bookmark not defined 9.4.1 Tổng quan Error! Bookmark not defined 9.4.2 Biển báo hiệu bắt buộc Error! Bookmark not defined 9.4.3 Biển báo dẫn Error! Bookmark not defined 9.4.4 Biển báo hiệu vị trí kiểm tra đài VOR sân bay Error! Bookmark not defined 9.4.5 Biển báo hiệu nhận biết sân bay Error! Bookmark not defined 9.4.6 Biển báo hiệu vị trí đỗ tàu bay Error! Bookmark not defined 9.4.7 Biển báo hiệu vị trí chờ đường lăn Error! Bookmark not defined 9.5 Mốc ranh giới Error! Bookmark not defined 10 Đánh dấu cảnh báo chướng ngại vật nhìn mắt Error! Bookmark not defined 10.1 Vật thể phải đánh dấu chiếu sáng Error! Bookmark not defined 10.1.1 Các vật thể phạm vi bề mặt giới hạn chướng ngại vật Error! Bookmark not defined 10.1.2 Các vật thể nằm ranh giới bên bề mặt giới hạn chướng ngại vật Error! Bookmark not defined 10.2 Việc đánh dấu chiếu sáng vật thể Error! Bookmark not defined 10.2.1 Tổng quát Error! Bookmark not defined 10.2.2 Vật thể di động Error! Bookmark not defined 10.2.3 Các vật thể có định Error! Bookmark not defined 11 Đánh dấu cảnh báo khu vực hạn chế bay mắt Error! Bookmark not defined 12 Hệ thống điện Error! Bookmark not defined 13 Khẩn nguy dịch vụ khác Error! Bookmark not defined 13.1 Lập kế hoạch khẩn nguy sân bay Error! Bookmark not defined Khẩn nguy cứu hoả Error! Bookmark not defined 13.3 Di chuyển tàu bay hỏng Error! Bookmark not defined 13.4 Giảm rủi ro động vật hoang dã Error! Bookmark not defined 13.5 Dịch vụ điều hành sân đỗ tàu bay Error! Bookmark not defined 13.6 Phục vụ mặt đất cho tàu bay Error! Bookmark not defined 13.7 Hoạt động phương tiện giới sân bay Error! Bookmark not defined 13.8 Hệ thống dẫn kiểm soát di chuyển mặt đất Error! Bookmark not defined 13.9 Vị trí, xây dựng lắp đặt trang thiết bị khu vực khai thác Error! Bookmark not defined 13.10 Hàng rào Error! Bookmark not defined 13.11 Đèn bảo vệ Error! Bookmark not defined 13.12 Hệ thống cảnh báo xâm nhập đường CHC chủ động (ARIWS) Error! Bookmark not defined 14 Bảo dưỡng sân bay Error! Bookmark not defined 14.1 Khái quát Error! Bookmark not defined 14.2 Mặt đường Error! Bookmark not defined 14.3 Các lớp bảo vệ mặt đường CHC Error! Bookmark not defined 14.4 Các phương tiện nhìn mắt Error! Bookmark not defined Phụ lục Màu sắc cho đèn hàng khơng mặt đất, sơn tín hiệu, biển báo hiệu bảng hiệu Error! Bookmark not defined Khái quát Error! Bookmark not defined Màu sắc cho đèn hàng không mặt đất Error! Bookmark not defined Màu sắc cho sơn tín hiệu, biển báo hiệu bảng hiệu Error! Bookmark not defined Phụ lục Các đặc tính đèn hàng khơng mặt đất Phụ lục Sơn tín hiệu dẫn bắt buộc sơn tín hiệu thông tin Phụ lục Yêu cầu thiết kế biển báo hiệu dẫn lăn 10 Phụ lục A Hướng dẫn bổ sung cho Tiêu chuẩn 32 Số lượng, vị trí hướng đường cất hạ cánh 32 Khoảng trống dải hãm phanh đầu 33 Tính cự ly công bố 34 Các độ dốc đường cất hạ cánh 34 Độ phẳng bề mặt đường cất hạ cánh 37 Đánh giá đặc tính ma sát mặt đường có tuyết, băng, bùn, sương 39 Xác định đặc điểm ma sát bề mặt cho mục đích xây dựng bảo trì 41 Đặc tính thoát nước khu vực di chuyển khu vực lân cận 42 Dải cất hạ cánh 45 10 Khu vực an toàn cuối đường CHC 46 11 Vị trí ngưỡng đường cất hạ cánh 47 12 Hệ thống đèn tiếp cận 48 13 Thứ tự ưu tiên lắp đặt hệ thống dẫn độ dốc tiếp cận nhìn mắt 304 14 Đèn tín hiệu cảnh báo khu vực không sử dụng 305 15 Đèn dẫn đường lăn thoát nhanh 305 16 Kiểm soát cường độ chiếu sáng đèn tiếp cận đèn đường cất hạ cánh 305 17 Khu vực tín hiệu 306 18 Các dịch vụ khẩn nguy cứu hoả 306 19 Người lái xe 308 20 Phương pháp ACN-PCN công bố sức chịu tải mặt đường sân bay 308 21 Hệ thống tự động cảnh báo xâm nhập đường CHC (ARIWS) 309 22 Hướng dẫn thiết kế đường lăn để giảm thiểu khả xâm nhập đường CHC 311 Lời nói đầu TCVN XXXX: 2019 Cục Hàng không Việt Nam biên soạn, Bộ Giao thông Vận tải đề nghị, Tổng Cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng thẩm định, Bộ Khoa học Công nghệ công bố TCVN XXXX: 2019 xây dựng dựa tiêu chuẩn Tổ chức hàng không dân dung quốc tế ICAO Phụ ước 14 tập I thiết kế khai thác sân bay, phát hành lần thứ 8, tháng năm 2018 (International Standards and Recommended Practices: Annex-14 to the Convention on International Civil Aviation Aerodromes - Volume 1: Aerodrome Design and Operations - Eighth Edition, July 2018) Lời giới thiệu Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (International Civil Aviation Organization – ICAO) ban hành 18 phụ ước cho nước tham gia hiệp ước Hàng không dân dụng quốc tế tham khảo áp dụng Tiêu chuẩn chuyển dịch từ phần hệ thống tiêu chuẩn khuyến nghị thực hành ICAO, Aerodromes Annex-14 to the Convention on International Civil Aviation Volume 1: Aerodrome Design and Operations Kết cấu nội dung Tiêu chuẩn Cục Hàng không Việt nam Bộ Giao thông vận tải chấp thuận phù hợp với yêu cầu annex - 14, tạo điều kiện cho việc cung cấp trao đổi thông tin nước quốc tế thuận lợi Do trình tự điều khoản không thay đổi so với annex-14 phiên năm 2018 Tiêu chuẩn bao gồm yêu cầu thiết kế khai thác sân bay dân dụng gồm đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ phần không gian sân bay nhằm đảm bảo an toàn cho tàu bay cất, hạ cánh, lăn, đỗ chờ phục vụ kỹ thuật Các yêu cầu thiết kế khai thác gồm đặc trưng hình học, điều kiện tự nhiên bề mặt giới hạn chướng ngại vật (OLS) mà sân bay phải đáp ứng, phương tiện dịch vụ kỹ thuật thông thường hệ thống trang bị cất hạ cánh, lăn đỗ cho tàu bay hệ thống đèn, biển báo sơn kẻ tín hiệu, hệ thống khẩn nguy cứu nạn, phịng chữa cháy đảm bảo an tồn cho hoạt động tàu bay khu vực sân bay Những yêu cầu kỹ thuật đặt cho thiết bị, cơng trình trình bày tiêu chuẩn liên kết với hệ thống mã hiệu sân bay, cịn gọi cấp sân bay Chúng có liên quan đến đường cất hạ cánh (CHC) trang thiết bị kèm theo Tiêu chuẩn quy định yêu cầu kỹ thuật tối thiểu sân bay dùng cho loại tàu bay khai thác loại tàu bay đưa vào khai thác có tính tương tự Tiêu chuẩn có số hình cịn để tiếng Anh đặc thù chun ngành, sân bay phải có dẫn tiếng Anh TI ÊU CHU ẨN QUỐC GI A TCVN XXXX : 2019 Sân bay dân dụng – Yêu cầu chung thiết kế khai thác Civil Aerodromes – General requirements for design and operations Phụ lục (Tiếp theo) (Quy định) Sơn tín hiệu dẫn bắt buộc sơn tín hiệu thơng tin Ghi 1: Xem điều 9.2.16 9.2.17 yêu cầu kỹ thuật áp dụng, vị trí Đặc tính sơn tín hiệu dẫn bắt buộc sơn tín hiệu thơng tin Ghi 2: Phụ lục thể chi tiết hình dáng tỷ lệ chữ, số dấu hiệu dẫn bắt buộc dấu hiệu thông tin lưới ô vuông 20cm Ghi 3: Các vệt sơn tín hiệu thơng tin sơn tín hiệu bắt buộc mặt đường thiết lập thể bị che khuất (tức kéo dài) từ ký tự dấu hiệu nâng cao tương đương theo hệ số 2,5 Hình A3-1 Bóng, nhiên, ảnh hưởng đến kích thước dọc Do đó, khoảng cách ký tự để đánh dấu mặt đường có cách trước tiên xác định chiều cao ký tự độ cao tương đương sau tỷ lệ với giá trị khoảng cách đưa Bảng A4-1 Ví dụ, trường hợp người định đường băng 10 phút có chiều cao 000 mm (Hps), chiều cao ký tự nâng cao tương đương 000 / 2,5 = 600 mm (Hes) Bảng A4-1 (b) biểu thị chữ số cho mã số từ Bảng A4-1 (c) mã có kích thước 96 mm, cho chiều cao ký tự 400 mm Khoảng cách đánh dấu vỉa hè cho 10 10 lúc (1 600/400) * 96 = 384 mm pilot eye equivalent elevated sign [es] character pavement sign [ps] character Hes 10 25 Hps Hình A3-1 Hình A-7 Hệ thống đèn tiếp cận giản đơn 12.2 Dung sai lắp đặt Dung sai ngang 12.2.1 Các dung sai (ngang) kích thước nêu Hình A-8 12.2.2 Tim hệ thống đèn tiếp cận phải trùng với tim kéo dài đường CHC với dung sai tối đa ±15' 12.2.3 Khoảng cách dọc đèn tim phải bố trí cho đèn tim (hay cụm đèn) hàng đèn ngang đèn tim phải nằm khoảng hai hàng đèn ngang hàng đèn ngang ngưỡng đường CHC 12.2.4 Các dãy đèn ngang dãy đèn barret phải vng góc với đèn tim hệ thống đèn tiếp cận với dung sai ±30' theo chi tiết Hình A-8 (A) ±2o theo chi tiết Hình A-8 (B) 12.2.5 Khi phải dịch chuyển dãy đèn ngang khỏi vị trí tiêu chuẩn dãy đèn ngang cạnh phải dịch chuyển đến nơi thích hợp để giảm chênh lệch khoảng cách đèn ngang 12.2.6 Khi đèn ngang hệ thống đèn Hình A-8 (A) điều chỉnh khỏi vị trí tiêu chuẩn nó, tổng chiều dài dịch chuyển 1/12 khoảng cách đèn ngang tính từ điểm gốc Tuy nhiên không thiết phải điều chỉnh khoảng cách tiêu chuẩn 2,7 m đèn vạch đèn ngang, dãy đèn ngang phải giữ đối xứng qua đường tim đèn tiếp cận Dung sai dọc 12.2.7 Bố cục đèn (dung sai đứng) lý tưởng lắp đặt tất đèn tiếp cận mặt phẳng ngang qua ngưỡng đường CHC (xem Hình A-9) điều thuận lợi cho việc định hướng theo điều kiện chỗ cho phép Tuy nhiên, tồ nhà, cối làm giảm đường nhìn phi công 1o đường dốc điện tử vùng lân cận đài mốc xa 12.2.8 Trong phạm vi dải hãm phanh đầu hay khoảng trống 150 m kể từ mút đường CHC đèn lắp đặt thật sát gần mặt đất theo điều kiện chỗ cho phép để giảm hư hại cho tàu bay chạy vượt đường CHC hạ cánh trước đường CHC Ngoài phạm vi dải hãm phanh đầu khoảng trống, đèn không thiết phải lắp đặt sát mặt đất mấp mơ đường bao bề mặt đất khắc phục cách lắp đèn cột có độ cao 12.2.9 Yêu cầu đèn lắp đặt cao tốt cho khơng có CNV cự ly 60 m hai bên đường tim nhô lên khỏi mặt phẳng hệ thống đèn tiếp cận Nếu có vật cao phạm vi 60 m đường tim phạm vi 1350 m tính từ ngưỡng đường CHC hệ thống đèn tiếp cận xác 900 m hệ thống đèn tiếp cận giản đơn nên lắp đặt đèn cho mặt phẳng nửa bên hệ thống đèn chiếu sáng đỉnh vật thể 12.2.10 Để tránh gây cảm giác sai mặt phẳng mặt đất đèn không nên lắp đặt độ dốc xuống 1/66 kể từ ngưỡng đường CHC đến điểm cách ngưỡng 300 m độ dốc 1/40 điểm 300 m Đối với hệ thống đèn tiếp cận xác CAT II CAT III yêu cầu tiêu chuẩn khắt khe hơn, chẳng hạn độ dốc âm phạm vi 450 m tính từ ngưỡng đường CHC 12.2.11 Đường tim: Các độ dốc đường tim phạm vi đoạn (gồm dải hãm phanh đầu hay khoảng trống ) phải thật nhỏ, thay đổi; độ dốc thay đổi nhỏ không vượt 1/60 Kinh nghiệm cho thấy tính từ đường CHC phía ngồi, độ dốc lên đoạn 1/66 dốc xuống 1/40 chấp nhận 12.2.12 Dãy đèn ngang: Các đèn ngang phải nằm đường vng góc với dãy đèn tim phải nằm ngang nơi Tuy nhiên cho phép sai số độ dốc ngang đèn đường ngang thay đổi khơng q 1/80, điều cho phép lắp đèn ngang phạm vi dải hãm phanh đầu hay khoảng trống nơi có độ dốc ngang xuống 12.3 Khoảng cách an tồn chướng ngại vật 12.3.1 Một phần diện tích khu vực gọi mặt phẳng đèn thiết kế để đảm bảo khoảng cách an toàn CNV tất đèn hệ thống nằm mặt phẳng Mặt phẳng có hình chữ nhật đặt đối xứng qua tim hệ thống đèn tiếp cận Nó ngưỡng đường CHC kéo dài đến 60 m mút tiếp cận hệ thống đèn rộng 120 m 12.3.2 Trong phạm vi đường biên mặt phẳng đèn khơng có vật thể cao mặt phẳng đèn trừ vật thể nói sau Tất đường đường ô tô coi CNV cao đỉnh đường 4,8 m, trừ đường công vụ sân bay chuyển động phương tiện giới đặt kiểm soát Nhà khai thác cảng hàng khơng có hiệp đồng với đài kiểm soát sân bay Đường sắt, lượng giao thông bao nhiêu, điểm cao đỉnh ray 5,4 m bị coi CNV 12.3.3 Một vài thành phần hệ thống phụ trợ hạ cánh điện tử đèn phản chiếu, ăng - ten, vô tuyến điều khiển phải lắp đặt cao mặt phẳng đèn Phải cố gắng đưa đèn đường biên mặt phẳng đèn Có thể thực điều cách dùng đèn phản chiếu đèn có điều khiển 12.3.4 Khi vị trí đài ILS phía đường biên mặt phẳng đèn đài chắn nhơ lên mặt phẳng đèn Trong trường hợp chiều cao cơng trình phải thấp xa ngưỡng đường CHC tốt Nói tắc cho phép chiều cao 15 cm khoảng cách 30 m tính từ cơng trình đến ngưỡng đường CHC Ví dụ đài đặt cách ngưỡng 300 m, chắn cao mặt phẳng hệ thống đèn tiếp cận tối đa 10 x 15=150 cm, thấp tốt tùy thuộc vào hoạt động ILS 12.3.5 Lắp đặt ăngten đài MLS vị trí theo hướng dẫn quy trình liên quan (Annex 10, Volume I, Attachment G) Lắp đặt ăngten đài MLS phù hợp với đài ILS: đài MLS đặt phía đường biên mặt phẳng đèn khơng thể vị trí xa phía ngồi đèn tiếp cận đối diện thẳng với hướng tiếp cận Nếu đài MLS nằm vị trí kéo dài tim đường CHC phải nằm vị trí đủ xa so với đèn gần MLS kể từ cuối đường CHC Ngoài ra, đài MLS trung tâm phải cao tối thiểu 0,3 m so với đèn trung tâm khu vực gần đài MLS phía cuối đường CHC (có thể giảm đến 0,15 m vị trí phụ thuộc vào loại tia sáng) Nếu đáp ứng yêu cầu đảm bảo cho chất lượng tín hiệu đài MLS không bị ảnh hưởng hệ thống đèn tiếp cận, đài MLS cản trở hệ thống đèn Để khơng làm giảm tầm nhìn mắt, đài MLS không gần cạnh cuối đường CHC 300 m phải khoảng 25 m so với đường ngang 300 m (Phải đặt ăng ten m sau vị trí đèn cách cạnh cuối đường CHC 330 m) Khi ăng ten phương vị đài MLS phần trung tâm đèn ngang tiếp cận 300 m bị cản trở phần Tuy nhiên, điều quan trọng đèn ngang cịn lại khơng bị cản trở phục vụ lúc 12.3.6 Các vật thể đường biên mặt phẳng đèn làm cho mặt phẳng đèn phải nâng cao để đáp ứng tiêu chuẩn nói đây, cần di chuyển, hạ thấp chuyển vị trí, cách kinh tế so với nâng mặt phẳng đèn Hình A-8 Hệ thống đèn tiếp cận xác CAT I Hình A-9 Các dung sai lắp đèn thẳng đứng 12.3.7 Trong số trường hợp có vật thể khơng thể di chuyển, hạ thấp hay chuyển vị trí cho kinh tế Những vật thể gần ngưỡng đến mức chúng nằm đường độ dốc 2% Nếu gặp điều kiện khơng cịn phương án khác nâng độ dốc 2% lên theo "bậc thang" để giữ cho đèn tiếp cận phía vật thể Cách dùng "bậc thang" độ dốc gia tăng áp dụng giữ tiêu chuẩn độ dốc tối thiểu Với tiêu chuẩn có độ dốc âm nằm phần ngồi hệ thống 12.4 Xét ảnh hưởng chiều dài bị rút ngắn 12.4.1 Cần có hệ thống đèn tiếp cận đầy đủ hỗ trợ cho tiếp cận xác đảm bảo cho phi cơng có vật chuẩn dễ dàng nhìn rõ trước hạ cánh Những hoạt động đảm bảo thường xuyên an toàn nhìn rõ vật chuẩn mắt Độ cao phía ngưỡng đường CHC để phi cơng định phải có đủ tầm nhìn mắt cho phi cơng tiếp tục tiếp cận xác hạ cánh thay đổi phụ thuộc vào loại tiếp cận thực phụ thuộc vào yếu tố khác điều kiện khí tượng trang thiết bị mặt đất thiết bị tàu bay Chiều dài yêu cầu hệ thống đèn tiếp cận đáp ứng thay đổi 900 m đảm bảo nơi 12.4.2 Tuy nhiên, có số hướng đường CHC khơng thể có đủ chiều dài 900 m cho hệ thống đèn tiếp cận đáp ứng hoạt động tiếp cận xác 12.4.3 Trong trường hợp phải cố gắng đảm bảo đủ hệ thống đèn tiếp cận Cơ quan có thẩm quyền đặt hạn chế hoạt động đường CHC khơng có đủ chiều dài hệ thống đèn tiếp cận Có nhiều yếu tố xác định độ cao cho phi công tiếp cận hạ cánh thực tiếp cận hụt Phi công phán đoán tức thời việc đạt độ cao định Quyết định thực để tiếp tục tiếp cận hạ cánh q trình tích luỹ kết thúc độ cao quy định, thấy đèn trước đến điểm định Quá trình đánh giá mắt không chắn khả tiếp cận hụt tăng lên nhiều Có nhiều vấn đề khai thác đường CHC mà quan có thẩm quyền phải xem xét để định có cho tiếp cận xác hay khơng 13 Thứ tự ưu tiên lắp đặt hệ thống dẫn độ dốc tiếp cận nhìn mắt 13.1 Khơng thể có dẫn cho phép phân tích đầy đủ yếu tố khách quan để chọn đường CHC sân bay ưu tiên lắp đặt hệ thống dẫn độ dốc tiếp cận nhìn mắt Tuy nhiên, yếu tố phải xét định vấn đề là: a) tần suất sử dụng; b) mức độ nghiêm trọng mối nguy hiểm; c) diện phương tiện dẫn khơng nhìn mắt mắt khác d) loại tàu bay sử dụng đường CHC; e) Tần suất loại thời tiết xuất sử dụng đường CHC 13.2 Xét tính chất nghiêm trọng mối nguy hiểm, thứ tự áp dụng quy định hệ thống dẫn độ dốc tiếp cận mắt 9.3.5.1 b) đến e) mục sử dụng làm dẫn chung Chúng tóm tắt sau: a) dẫn mắt khơng đầy đủ do: Tiếp cận phía mặt nước địa hình đặc biệt, khơng có đèn chiếu sáng đầy đủ khu vực tiếp cận vào ban đêm; khu vực dễ nhầm lẫn với xung quanh; b) mối nguy hiểm nghiêm trọng tiếp cận; c) mối nguy hiểm nghiêm trọng tàu bay hạ cánh sớm hay chạy vượt đường CHC; d) nhiễu động bất thường 13.3 Sự có mặt phương tiện khơng nhìn mắt hay mắt khác yếu tố quan trọng Các đường CHC có thiết bị ILS MLS nói chung mức ưu tiên thấp lắp đặt hệ thống dẫn độ dốc tiếp cận Các hệ thống dẫn độ dốc tiếp cận mắt phương tiện tiếp cận mắt độc lập hỗ trợ cho phương tiện điện tử Khi có nguy nghiêm trọng số lượng lớn tàu bay khơng có thiết bị ILS MLS sử dụng đường CHC ưu tiên lắp đặt hệ thống dẫn độ dốc tiếp cận mắt cho đường CHC 13.4 Phải ưu tiên đường CHC dùng cho tàu bay tua bin phản lực 14 Đèn tín hiệu cảnh báo khu vực khơng sử dụng Khi có khu tạm thời khơng sử dụng cảnh báo đèn đỏ sáng liên tục Ít phải sử dụng đèn đánh dấu biên giới tiềm ẩn nguy hiểm khu vực đó, trừ khu vực có hình tam giác cần đèn Số đèn tăng lên diện tích lớn có hình dạng phức tạp Cần lắp đặt tối thiểu đèn cho cự ly 7,5 m theo chu vi khu vực Nếu đèn định hướng chung nên hướng cho chùm tia chúng trùng với hướng đến tàu bay phương tiện giới cự ly xa tốt Nếu tàu bay phương tiện giới đến từ nhiều hướng, cần xem xét bổ sung thêm đèn đèn đặc biệt nhiều hướng để khu vực theo hướng Các đèn khu vực khơng sử dụng phải dễ gãy Chiều cao chúng phải đủ thấp để có đủ tĩnh khơng thích hợp cho cánh quạt động tàu bay phản lực 15 Đèn dẫn đường lăn thoát nhanh 15.1 Đèn dẫn đường lăn thoát nhanh (RETIL) màu vàng hướng lắp đặt cạnh tim đường CHC Đèn lắp đặt theo trình tự 3-2-1 cánh 100 m trước điểm tiếp tuyến tim đường lăn thoát nhanh, chúng hướng cho phi cơng đến đường lăn nhanh 15.2 Khi tầm nhìn kém, RETIL cung cấp dấu hiệu nhận biết có lợi cho phi cơng tập trung giữ tàu bay theo tim đường CHC 15.3 Sau hạ cánh, tàu bay chiếm đường CHC nhiều thời gian Các RETIL cho phép phi công giảm từ tốc độ cao đến tốc độ an toàn rời đường CHC vào đường lăn thoát nhanh Tốc độ rời đường CHC đến 110 km/h đến RETILL (ba đèn barret sáng) tốc độ tối ưu 16 Kiểm soát cường độ chiếu sáng đèn tiếp cận đèn đường cất hạ cánh 16.1 Việc nhận biết đèn phụ thuộc vào cảm giác độ tương phản đèn Nếu bay ban ngày, đường tiếp cận cần cường độ chiếu sáng tối thiểu 2000 3000 cd, đèn tiếp cận phải có cường độ chiếu sáng khoảng 20.000 cd Trong điều kiện sương mù ban ngày sáng, khơng có đèn đủ cường độ chiếu sáng hiệu Mặt khác, thời tiết quang đêm tối cần cường độ chiếu sáng khoảng 100 cd cho đèn tiếp cận 50 cd cho đèn mép đường CHC Tuy nhiên đèn gần miền chiếu sáng nhìn thấy phi cơng đơi cho đèn mép đường CHC không đủ sáng 16.2 Trong sương mù ánh sáng bị tán xạ cao Ban đêm ánh sáng tán xạ làm tăng độ sáng sương mù khu vực tiếp cận đường CHC cho nên, để tăng tầm nhìn đèn phải tăng cường độ chúng lên 2000 hay 3000 cd Khi cố gắng tăng tầm xa chiếu sáng để đèn nhìn thấy chủ yếu vào ban đêm cường độ chúng khơng tăng q mức làm cho phi cơng bị chói khoảng cách gần 16.3 Từ điều nói cho thấy việc điều chỉnh cường độ đèn hệ thống đến tiếp cận sân bay cho phù hợp với điều kiện dự kiến quan trọng nhằm đạt hiệu tốt mà khơng gây chói mắt phi cơng Cường độ thích hợp cho trường hợp riêng biệt phụ thuộc vào độ sáng tầm nhìn 17 Khu vực tín hiệu Khu vực tín hiệu sử dụng tín hiệu nhìn mắt mặt đất để liên lạc với tàu bay bay Những tín hiệu cần thiết cho sân bay khơng có đài kiểm sốt sân bay sở dịch vụ thông báo tin tức hàng khơng sân bay cho tàu bay khơng có thiết bị vơ tuyến sử dụng Các đèn tín hiệu mặt đất mắt có giá trị trường hợp hỏng thông tin vô tuyến chiều với tàu bay Tuy nhiên cần lưu ý loại thông tin mà tín hiệu nhìn mắt mặt đất truyền thường công bố AIP NOTAM Do phải luận chứng nhu cầu tín hiệu mặt đất mắt trước xây dựng khu vực tín hiệu 18 Các dịch vụ khẩn nguy cứu hoả 18.1 Hành 18.1.1 Dịch vụ khẩn nguy cứu hoả sân bay đặt lãnh đạo giám đốc quản lý khai thác sân bay Đó người chịu trách nhiệm đảm bảo tổ chức, trang bị, biên chế đào tạo khai thác dịch vụ để hoàn thành đủ chức chuyên môn 18.1.2 Trong vạch kế hoạch chi tiết tiến hành tìm kiếm khẩn nguy, Giám đốc quản lý khai thác sân bay cần thống kế hoạch với trung tâm phối hợp khẩn nguy thích hợp để bảo đảm xác định giới hạn tương ứng trách nhiệm tai nạn tàu bay vùng lân cận sân bay 18.1.3 Sự phối hợp phận khẩn nguy, cứu hoả sân bay sở bảo vệ công cộng như: đội cứu hoả địa phương, lực lượng cơng an phịng vệ bờ biển bệnh viện cần thực hợp đồng thoả thuận trước việc phân công trách nhiệm hỗ trợ có tai nạn tàu bay 18.1.4 Cần có đồ toạ độ ô vuông sân bay vùng phụ cận sân bay để cung cấp cho phận hữu quan sân bay Phải rõ địa hình, đường vào sân bay vị trí nguồn cấp nước liên quan đồ Bản đồ treo cơng khai đài kiểm sốt sân bay trạm cứu hoả cung cấp cho xe khẩn nguy, cứu hoả xe hỗ trợ khác cần thiết phục vụ cho việc ứng phó trước tai nạn hay cố tàu bay Các cần cấp cho quan bảo vệ công cộng 18.1.5 Các hướng dẫn phối hợp phải nêu trách nhiệm bên liên quan cách hoạt động ứng phó tình khẩn cấp Các hướng dẫn phải nghiên cứu phổ biến đến đối tượng liên quan 18.2 Huấn luyện Chương trình huấn luyện bao gồm hướng dẫn ban đầu định kỳ huấn luyện lĩnh vực sau: a) hiều biết sân bay; b) hiểu biết tàu bay; c) an toàn cho nhân viên khẩn nguy cứu hoả; d) hệ thống thông tin khẩn nguy sân bay, bao gồm báo cháy liên quan đến tàu bay; e) sử dụng bình cứu hoả, vòi nước, thang thiết bị khác theo với yêu cầu 13.2 mục 13; f) sử dụng loại chất chữa cháy theo yêu cầu 13.2 mục 13; g) trợ giúp khẩn, cấp cứu người khỏi tàu bay; h) thực chữa cháy; i) làm quen với cấu tạo sử dụng thiết bị khẩn nguy cứu hoả, khẩn nguy chữa cháy cho tàu bay; j) hàng hoá nguy hiểm; k) hiểu biết nhiệm vụ đội cứu hoả theo kế hoạch khẩn nguy sân bay; l) quần áo bảo vệ phòng độc 18.3 Mức bảo vệ cho phép 18.3.1 Trong 13.2 mục 13 phân loại sân bay theo mục đích khẩn nguy cứu hoả với mức bảo vệ tương ứng 18.3.2 Tuy nhiên, 13.2.3 mục 13 cho phép mức bảo vệ thấp thời gian ngắn số lần hoạt động cao tàu bay thường sử dụng sân bay 700 lần tháng liên tiếp bận Cần phải ý 9.2.3 có khác lớn kích thước tàu bay số 700 lần hoạt động 18.4 Thiết bị khẩn nguy mơi trường khó khăn 18.4.1 Thiết bị khẩn nguy dịch vụ phù hợp sẵn có sân bay khu vực có bề mặt nước, khu vực đầm lầy mơi trường khó khăn khác mà xe có bánh khơng hoạt động Cần đặc biệt ý điều giai đoạn hoạt động tiếp cận/xuất phát thực phía khu vực 18.4.2 Thiết bị khẩn nguy đặt thuyền phương tiện giới khác trực thăng xe lội nước xe đệm khơng khí hoạt động khu vực lân cận Các phương tiện giới bố trí cho nhanh chóng đến khu vực cần phục vụ để ứng phó 18.4.3 Tại sân bay có nước bao quanh, thuyền phương tiện giới khác ưu tiên bố trí sân bay vị trí thuận lợi để hạ thuỷ Nếu phương tiện giới bố trí ngồi sân bay, chúng đặt quản lý sở dịch vụ khẩn nguy cứu hoả sân bay, khơng phải chịu quản lý tổ chức công cộng cá nhân gần (như công an, quân đội, tra cảng, bảo vệ bờ biển) phối hợp hành động với sở dịch vụ khẩn nguy cứu hoả sân bay 18.4.4 Thuyền phương tiện giới khác phải đảm bảo tốc độ cao tốt để tới trường tai nạn thời gian ngắn Để giảm khả thương vong khẩn nguy, thuyền phản lực ưu tiên sử dụng thuyền có cánh quạt nước, trừ cánh quạt thuyền sử dụng hiệu Phải chọn thiết bị phù hợp với khu vực có nước xung quanh Các phương tiện giới sử dụng dịch vụ trang bị kèm theo thuyền cứu hộ phao theo nhu cầu tàu bay lớn thường sử dụng sân bay, có trang bị thơng tin vô tuyến hai chiều, đèn pha cho hoạt động ban đêm Nếu tàu bay hoạt động thời kỳ có tầm nhìn thấp cần có hướng dẫn phù hợp cho xe khẩn nguy ứng phó trường hợp 18.4.5 Nhân viên phụ trách sử dụng thiết bị đào tạo đầy đủ thành thạo công tác khẩn nguy môi trường phù hợp 18.5 Các phương tiện thông tin, khẩn nguy 18.5.1 Để đảm bảo truyền phát tin chắn trường hợp khẩn cấp cần thiết thông tin ngày cần có quy định dùng điện thoại đặc biệt, thông tin vô tuyến hai chiều hệ thống báo động nói chung cho dịch vụ khẩn nguy, cứu hoả Tuỳ thuộc vào yêu cầu cụ thể sân bay, phương tiện phục vụ cho mục đích sau: a) thơng tin trực tiếp nhà khai thác trạm cứu hoả sân bay để đảm bảo báo động kịp thời điều hành xe khẩn nguy cứu hoả nhân viên kịp thời tàu bay gặp tai nạn cố; b) thông tin trực tiếp dịch vụ khẩn nguy, cứu hoả tổ bay tàu bay trường hợp khẩn cấp; c) tín hiệu khẩn cấp dùng để triệu tập nhân viên không trực ca; d) cần, tập hợp sở liên quan đến dịch vụ sân bay; e) trì thơng tin đàm hai chiều với xe khẩn nguy cứu hoả trường tàu bay gặp nạn cố 18.5.2 Xe cứu thương phương tiện y tế để di chuyển trường hợp thương vong tai nạn tàu bay theo đạo trực tiếp người có thẩm quyền theo kế hoạch dự phòng khẩn nguy trường hợp cấp cứu 19 Người lái xe 19.1 Cơ quan có thẩm quyền chịu trách nhiệm quản lý phương tiện giới khu CHC phải chứng nhận người lái xe có trình độ phù hợp Điều bao gồm hiểu biết chức người lái xe về: a) địa hình sân bay; b) ký hiệu sân bay biển báo hiệu, sơn tín hiệu đèn; c) quy tắc dụng đàm; d) thuật ngữ cụm từ dùng cho quản lý sân bay bao gồm bảng chữ ICAO; e) quy tắc dịch vụ không lưu liên quan đến hoạt động mặt đất; f) quy tắc quy trình cảng hàng không; g) chức chuyên môn đặc biệt yêu cầu, ví dụ khẩn nguy cứu hoả 19.2 Người lái xe phải có lực thích hợp trong: a) quản lý sử dụng thiết bị xe truyền phát/ nhận tin; b) hiểu tuân thủ u cầu kiểm sốt khơng lưu luật giao thông quốc gia; c) điều khiển phương tiện giới sân bay; d) kỹ đặc biệt địi hỏi chức đặc thù Ngồi ra, theo yêu cầu chức chuyên môn, người lái xe phải có giấy phép lái xe Nhà nước, giấy phép hoạt động điều khiển sóng vơ tuyến giấy phép khác 19.3 Những điều áp dụng tuỳ theo vai trị lái xe Nó khơng u cầu tất lái xe phải đào tạo trình độ, ví dụ nhân viên bảo vệ sân đỗ 19.4 Nếu có quy trình đặc biệt cho hoạt động tầm nhìn thấp cần kiểm tra kiến thức nhân viên lái xe quy trình qua lần kiểm tra định kỳ 20 Phương pháp ACN-PCN công bố sức chịu tải mặt đường sân bay 20.1 Hoạt động tải 20.1.1 Quá tải mặt đường tải trọng lớn số lần sử dụng tăng đáng kể hai Tải trọng lớn tải trọng tính tốn (theo thiết kế đánh giá) làm giảm tuổi thọ sử dụng, tải trọng nhỏ làm tăng tuổi thọ Do tải, mặt đường với chất kết cấu không chịu tải lớn nhiều giới hạn đặc thù nên dễ bị hỏng đột biến Theo tính chất, mặt đường chịu tải số lượng tải tính tốn tác dụng suốt thời kỳ sử dụng Việc tải nhỏ chấp nhận có lợi cho dù giảm tuổi thọ mặt đường làm mặt đường nhanh hỏng Đối với hoạt động mà mức độ tải tần suất sử dụng cao hơn, khơng có phân tích chi tiết cần theo tiêu chí: a) mặt đường mềm, tàu bay hoạt động không thường xuyên với ACN không vượt q 10% PCN cơng bố khơng ảnh hưởng xấu đến mặt đường; b) mặt đường cứng hỗn hợp, mặt đường chính, tàu bay hoạt động khơng thường xun với ACN khơng vượt q % PCN cơng bố không ảnh hưởng xấu tới mặt đường; c) kết cấu mặt đường hạn chế áp dụng mức tải 5%; d) số lần hoạt động tải mặt đường hàng năm không vượt 5% tổng hoạt động tàu bay năm dấu mặt tiêu làm 20.1.2 Các hoạt động tải tàu bay không làm cho mặt đường có hiệu q tải hỏng Ngồi phải tránh tải thời kỳ ẩm ướt cường độ đường hay đất bị yếu ảnh hưởng nước Ở nơi có hoạt động tải, Người có thẩm quyền phải xem xét điều kiện mặt đường chuẩn hoạt động tải thời kỳ hoạt động để tránh hoạt động tải giảm tuổi thọ mặt đường dẫn đến phải đại tu mặt đường 20.2 ACN số loại tàu bay Để thuận lợi, số loại tàu bay đánh giá qua phân cấp ACN tuỳ thuộc vào mặt đường cứng mềm vào loại đất 6.6.6, b mục 21 Hệ thống tự động cảnh báo xâm nhập đường CHC (ARIWS) Chú thích 1: Các hệ thống tự động thường phức tạp thiết kế vận hành, việc thiết lập hệ thống xem xét cẩn thận tất cấp ngành, từ quan quản lý đến người dùng cuối Hướng dẫn cung cấp để mô tả rõ ràng hệ thống đưa số đề xuất cần thiết để triển khai cách hệ thống sân bay Chú thích 2: Hướng dẫn việc ngăn chặn xâm nhập đường CHC (Doc 9870) trình bày cách tiếp cận khác để ngăn chặn việc xâm nhập đường CHC 21.1 Mô tả chung 21.1.1 Hoạt động ARIWS dựa hệ thống giám sát theo dõi tình hình thực tế đường CHC tự động trả lại thông tin cho đèn cảnh báo ngưỡng lối vào đường CHC Khi máy bay khởi hành từ đường CHC (lăn) đến đường CHC(short final), đèn cảnh báo màu đỏ lối vào sáng lên, cho thấy không an toàn vào băng qua đường CHC Khi máy bay chỉnh đường CHC để cất cánh máy bay phương tiện khác vào băng qua đường CHC, đèn cảnh báo màu đỏ sáng khu vực ngưỡng, cho thấy khơng an tồn để bắt đầu cất cánh 21.1.2 Nhìn chung, ARIWS bao gồm hệ thống giám sát độc lập (radar chính, đa phương tiện, camera chuyên dụng, radar chuyên dụng, v.v.) hệ thống cảnh báo dạng hệ thống chiếu sáng sân bay bổ trợ kết nối thông qua xử lý tạo cảnh báo trực tiếp cho phi hành đoàn chuyến bay điều hành phương tiện, hệ thống độc lập với ATC 21.1.3 Hệ thống ARISWS không yêu cầu xen kẽ mạch, nguồn điện dự phòng kết nối hoạt động với hệ thống hỗ trợ mặt khác 21.1.4 Trong thực tế, lối vào đường CHC hay ngưỡng đường CHC cần trang bị đèn cảnh báo Mỗi sân bay phải đánh giá nhu cầu riêng tùy thuộc vào đặc điểm sân bay 21.2 Hành động tổ bay 21.2.1 Điều quan trọng phi hành đoàn phải hiểu cảnh báo cung cấp từ hệ thống ARIWS Các cảnh báo cung cấp gần thời gian thực, trực tiếp cho tổ lái chuyến bay khơng có thời gian "chễ" cho loại thơng tin liên lạc Nói cách khác, cảnh báo xung đột tạo từ ATS phải thực cơng việc: giải thích, diễn tả nội dung cảnh báo, đánh giá tình liên lạc với tàu bay, việc dẫn đến vài giây để thực cảnh báo, giây quan trọng để dừng tàu bay cách an toàn ngăn chặn vụ va chạm Các phi cơng u cầu tín hiệu qn tồn cầu, NGỪNG NGỪNG NGAY LẬP TỨC phải dạy để phản ứng phù hợp Hơn nữa, trường hợp phi công nhận thông tin đường CHC chống từ ATS để cất cánh băng qua đường CHC, nhìn thấy dải đèn đỏ, phải DỪNG phi công thông báo cho ATS họ phải huy bỏ việc cất cánh dừng lại khơng băng qua đường CHC đèn đỏ Một lần nữa, mức độ quan trọng thời gian thực liên quan chặt chẽ khơng có chỗ cho việc giải thích sai tín hiệu Điều quan trọng tín hiệu mắt phải quán toàn giới 21.2.2 Cũng phải nhấn mạnh việc đèn đỏ tự động tắt không đường CHC trống Việc thông báo đường CHC đưa từ Đài kiểm sốt khơng lưu Việc đèn cảnh báo màu đỏ khơng sáng có nghĩa nguy va chạm chưa phát 21.2.3 Trong trường hợp hệ thống trở nên quan sát được, hai điều xảy Nếu lỗi hệ thống tình trạng đèn bị tắt, không cần phải thay đổi thủ tục Điều xảy hệ thống cảnh báo độc lập tự động Cả hoạt động ATS quy trình phi hành đồn chuyến bay (để đáp ứng với thông quan ATS) không thay đổi 21.2.4 Các quy trình nên phát triển để giải tình lỗi hệ thống tình trạng đèn sáng Sẽ tùy thuộc vào ATS người khai thác sân bay để thiết lập quy trình phụ thuộc vào điều kiện khai thác đơn vị Cần phải nhớ tổ bay hướng dẫn STOP tất đèn đỏ Nếu phần bị ảnh hưởng hệ thống, toàn hệ thống bị tắt, tình triển khai theo trường hợp mô tả 20.2.3 21.3 Sân bay 21.3.1 Không cần phải cung cấp ARIWS tất sân bay Việc xem xét lắp đặt hệ thống sân đánh giá theo nhu cầu sân bay, tùy thuộc vào mức độ giao thơng, địa hình sân bay, hệ thống đường lăn, v.v Tổ an toàn đường CHC sân bay (LRST) hỗ trợ q trình Ngồi ra, đường CHC đường lăn cần trang bị hệ thống việc lắp đặt hệ thống yêu cầu lắp dặt hệ thống giám sát mặt đất toàn diện để cung cấp thông tin phát xung đột cho máy tính 21.3.2 Mặc dù có u cầu cụ thể cục bộ, số yêu cầu hệ thống áp dụng cho tất ARIWS: a) Hệ thống điều khiển nguồn điện hệ thống phải độc lập với tất hệ thống khác sử dụng sân bay, đặc biệt phận hệ thống đèn; b) Hệ thống phải hoạt động độc lập với hệ thống liên lạc ATS; c) Hệ thống phải cung cấp tín hiệu mắt chấp nhận toàn cầu, phù hợp tổ lái hiểu lập tức; d) Các quy trình địa phương nên phát triển trường hợp hỏng hóc hỏng phần tồn hệ thống 21.4 Dịch vụ không lưu 21.4.1 ARIWS thiết kế để bổ sung cho chức ATS thông thường, cung cấp cảnh báo cho tổ lái người điều khiển phương tiện số xung đột vơ tình tạo liên lạc hoạt động thông thường sân bay ARIWS đưa cảnh báo trực tiếp khi, ví dụ, kiểm sốt mặt đất đài kiểm sốt khơng lưu huấn lệnh không xâm nhập đường CHC, tổ bay người điều khiển phương tiện khơng nhận huấn lệnh Đài kiểm sốt không lưu cho phép chuyến cất cánh hạ cánh cho đường CHC, khơng có phản hồi tổ bay người điều khiển phương tiện bị liên lạc với Đài kiểm sốt khơng lưu 21.4.2 Trong trường hợp giải phóng mặt phi hành đoàn báo cáo không tuân thủ đèn đỏ Cameron, hủy bỏ đèn đỏ, điều bắt buộc người kiểm sốt phải đánh giá tình hình cung cấp hướng dẫn bổ sung cần thiết Nó hệ thống tạo cảnh báo sai xâm nhập tiềm khơng cịn tồn tại; nhiên, cảnh báo hợp lệ Trong trường hợp, cần cung cấp hướng dẫn bổ sung / giải phóng mặt Trong trường hợp hệ thống bị lỗi, thủ tục cần đưa vào vị trí mơ tả 21.2.3 21.2.4 Trong trường hợp, việc chiếu sáng ARIWS bị loại bỏ mà không cần xác nhận rằng, thực tế, khơng có xung đột Điều đáng ý có nhiều cố tránh sân bay với hệ thống cài đặt Cũng cần lưu ý có cảnh báo sai, thường hiệu chuẩn phần mềm cảnh báo, trường hợp, tồn xung đột tiềm tàng không tồn phải xác nhận 21.4.3 Mặc dù nhiều cài đặt có cảnh báo hình ảnh âm cho nhân viên ATS, khơng có cách để nhân viên ATS phải chủ động giám sát hệ thống Những cảnh báo giúp nhân viên ATS nhanh chóng đánh giá xung đột trường hợp cảnh báo giúp họ đưa hướng dẫn phù hợp hơn, ARIWS khơng nên đóng vai trị tích cực hoạt động bình thường sở ATS 21.4.4 Mỗi sân bay nơi hệ thống cài đặt phát triển quy trình tùy thuộc vào tình Một lần nữa, phải nhấn mạnh trường hợp, phi công người điều khiển nên hướng dẫn để vượt qua đèn đỏ Như trước đây, việc sử dụng đội an toàn đường băng địa phương hỗ trợ nhiều cho q trình phát triển 21.5 Phát hành thông báo 21.5.1 Thông tin đặc điểm trạng thái ARIWS sân bay ban hành phần AIP AD 2.9 Pans-AIM (Doc 10066) trạng thái cập nhật cần thiết thông qua NOTAM ATIS tuân thủ 6.9.1 tiêu chuẩn 21.5.2 Người khai thác máy bay phải đảm bảo phi hành đoàn chuyến bay Tài liệu hướng dẫn bao gồm quy trình liên quan đến ARIWS thông tin hướng dẫn phù hợp, tuân thủ Phụ ước 6, Phần I 21.5.3 Sân bay cung cấp nguồn hướng dẫn bổ sung hoạt động quy trình cho nhân viên họ, người khai thác máy bay, ATS nhân viên bên thứ ba phải đối phó với ARIWS 22 Hướng dẫn thiết kế đường lăn để giảm thiểu khả xâm nhập đường CHC 22.1 Thực hành thiết kế sân bay tốt làm giảm khả xâm nhập đường băng trì hiệu lực vận hành Hướng dẫn thiết kế đường băng sau coi phần chương trình ngăn chặn cố đường băng phương tiện để đảm bảo khía cạnh xâm nhập đường băng giải giai đoạn thiết kế cho đường băng đường băng Trong hướng dẫn tập trung này, cân nhắc hạn chế số lượng máy bay phương tiện vào băng qua đường băng, cung cấp cho phi công quan điểm không bị cản trở toàn đường băng điều chỉnh đường băng xác điểm nóng 22.2 Đường trung tâm đường xe buýt vào phải vng góc với đường trung tâm đường băng, Nguyên tắc thiết kế cung cấp cho phi cơng nhìn khơng bị cản trở toàn đường băng, theo hai hướng, để xác nhận đường băng cách tiếp cận khơng có giao thông xung đột trước tiến tới đường băng Trường hợp góc đường taxi cho tầm nhìn khơng bị cản trở rõ ràng, theo hai hướng không thể, nên xem xét việc cung cấp phần vng góc đường taxi sát đường băng phép phi cơng qt tồn hình ảnh trước vào băng qua đường băng 22.3 Đối với đường băng giao với đường băng, tránh thiết kế đường băng rộng đề xuất Phụ lục Nguyên tắc thiết kế cung cấp công nhận cải thiện vị trí vị trí giữ đường băng dấu hiệu kèm, đánh dấu chiếu sáng tín hiệu thị giác 22.4 Đường lăn rộng so với khuyến nghị tiêu chuẩn này, khắc phục cách sơn vạch kẻ sọc bên taxi theo chiều rộng đề xuất Trong khả có thể, tốt thiết kế lại vị trí cách sơn lại vị trí 23 Dữ liệu đồ sân bay Giới thiệu Chương 2, 2.1.2 2.1.3, liên quan đến việc cung cấp liệu đồ sân bay Các tính liệu đồ sân bay thu thập cung cấp cho dịch vụ thông báo tin tức hàng không cho sân bay định quốc gia có xem xét ứng dụng dự định Các ứng dụng liên kết chặt chẽ với nhu cầu xác định sử dụng vận hành việc áp dụng liệu mang lại lợi ích an tồn sử dụng giảm thiểu mối quan tâm an toàn 23.2 Các ứng dụng 23.2.1 Dữ liệu lập đồ sân bay bao gồm thông tin địa lý sân bay hỗ trợ ứng dụng giúp cải thiện nhận thức tình người dùng bổ sung điều hướng bề mặt, tăng biên an tồn hiệu hoạt động Với độ xác yếu tố liệu phù hợp, liệu hỗ trợ cho việc định hợp tác, nhận thức tình chung ứng dụng hướng dẫn sân bay Các liệu dự định sử dụng ứng dụng điều hướng khơng khí sau đây: a) định vị tàu nhận thức tuyến đường bao gồm đồ di chuyển với vị trí máy bay riêng, hướng dẫn bề mặt điều hướng; b) nhận thức giao thông bao gồm phát cảnh báo cố phát đường băng (như, tương ứng, cấp độ A-SMGCS 2); c) định vị mặt đất nhận thức tuyến đường bao gồm hiển thị tình với vị trí máy bay phương tiện tuyến taxi, hướng dẫn điều hướng bề mặt (như A-SMGCS cấp 4); d) tạo thuận lợi cho thông tin hàng không liên quan đến hàng không, bao gồm thông báo; e) quản lý sở tài nguyên sân bay; f) sản xuất biểu đồ hàng khơng 23.2.2 Dữ liệu sử dụng ứng dụng khác mô huấn luyện / bay hệ thống quan sát nâng cao mặt đất (EVS), hệ thống tầm nhìn tổng hợp (SVS) hệ thống tầm nhìn kết hợp (CVS) 23.3 Xác định sân bay xem xét để thu thập tính liệu đồ sân bay Để xác định sân bay sử dụng ứng dụng yêu cầu thu thập tính liệu ánh xạ sân bay, đặc điểm sau sân bay xem xét: - rủi ro an toàn sân bay; - điều kiện tầm nhìn; - bố trí sân bay; - mật độ giao thông Lưu ý Hướng dẫn thêm liệu đồ sân bay tìm thấy Hướng dẫn sử dụng dịch vụ sân bay, Phần - Dịch vụ khai thác sân bay (Tài liệu 9137) Phụ lục B Các bề mặt giới hạn chướng ngại vật