hệ thống phun xăng điều khiển điện tử

Mục Lục Lời nói đầu………………………………………………………… Chương 1: Tổng quan hệ thống phun xăng điện tử EFI……………………………………… 1.lịch phát triển hệ thống phun xăng điển tử…………… 1.1 Khái niệm phun xăng điện tử………………………………… 1.2 Lịch sử phát triển……………………………………………… 1.3 Phân loại hệ thống phun xăng…………………………………… 1.3.1 Loại cis………………………………………………………… 1.3.2 Loại AFC……………………………………………………… Hệ thống phun xăng điển tử EFI………………………………… 2.1 Thành phần hịa khí……………………………………………… 2.2 Hệ thống phun xăng điển tử EFI………………………………… 2.2.1 Hệ thống cung cấp nhiên liệu………………………………… 2.2.2 Hệ thống điều khiển điện tử…………………………… …… 11 2.2.3 Hệ thống nạp khí………………………………………………13 2.2.4 Hiệu chỉnh tỷ lệ khí hỗn hợp………………………………….14 Chương 2: Nguyên lý hoạt động hệ thống phun xăng điện tử động 1TR-FE xe innova G………………………… …………… 16 Cấu tạo nguyên lý làm việc phận chính……… 16 1.1 Bơm nhiên liệu……………………………………………… 16 1.2 Bộ lọc nhiên liệu…………………………………… ………… 18 1.3 Bộ ổn định áp suất………………………………………… … 18 1.4 Vòi phun xăng điển tử……………………………………… … 20 1.5 Hệ thống kiểm soát hơi………………………………… …… 21 Hệ thống cung cấp khơng khí…………………………… ……… 22 2.1 Sơ đồ cung cấp khơng khí…………………………………… 22 2.2 Các phận hệ thống cung cấp khơng khí…… ………… 23 2.2.1 Lọc khơng khí…………………………………………… … 23 2.2.2 Cổ họng gió………………………………………………… 23 2.2.3 Ống góp hút đường ống nạp……………………………… 24 Hệ thống điều khiển điển tử…………………………………… 24 3.1 Nguyên lý chung……………………………………………… 24 3.2 Các cảm biến………………………………………………… 25 3.2.1 Cảm biến lưu lượng khí nạp……………… ………………… 25 3.2.2 Cảm biến nhiệt độ khí nạp…………… ……………………… 27 3.2.3 Cảm biến vị trí bướm ga………………… ……………….… 28 3.2.4 cảm biến ô xy…………………………………………… … 29 3.2.5 cảm biến nhiệt độ nước làm mát…………………………… 31 3.2.6 Cảm biến vị trí trục cam…………………………………… 32 3.2.7 Cảm biến vị trí trục khuỷu……………… ………………… 34 3.2.8 Cảm biến tiếng gõ……………………… …………………… 35 3.2.9 Cảm biến bàn đạp chân ga………………… ……………… 36 Hệ thống điều khiển ECU……………………………………… 37 4.1 Chức ECU……………………… …………………… 37 4.2 Các phận ECU……………………… ………………… 38 4.3 Các thông số hoạt động ECU…………… ………………… 38 4.4 Các chế độ làm việc……………………… …………………… 39 Chương : Các hư hỏng thường gặp chẩn đoán…………………… ……………… 42 Khái quát……………………………………………… ……… 42 Nguyên lý hệ thống chẩn đoán……… …………………… 42 Mã chẩn đoán……………………………… ………………… 43 Kiểm tra xóa mã chẩn đốn………………………………… 50 4.1 Kiểm tra đèn báo “CHECK ENGINE”……………………… 50 4.2 Phát mã chẩn đoán hư hỏng…………………………………… 51 4.3 Xóa mã chẩn đốn hư hỏng……………………………… 52 Kết Luận……………………………………………………… 52 Tài liệu tham khảo Lời Nói Đầu Ngày ngành công nghiệp ôtô giới nước ngày i i lên đạt nhiều thành tích đáng kể vấn đề nghiên cứu học tập ngành động lực nói chung ơtơ nói riêng trở nên cần thiết Việc khảo sát i cụ thể hệ thống phun xăng điều khiển điện tửgiúp em có nhìn cụ thể hơn, sâu i sắc vấn đề Đây lý mà khiến em chọn đề tài làm đề tài đồ án với mong muốn góp phần nghiên cứu sâu hệ thống cung cấp nhiên liệu i i động xăng, để từ đưa giải pháp vấn đề hư hỏng i thường gặp hệ thống cung cấp nhiên liệu động i Do kiến thức nhiều hạn chế, kinh nghiệm chưa nhiều, tài liệu tham khảo i cịn điều kiện thời gian khơng cho phép nên đồ án môn em không tránh i i khỏi thiếu sót, kính mong thầy cô giáo môn bảo để đồ án i em hoàn thiện Cuối em xin gửi lời cảm ơn đến thầy giáo hướng dẫn, thầy cô giáo khoa tất bạn sinh viên giúp em hoàn thành đồ án Chương Tổng quan hệ thống phun xăng điện tử EFI Lịch phát triển hệ thống phun xăng điển tử : 1.1 Khái niệm phun xăng điển tử : i i Chữ EFI phía sau thân ơtơ đời động chữ viết tắt i Electronic fuel injection, có nghĩa hệ thống phun xăng điều khiển điện tử hệ i i i thống cung cấp xăng hỗn hợp khí cách hồn hảo Tuy nhiên , tùy theo chế độ i làm việc tơ mà EFI thay đổi tỷ lệ khí nhiên liệu để luôn cung cấp cho động i hỗn hợp khí tối ưu Cụ thể chế độ khởi động thời tiết giá lạnh hỗn hợp i khí cung cấp giàu xăng hơn, sau động đủ nhiệt độ vận hành hỗn hợp khí nghèo xăng chế độ cao tốc lại cung cấp hỗn hợp khí giàu xăng trở i lại Ơtơ sử dụng hai thiết bị hay hệ thống để cung cấp hỗn hợp khii nhiên liệu với tỷ lệ định đến xylanh động tất dải tốc độ; i chế hịa khí hay hệ thống phun xăng điển tử hai hệ thống đo lường khí nạp i mà thay đổi theo góc mở bướm ga tốc độ động cơ, cung cấp tỷ lệ i nhiên liệu khơng khí thích hợp đến xylanh phụ thuộc vào lượng khí nạp Do kết cấu chế hịa khí đơn giản, sử dụng hầu hết i động xăng trước Mặc dù vậy, để đáp ứng nhu cầu khí xả i hơn, tiêu hao nhiên liệu kinh tế hơn, cải thiện khả tải., chế hịa khí ngày i i phải lắp đặt thiết bị hiệu chỉnh khác, làm cho trở nên phức tạp nhiều Do vậy, hệ thống EFI sử dụng thay cho chế hịa khí, đảm bảo tỷ lệ khí i –nhiên liệu thích hợp cho động việc phun nhiên liệu điển tử theo chế độ i lái xe khac i Hình vẽ: hệ thống EFI điển hình 1.2 lịch sử phát triển: Vào kỷ 19, kỹ sư người mỹ ông Stenvan nghĩ cách phun nhiên liệu cho máy nén khí Sau thời gian, người Đức cho phun nhiên i liệu vào buồng cháy không mang lại hiệu Đầu kỷ 20, người Đức áp i dụng hệ thống phun nhiên liệu động kỳ tĩnh (hiên liệu dùng động dầu hỏa nên hay bị kích nổ hiệu thấp ) Tuy nhiên, sau sáng kiến i thành công việc chế tạo hệ thống phun xăng kiểu khí Trong hệ thống i phun xăng nhiên liệu phun trực tiếp vào trước xupap hút nên có tên goi K i - Jetronic K - Jetronic đưa vào sản xuất ứng dụng xe hãng i i Mercedes số xe khác, tảng cho việc phát triển hệ thống phun xăng hệ sau nhưE - Jetronic, Mono – Jetronic, L – Jetronic, Motronic Do hệ thống phun xăng khí có nhiều nhược điểm nên đầu năm 80, i i BOSCH cho đời hệ thống phun xăng sử dụng kim phun điều khiển điện, có i hai loại: hệ thống L – Jetronic (lượng nhiên liệu xác định nhờ cảm biến đo lưu i lượng khí nạp) D – Jetronic (lượng nhiên liệu xác định dựa vào áp suất i đường ống nạp) i Đến năm 1984, người Nhật mua quyền BOSCH ứng dụng hệ i thống phun xăng L – Jetronic D – Jetronic xe hãng Toyota (dung với i động 4A – ELU) Đến năm 1987, hãng Nissan dung L – Jetronic thay i i chế hòa khí xe Sunny Việc điều khiển EFI chia làm hai loại, dựa khác phương pháp dung để xác định lượng nhiên liệu phun Một loại mạch tương tự, loại điều khiển lượng phun dựa vào thời i gian cần thiết để nạp phóng vào tụ điện Loại khác loại điều khiển vi i xử lý,loại sử dụng liệu lưu nhớ để xác định lượng phun Loại hệ thống EFI điều khiển mạch tương tự loại Toyota sử dụng i lần hệ thống EFI Loại điều khiển vi xử lý bắt đầu sử dụng vào năm 1983 Loại hệ thống EFI điều khiển bôn vi xử lý sử dụng xe i i Toyota gọi TCCS (Toyota computer controlled system – hệ thống điều khiển máy tính Toyota), khơng điều khiển lượng phun mà cịn bao gồm ESA (Electronic Spark advance – đánh lửa sớm điển tự) để điều khiển thời điểm đánh lửa ; i ISC (Idle speed control – điều khiển tốc độ không tải) hệ thống điều khiển khác i chức chẩn đốn dự phịng Hai hệ thống phân loại sau: Sơ đồ phân loại hệ thống phun xăng điển tử 1.3 Loại EFI mạch tương tự vi điều khiển vi xử lý giống nhau, nhận thấy vài điểm khác lĩnh vực điều i khiển độ xác 1.4 i Phân loại hệ thống phun xăng: i Hệ thống phun nhiên liệu phân loại theo nhiều kiểu phân biệt theo cấu tạo kim phun, ta có loại: 1.4.1 loại CIS : 1.5 Đây hệ thống kiểu sử dụng kim phun khí, dụng số động i i cơ, phun mở lien tục, thay đổi áp suất nhiên liệu làm thay đổi lượng nhiên liệu phun Gồm bốn loại sau: 1.6 Hệ thống K – Jectronic: Đây hệ thống phun nhiên liệu điều khiển hoàn toàn khí thủy lực sau cải thiện thành hệ thống KE – i Jectronic với hệ thống ECM mạnh Là hệ thống phun xăng i kiểu phun xăng điển tự ngày Nó có đặc điểm khơng cần cấu dẫn động động cơ, có nghĩa động tác điều chỉnh xăng phun độ chân không ống hút điều khiển xăng phun lien tục cà I xác định tùy theo khối lượng khơng khí nạp Được sử dụng cho xe Audi : coupe, Quattro, 80, 90, 100, 200 xe BMW: 318, 520… i 1.7 Hệ thống K – Jectronic có cảm biến khí thải: Có thêm cảm biến oxy i  Hệ thống KE – Jectronic: Là hệ thống phát triển từ hệ thống K – Jectronic với mạch điều chỉnh áp lực phun điện tử 1.7.1 Loại AFC: 1.8 Đây hệ thống phun xăng sử dụng kim phun điều khiển điện Hệ thống i phun xăng với kim phun điện chia làm loại chính: 1.9 L – Jectronic (xuất phát từ chữ Luft tiếng Đức khơng khí): hệ thống i phun xăng đa điểm điều khiển điện tử xăng phun vào cửa nạp xylanh động theo lúc không phun lien tục Quá trình phun i xăng định lượng nhiên liệu thực theo hai tín hiệu gốc: tín hiệu khối lượng khơng khí nạp vào tín hiệu vận tốc trục khuỷu động Chức L – Jectronic cung cấp cho xylanh động i lượng xăng đáp ứng nhiều chế độ tải khác động Một hệ thống cảm biến ghi nhận thông tin chế độ làm việc ơtơ, tình trạng thực tế i động cơ, chuyển đổi thông tin thành tín hiệu điện ECU xử lý, phân tích thơng tin nhận tính tốn xác lượng xăng cần phun Lưu lượng phun xăng phun ấn định thời lượng mở van béc phun i xăng 1.10 D – Jectronic: Với lượng xăng phun xác định áp suất sau cánh bướm i ga cảm biến MAP Nếu phân biệt theo vị trí lắp đặt kim phun , ta chia hệ thống phun xăng thành hai loại: 1.11 Loại TBI(throttle body injection): Phun xăng đơn điểm, gồm hai béc i phun xăng phun trực tiếp vào cánh bướm ga đầu họng hút 1.12 Loại MPI(multi points injection): Phun xăng đa điểm, hệ thống phun xăng động có xy lanh có kim phun béc phun xăng Béc bố trí xịt xăng vào cửa hút gần sát xu páp hút Hệ thống phun i xăng điển tử đa điểm hệ thống định lượng điều khiển đại hiên nay, tối ưu hai trình phun xăng đánh lửa động Hệ thống MPI Hệ thống TBI Hệ thống phun xăng điện tử EFI: 4.4 chế độ làm việc: a Làm đậm sau khởi động Quá trình làm đậm tăng lượng phun phụ thuộc vào nhiệt độ nước làm mát (lượng phun lớn nhiệt độ nước làm mát thấp) để nâng cao khả khởi động cải thiện tính ổn định hoạt động khoảng thời gian định sau động cơđã khởi động Lượng phun giảm dần đến lượng phun b Chạy ấm máy: Trong suất trình làm ấm, động nhận thêm nhiều xăng hơn, trình làm ấm sau trình khởi động lạnh Trong trình động cần lượng hỗn hợp tương đối giàu xăng, vách thành xylanh lạnh xăng ngưng tụ chưa bay hết Quá trình cấp xăng chạy ấm máy chia thành hai thời kỳ:  Thời kỳ đầu: việc làm giàu xăng chạy ấm máy phụ thuộc vào thời gian gọi làm giàu xăng khởi động, thời kỳ kéo dài 30s tuỳ thuộc động mà cung cấp thêm khoảng 30 - 60 % lượng xăng  Thời kỳ sau: động cần hỗn hợp loãng hơn, phần điều khiển theo nhiệt độ động Đồ thị cho ta liên hệ đường cong làm giàu xăng lý tưởng tính theo thời i i gian khởi động 200C Hình 2.27: Đồ thị làm giàu xăng i 39 Khi động đạt đến nhiệt độ hoạt động bình thường cảm biến nhiệt độ gửi i nhiệt độ đến ECU, từ ECU ngừng q trình chạy ấm máy i c.Thích ứng theo điều kiện tải: i Các mức tải khác cần thành phần hỗn hợp khác nhau, đường cong i lượng xăng cần thiết xác định từ đường cong đo gió điều kiện i i hoạt động động riêng  Khơng tải: Khi khơng tải hỗn hợp xăng - khơng khí q lỗng dẫn đến không tải i i không ổn định chí động khơng nổ Vì cần phải có hỗn hợp giàu i i xăng cho điều kiện  Một phần tải: i Một phần thời gian động hoạt động chế độ phần tải ECU lập i trình đường cong lượng xăng cần thiết định lượng xăng cung cấp Đường i cong thiết lập cho chế độ phần tải lợi xăng  Toàn tải: i Động phát cơng suất cực đại, tín hiệu tồn tải cảm biến vị trí bướm i ga gửi đến ECU, mức độ giàu xăng định sẵn chương trình ECU  Tăng tốc: i Khi ECU nhận thấy xe tăng tốc tín hiệu từ cảm biến, tăng lượng phun để nâng cao tính tăng tốc Giá trị hiệu chỉnh ban đầu xác định i nhiệt độ nước làm mát mức độ tăng tốc Lượng phun tăng dần tính từ thời i điểm d.Thích ứng theo nhiệt độ khí nạp i Lượng xăng phun thích hợp với nhiệt độ gió Lượng gió cần thiết cho i trình cháy tuỳ thuộc vào nhiệt độ gió hút vào, khơng khí lạnh đặc hơn, điều i có nghĩa với vị trí cánh bướm ga hệ số dung tích gió xylanh i i 40 giảm, nhiệt độ tăng, thông tin ghi nhận nhờ cảm biến nhiệt độ khơng khí nạp i đo gió gửi ECU ECU xem nhiệt độ 200C mức chuẩn i Nếu nhiệt độ nhỏ 200c lượng xăng phun tăng i Nếu nhiệt độ lớn 200c lượng xăng phun giảm i e.Giới hạn tốc độ động i Thực nhờ mạch giới hạn ECU Tín hiệu tốc độ động so i sánh với giới hạn cố định Nếu vượt ECU điều khiển việc hạn chế phun i ngưng phun Việc đảm bảo an toàn cho động i i f.Giảm tốc i Khi ECU động nhận thấy động giảm tốc, giảm lượng phun để i tránh cho hỗn hợp đậm giảm tốc i Các tín hiệu điều khiển: lượng khí nạp, tốc độ động cơ, vị trí bướm ga, nhiệt độ i i nước làm mát g.Điều khiển tốc độ không tải: i Khi động chạy tốc độ không tải ECU nhận tín hiệu từ cảm i i biến ECU tự động điều khiển bướm ga đến vị trí tối ưu Tại vị trí i i động nổ với tốc độ thấp lượng nhiên liệu phun vào thấp i 41 Chương Các hư hỏng thường gặp chẩn đoán Khái quát: i ECU động trang bị hệ thống chẩn đốn có chế độ bình thường i chế độ kiểm tra  Chế độ bình thường chế độ gọi lấy mã hư hỏng khỏi nhớ ECU i động cách dùng đèn báo hư hỏng Các loại đèn chớp biểu mã hư i hỏng giải mã thành số hiển thị nhấp nháy người điều khiển i i phát biết động bị hư hỏng phận Trong chế độ bình thường, i ECU theo dõi hầu hết cảm biến bật sáng đèn kiểm tra động “CHECK i i ENGINE” phát hư hỏng cảm biến hay mạch i chúng Khi ECU động lưu mã hư hỏng vào nhớ Thơng tin i giữ lại nhớ ta tắt khoá điện Để đọc mã chẩn đoán đèn i “CHECK ENGINE ” ta thự chiện bước sau: i  Bật khóa điện lên vị trí “ON” Nhưng không khởi động động i i  Dùng dây kiểm tra chẩn đoán nối tắt cực TC CG giắc DLC3 i i  Đọc mã chẩn đoán thị bỡi số lần nhấp nháy đèn báo “CHECK i i ENGINE”  Chế độ kiểm tra chế độ gọi lấy mã hư hỏng khỏi nhớ ECU i i động cách dùng máy chẩn đoán Khi nối dây vào giắc chẩn đoán, hình i i thiết bị hiển thị lên số hay chữ đọc Vì việc chẩn đoán hư hỏng diễn i i cách nhanh chóng xác Chế độ kiểm tra dùng để khắc phục hư hỏng i i hệ thống điều khiển động Chế độ kiểm tra kích hoạt qui trình i định trước Nguyên lý hệ thống chẩn đoán: i Giá trị tín hiệu thơng báo đến ECU động bình thường tín hiệu đầu i 42 vào đầu cố định Khi tín hiệu mạch khơng bình thường so với giá trị cố định i i hệ thống mạch coi bị hư hỏng i Khi đèn báo cố “CHECK ENGINE ” bật sáng hệ thống có i hư hỏng xuất Khi hư hỏng sửa chữa, hệ thống trở lại bình thường mã lỗi i xóa đèn báo cố tắt Nếu có hai hay nhiều hư hỏng xảy lúc mã hư hỏng hiển thị i theo thứ tự từ mã nhỏ Mã chẩn đoán: i Mã chẩn đoán hư hỏng dùng máy chẩn đoán để kiểm tra thể bảng sau: i i Bảng 4.1 Bảng mã DTC Số mã DTC Hạng mục phát Khu vực nghi ngờ Đèn báo P0010/39 Mạch chấp hành vị - Hở hay ngắn mạch van điều Sáng lên i trí trục cam “A” (thân khiển dầu máy 1) - Van điều khiển dầu i - ECU P0011/59 Vị trí i trục cam “A”, - Thời điểm phối khí thời điểm phối khí - Van điều khiển dầu i sớm (thân máy 1) - Lọc van OCV - Cụm bánh phối khí i trục cam - ECU P0012/59 Vị trí trục cam “A”, thời - Thời điểm phối khí i điểm phối khí muộn hay tính hệ thống - Van điều khiển dầu - Lọc van OCV 43 (thân máy 1) - Cụm bánh phối khí i trục cam - ECU P0016/18 Tương quan vị trí trục - Hệ thống khí (xích cam i i cam, trục khuỷu (cảm bị nhảy hay xích bị biến thân máy A) giãn) - ECU P0100/31 Hỏng mạch lưu lượng - Hở hay ngắn mạch Sáng lên i i khí nạp mạch cảm biến lưu lượng khí i nạp(MAF) - Cảm biến MAF - ECU Mạch lưu lượng hay - Hở mạch mạch cảm Sáng lên i khối lượng khí nạp- tín biến MAF P0102/31 hiệu vào thấp - Ngắn mạch mạch nối i mát - Cảm biến MAF - ECU P0103/31 Mạch lưu i lượng hay - Ngắn mạch i mạch Sáng lên i khối lượng khí nạp- tín cảm biến MAF (mạch +B) hiệu vào cao - Cảm biến MAF - ECU P0110/24 i Mạch cảm biến nhiệt độ - Hở hayv ngắn mạch i khí nạp mạch cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT) 44 - Cảm biến IAT - ECU P0112/24 Mạch cảm biến nhiệt độ - Ngắn mạch i mạch i khí nạp - tín hiệu vào cảm biến IAT thấp - Cảm biến IAT i - ECU P0113/24 Mạch cảm biến nhiệt độ - Hở mạch mạch cảm i khí nạp - tín hiệu vào biến IAT cao - Cảm biến IAT - ECU P0115/22 Mạch nhiệt độ nước làm - Hở hay ngắn mạch Sáng lên i mát động mạch cảm biến nhiệt độ nước làm mát (ECT) - Cảm biến ECT - ECU P0117/22 Mạch nhiệt độ nước làm - Ngắn mạch mát - tín hiệu vào thấp mạch Sáng lên i cảm biến ECT - Cảm biến ECT - ECU P0118 Mạch i nhiệt độ nước - Hở mạch mạch cảm Sáng lên i làm mát - tín hiệu vào biến ECT cao - Cảm biến ECT i - ECU P0120/41 Mạch cảm biến vị trí - Cảm biến i i vị trí bướm Sáng lên bàn đạp ga / công tắc ga(TP) 45 “A” P0121/41 - ECU Cảm biến vị trí bàn đạp - Cảm i biến vị trí bướm Sáng lên i ga / cơng tắc “A” tính ga(TP) / phạm vi P0122/41 Mạch cảm biến vị trí - Cảm biến TP bàn đạp / công tắc “A ” i tín hiệu thấp - Ngắn i Sáng lên mạch mạch VTA1 - Hở mạch VC - ECU P0123/41 i Mạch cảm biến vị trí - Cảm biến TP bàn đạp / cơng tắc “A” tín hiệu cao Sáng lên i - Ngắn mạch mạch VTA1 i i i - Hở mạch E2 i Ngắn mạch mạch Vc VTA1 i - ECU P1030/21 i Hỏng mạch cảm biến - Hở hay ngắn mạch Sáng lên ôxy(A/F ) (thân máy cảm bién ôxy (cảm biến 1) i i cảm biến 1) - Cảm bién ôxy (cảm biến 1) i - ECU P0220/41 Mạch cảm biến vị trí - Cảm biến TP i bàn đạp / bướm ga / cơng tắc “B” P0222/41 cơng tắc “B” tín hiệu Sáng lên - ECU Mạch cảm biến vị trí - Cảm biến TP bàn đạp / bướm ga / i i Sáng lên - Ngắn mạch mạch 46 thấp VTA2 i i - Hở mạch VC i - ECU P0223/41 Mạch cảm biến vị trí - Cảm biến TP i bàn đạp / bướm ga / công tắc “B” tín hiệu Sáng lên i - Hở mạch mạch VTA2 i - Ngắn mạch mạch VC cao VTA2 i - ECU P0327/52 Mạch cảm biến tiếng gõ - Ngắn mạch mạch Sáng lên đầu vào thấp (thân cảm biến tiếng gõ máy hay cảm biến i - Cảm biến tiếng gõ i đơn) i - ECU P0328/52 i Mạch cảm biến tiếng gõ - Hở mạch mạch cảm Sáng lên i i đầu vào cao (thân máy biến tiếng gõ hay cảm biến đơn) - Cảm biến tiếng gõ - ECU P0335/13 Mạch cảm biến vị trí - Hở hay ngắn mạch Sáng lên i trục khuỷu “A” i cảm biến vị trí trục khuỷu(CKP) - Cảm biến CKP - Đĩa tín hiệu cảm biến CKP i - ECU P0339/13 Mạch cảm biến vị trí - Giống DTC P0335/13 i trục khuỷu “A” chập chờn 47 P0340/12 Hư hỏng i mạch cảm - Hở hay ngắn mạch Sáng lên biến vị trí trục cam cảm biến vị trí trục cam - Cảm biến vị trí trục cam - Bánh phối khí trục cam - Nhảy xích cam - ECU P0341/12 Tính / phạm vi - Giống DTC P0340/12 Sáng lên hoạt động mạch “A” cảm biến vị trí trục i cam (thân máy hay cảm biến đơn) P0351/14 Mạch sơ cấp/ thứ cấp - Hệ thống đánh lửa cuộn đánh lửa “A” Sáng lên - Hở hay ngắn mạch mạch IGF1 hay IGT cuộn dây đánh lửa ECU - Các cuộn đánh lửa - ECU P0352/15 Mạch sơ cấp/ thứ cấp - Giống DTC P0351/14 i Sáng lên cuộn đánh lửa “B” P0353/15 Mạch sơ cấp/ thứ cấp - Giống DTC P0351/14 i Sáng lên cuộn đánh lửa “C” P0354/15 Mạch sơ cấp/ thứ cấp - Giống DTC P0351/14 i Sáng lên cuộn đánh lửa “C” P0500/42 Hỏng cảm biến tốc độ - Hở hay ngắn mạch Sáng lên i xe i mạch cảm biến tốc độ 48 xe - Cảm biến tốc độ xe - Đồng hồ táp lô - ECU P0504/51 Tương quan công tắc - Ngắn mạch mạch tín i phanh “A”/“B” i hiệu cơng tắc đèn phanh - Cầu chì Stop - Cơng tắc đèn phanh - ECU P0604/89 Lỗi nhớ Ram điều - ECU Sáng lên i khiển bên P2127/19 Mạch cảm biến vị trí - Cảm biến APP i bàn đạp / bướm ga / i Sáng lên - Hở mạch VCP2 i cơng tắc “E”– tín hiệu - Hở hay ngắn mạch thấp mạch VPA2 - ECU P2128/19 Mạch cảm biến vị trí - Cảm biến APP i bàn đạp / bướm ga / cơng tắc “E”– tín hiệu cao Sáng lên - Hở mạch EPA2 - ECU Mố i liên hệ điện áp - Ngắn mạch mạch Sáng lên i P2135/41 i cảm biến vị trí bàn đạp / VTA1 VTA2 bướm ga / công tắc A/B - Cảm biến TP (lắp cổ i họng gió) - ECU 49 P2138/19 Sự tương quan - Ngắn mạch mạch Sáng lên i điện áp cảm biến vị VPA VPA2 trí bàn đạp / bướm ga / - Cảm biến APP cơng tắc “D”/“E” - ECU 4.kiểm tra xóa mã chẩn đoán: i 4.1 Kiểm tra đèn báo “CHECK ENGINE ” i Đèn báo kiểm tra động sáng lên bật khố điện đến vị trí ON động i không chạy Khi động chạy đèn báo kiểm tra động phải tắt Nếu đèn i cịn sáng hệ thống chẩn đốn tìm thấy hư hỏng hay bất bình thường i hệ thống 4.2 Phát mã chẩn đoán hư hỏng i  Chế độ bình thường i - Các điều kiện ban đầu: i + Điện áp ắc quy 11V cao + Hộp số vị trí N (tay số khơng) i + Tất hệ thống phụ phải tắt (điều hoà ) - Bật khố điện đến vị trí ON i - Dùng dây kiểm tra chẩn đoán (SST) nối tắt cực TC CG giắc DLC3 i - Đọc mã chẩn đoán hư hỏng số lần nháy đèn báo kiểm tra động i  Chế độ kiểm tra Để phát mã chẩn đoán hư hỏng ta thực theo bước sau: i i - Điều kiện ban đầu 50 + Điện áp ắc quy 11V hay cao i + Bướm ga đóng hồn tồn i + Hộp số vị trí N + Tắt tất trang thiết bị phụ i - Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3 i - Bật khoá điện đến vị trí ON bật máy chẩn đốn ON i - Vào menu sau: Powertrain / Engine and ECT / DTC i - Kiểm tra ghi lại mã DTC - Sau kiểm tra xong, tháo máy chẩn đoán khỏi DLC3 i i 4.3 Xoá mã chẩn đoán hư hỏng i Sau sửa chữa hư hỏng, mã chẩn đốn hư hỏng cịn lưu lại nhớ i ECU động cơ, cần phải xố bỏ cách tháo cầu chì “STOP” (15A) hay i EFI (15A) vịng 10 giây hay lâu tuỳ theo nhiệt độ môi trường (nhiệt độ i i thấp, thời gian lâu) khoá điện tắt i Sau xoá mã, chạy thử xe để kiểm tra đèn báo kiểm tra động báo hiệu mã i i bình thường Nếu mã hư hỏng trước xuất hiện, tức hư hỏng chưa i i sửa chữa hoàn chỉnh Kết Luận: Sau thời gian làm đồ án với đề tài “ hệ thống phun xăng động 1TRFE xe innova G” em hoàn thành với giúp đỡ thầy giáo hướng dẫn Trong đồ án em sâu vào kết cấu nguyên lý hoạt động hệ thống phun xăng Phần đầu vào giới thiệu tổng quan hệ thống phun xăng điện tử phần trung tâm đồ án vào nguyên cứu hệ thống phun xăng động 1TR-FE.Tuy 51 nhiên thời gian hạn chế, nhiều phần chưa trang bị thời gian học tập trường, tài liệu tham khảo hạn chế chưa cập nhật đủ nên cần phải hoàn thiện thêm Qua đề tài bổ sung cho em thêm nhiều kiến thức chuyên nghành động đốt đặc biệt hệ thống phun xăng điều khiển điện tử đại Qua thời gian làm đồ án môn em nâng cao kiến thức công nghệ thông tin: Word, Excel, CAD phục vụ cho công tác sau Đồng thời qua thân em cần phải cố gắng học hỏi tìm tịi để đáp ứng u cầu người cán kỹ thuật ngành động lực Cuối em xin chân thành cảm ơn thầy cô giáo ngành động lực Trường Đại Học Công Nghiệp Hà Nội, đặc biệt em xin chân thành cảm ơn thầy giáo tận tình hướng dẫn giúp đỡ em hồn thành đồ án TÀI LIỆU THAM KHẢO: Hệ thống phun xăng điện tử (EFI) Tài liệu đào tạo TOYOTA tập Nguyễn Tiến Tất (2000) Nguyên lý động đốt hà nội: nhà xuất giáo dục PGS-TS ĐỖ Văn Dũng Trang bị điện & điện tử ô tô đại Nhà xuất đại học quốc gia TP.HCM Kỹ thuật chuẩn đốn tô – Nguyễn Khắc Trai – NXB GTVT Cẩm nang sửa chữa xe INNOVA tập Cẩm nang sửa chữa xe INNOVA tập 52 53 ... injection): Phun xăng đa điểm, hệ thống phun xăng động có xy lanh có kim phun béc phun xăng Béc bố trí xịt xăng vào cửa hút gần sát xu páp hút Hệ thống phun i xăng điển tử đa điểm hệ thống định lượng điều. .. Đây hệ thống phun xăng sử dụng kim phun điều khiển điện Hệ thống i phun xăng với kim phun điện chia làm loại chính: 1.9 L – Jectronic (xuất phát từ chữ Luft tiếng Đức khơng khí): hệ thống i phun. .. – điều khiển tốc độ không tải) hệ thống điều khiển khác i chức chẩn đoán dự phịng Hai hệ thống phân loại sau: Sơ đồ phân loại hệ thống phun xăng điển tử 1.3 Loại EFI mạch tương tự vi điều khiển