Thiết kế cầu chủ động cho xe ô tô tải cỡ nhẹ

MỤC LỤC ĐẶT VẤN ĐỀ Chƣơng TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 1.1 Thực trạng xu hƣớng phát triển nghành ô tô Việt Nam 1.2 Tổng quan cầu chủ động ô tô 11 1.2.1 Công dụng, yêu cầu, phân loại cầu chủ động 11 1.2.2 Cấu tạo chung nguyên lý làm việc cầu chủ động 14 1.2.3 Cấu tạo phận chủ yếu 15 1.2.3.1 Truyền lực 15 1.2.3.2 Vi sai 18 1.2.3.3 Bán trục 19 1.2.3.4 Dầm cầu 22 1.3 Mục tiêu đề tài 23 1.4 Nội dung nghiên cứu 23 1.5 Đối tƣợng, phạm vi nghiên cứu 23 1.5.1 Đối tƣợng nghiên cứu 23 1.5.2 Phạm vi nghiên cứu 25 1.6 Phƣơng pháp nghiên cứu 25 Chƣơng ĐỀ XUẤT, LỰA CHỌN PHƢƠNG ÁN THIẾT KẾ 26 2.1 Các phƣơng án đề xuất 26 2.1.1 Phƣơng án 1: Truyền lực đơn vi sai đối xứng 26 2.1.2 Phƣơng án Truyền lực kép, vi sai đối xứng 27 2.1.3 Phƣơng án 3: Truyền lực đơn, vi sai cam 28 2.2 Ƣu, nhƣợc điểm phƣơng án 30 2.2.1 Phƣơng án 30 2.2.2 Phƣơng án 30 2.2.3 Phƣơng án 30 2.3 Tiêu chí lựa chọn phƣơng án 31 2.4 Kết luận phƣơng án thiết kế 31 Chƣơng TÍNH TỐN THIẾT KẾ KỸ THUẬT 32 3.1 Thông số đầu vào cho thiết kế 32 3.2 Thiết kế truyền lực 32 3.2.1 Xác định thông số phục vụ thiết kế 32 3.2.2 Thiết kế phận truyền lực 34 3.2.2.1 Sơ đồ động truyền lực 34 3.2.2.2 Vật liệu chế tạo ứng suất cho phép 34 3.2.2.3 Xác định thông số truyền lực 34 3.2.2.4 Lực tác dụng lên bánh truyền lực 38 3.2.2.5 Kiểm tra bền bánh truyền lực 39 3.2.2.6 Tính trục ổ truyền lực 40 3.2.3 Tính tốn vi sai 44 3.2.3.1 Chọn vật liệu 44 3.2.3.2 Xác định kích thƣớc vi sai 44 3.2.3.3 Tính kiểm tra bền vi sai 48 3.2.4 Tính toán bán trục 50 3.2.4.1 Chọn loại bán trục 50 3.2.4.2 Vật liệu ứng suất cho phép 51 3.2.4.3 Xác định chế độ tải trọng tính tốn 51 3.2.4.4 Tính bền bán trục 54 3.2.4.5 Tính tốn ổ đỡ bán trục 56 3.2.5 Tính tốn dầm cầu 57 3.2.5.1 Chọn vật liệu kết cấu dầm cầu 57 3.2.5.2 Xác định chế độ tải trọng tính toán 58 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 62 TÀI LIỆU THAM KHẢO DANH MỤC CÁC BẢNG Bảng 1.1 Thông số kỹ thuật xe thiết kế 24 Bảng 3-1 Thơng số bánh truyền lực 43 Bảng 3-2 Thông số truyền vi sai 47 DANH MỤC CÁC HÌNH Hình 1.1 Doanh số thị trƣờng ô tô Việt Nam năm 2017 Hình 1.2 Lƣợng xe nhập năm 2018 so với kỳ 2017 Hình 1.3 Các mẫu xe bán chạy thị trƣờng ơtơ Việt Nam tính đến hết tháng 11/2018 Hình 1.4 Phân loại theo bố trí cầu chủ động xe 13 Hình 1.5 Cấu tạo cầu chủ động 14 Hình 1.6 Các loại truyền lực 16 Hình 1.7 Sơ đồ nguyên lý truyền lực kép kiểu tập trung 17 Hình 1.8 Sơ đồ nguyên lý truyền lực kép kiểu phân tán 18 Hình 1.9 Bán trục khơng giảm tải 20 Hình 1.10 Bán trục giảm n a tải ( ½ ) 20 Hình 1.11 Bán trục giảm ¾ tải 21 Hình 1.12 Bán trục giảm tải hoàn toàn 21 Hình 1.13 Xe HYUNDAI NEW PORTER 150 23 Hình 2.1.Cấu tạo cầu chủ động với truyền lực đơn vi sai đối xứng 26 Hình 2.2 Sơ đồ cấu tạo cầu chủ động với truyền lực kép vi sai đối xứng 27 Hình 2.3 Truyền lực đơn vi sai cam 28 Hình 3.1 Sơ đồ động truyền lực 34 Hình 3.1 Chiều bánh 35 Hình 3.2 Sơ đồ phân tích lực tác dụng lên bánh truyền lực 38 Hình 3.3 Bố trí ổ bi đỡ trục truyền lực 40 Hình 3.4 Biểu đồ momen tác dụng lên trục 42 Hình 3.2 Sơ đồ vi sai đối xứng 44 Hình 3.4 Bán trục giảm tải hoàn toàn 51 Hình 3.6 Bố trí ổ đỡ bán trục 56 Hình 3.7: Sơ đồ lực tác dụng lên dầm cầu chủ động 58 Hình 3.8 Sơ đồ lực tác dụng lên dầm cầu chế độ lực ngang cực đại 60 ĐẶT VẤN ĐỀ Cùng với phát triển kinh tế, ngành cơng nghiệp ơtơ nƣớc ta có biến chuyển ngày ảnh hƣởng sâu rộng tới lĩnh vực sản xuất, nhà nƣớc ta xem ngành công nghiệp mũi nhọn để thúc đẩy công xây dựng phát triển đất nƣớc Với phát triển mạnh mẽ khoa học kĩ thuật, ngành kinh tế làm cho mức sống nhân loại đƣợc nâng lên, nhu cầu lại, vận chuyển lại đƣợc quan tâm hồn thiện khơng ngừng Trong loại phƣơng tiện giao thông đƣợc s dụng giới nhƣ Việt Nam phƣơng tiện giao thông đƣờng mà đặc biệt ôtô loại phƣơng tiện đƣợc s dụng phổ biến nhất, có nhiều ƣu điểm so với loại khác: động, giá thành rẻ, nhanh gọn, (ở cự ly gần trung bình) Để đáp ứng nhu cầu s dụng ngƣời loại xe đƣợc thiết kế phù hợp với ngành nghề du lịch, xây dựng, quân sự, môi trƣờng Và Việt Nam nƣớc phát triển, đất nƣớc với địa hình trải dài từ bắc vào nam sở hạ tầng, mạng lƣới giao thơng đƣờng cịn nhiều yếu nhu cầu vận chuyển hàng hoá thành phố nhƣ xuyên tỉnh vấn đề xúc ảnh hƣởng nhiều đến kinh tế nƣớc ta Vì việc thiết kế phƣơng tiện giao thông đƣờng giải đƣợc vấn đề xúc quan trọng Trên thực trạng để hồn thành chƣơng trình đào tạo trƣờng, đƣợc đồng ý Trƣờng Đại học Lâm Nghiệp, Khoa Cơ điện Cơng trình, tơi tiến hành thực đề tài “Thiết kế cầu chủ động cho xe ô tô tải cỡ nhẹ” Đây đề tài cần thiết có tính thực tiễn cao Chƣơng TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 1.1 Thực trạng xu hƣớng phát triển nghành ô tô Việt Nam Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ngành sinh muộn, đời sau nƣớc khu vực từ 40-50 năm Sau quãng thời gian ngắn, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam quy tụ đƣợc số tập đồn ơ-tơ lớn giới nhƣ Ford, Mercedes, Toyota… “hình thành” lên 18 doanh nghiệp (DN) FDI 38 DN nƣớc tham gia sản xuất với lực khoảng 460 nghìn xe/năm, bao gồm đầy đủ chủng loại xe con, xe tải, xe khách… Và mức độ đáp ứng đủ kịp thời nhu cầu ô-tô nƣớc theo mục tiêu đề mặt số lƣợng Ngành cơng nghiệp tơ đóng góp nguồn thu đáng kể cho ngân sách nhà nƣớc, bình quân khoảng tỷ USD/năm - tính riêng khoản thuế giải công ăn việc làm cho khoảng 80 nghìn lao động Bên cạnh đó, cần ghi nhận thời gian qua, ngành cơng nghiệp tích lũy đƣợc nhiều kinh nghiệm việc lắp ráp ô tô sản xuất số phụ tùng, linh kiện… Đây có lẽ “tiền đề quan trọng” cho việc xây dựng phát triển ngành sản xuất - chế tạo ô tô theo định hƣớng quy hoạch tƣơng lai Tuy nhiên, thực tế để ngành công nghiệp ô tô phát triển theo kế hoạch định thật đễ thực sớm chiều Hiện loay hoay quy hoạch, định hƣớng phát triển Ngành công nghiệp ô tô khẳng định sớm việc tỷ lệ nội địa hóa, nhƣng thực ngành sản xuất chƣa đạt đƣợc tiêu chí đề Tỷ lệ nội địa hóa thấp so với mục tiêu đề 40% vào năm 2005 60% vào năm 2010 loại xe thông dụng nhƣ xe tải, xe khách, xe Một điều đáng ghi nhận từ cố gắng Công ty CP ô tô Trƣờng Hải (Thaco) vƣợt khó với tâm để có sản phẩm mang thƣơng hiệu Made in Vietnam đạt tỷ lệ nội địa hóa bình qn từ 15 đến 18% xe khoảng 33% xe tải nhẹ Thực tế ngành công nghiệp hỗ trợ cho ngành cơng nghiệp tơ hình thành, nhƣng yếu Mục tiêu Quy hoạch đặt tỷ lệ sản xuất nƣớc động hộp số 50- 90% vào năm 2010, nhiên đến chƣa sản xuất đƣợc, số lƣợng DN tham gia ngành công nghiệp phụ trợ đến khoảng 210 DN Nhƣng DN chủ yếu thuộc loại vừa nhỏ sản xuất đƣợc số chủng loại phụ tùng đơn giản, có hàm lƣợng cơng nghệ thấp nhƣ gƣơng, kính, ghế ngồi, dây điện, ắc quy, sản phẩm nhựa…, số DN đầu tƣ dây chuyền dập thân, vỏ xe Ngoài ra, chƣa tạo đƣợc hợp tác, liên kết chun mơn hố DN việc sản xuất, lắp ráp ô tô sản xuất phụ tùng linh kiện Và chƣa hình thành đƣợc hệ thống nhà cung cấp nguyên vật liệu sản xuất linh kiện quy mô lớn Kế hoạch cho giai đoạn tới Quan điểm phát triển nhanh ngành công nghiệp ô tô đƣợc đề từ cấp cao với số mục tiêu quan trọng nhƣ tỷ lệ nội địa hố, thị trƣờng tiêu thụ có lẽ cịn mang tính chủ quan kỳ vọng Tuy nhiên, cịn chƣa lƣờng hết khó khăn phát triển hạ tầng giao thơng, tính phức tạp thất thƣờng thị trƣờng ô-tô Việt Nam Bên cạnh đó, quan quản lý DN chƣa nhận thức hết tầm quan trọng ngành cơng nghiệp hỗ trợ, vậy, hành lang pháp lý chế sách phát triển ngành cơng nghiệp nói chung cho ngành cơng nghiệp tơ nói riêng ban hành chậm Tuy rằng, có ƣu đãi số sách, nhƣng tính thực thi sách hạn chế, đặc biệt tín dụng, việc tiếp cận vay vốn ƣu đãi khó khăn, phức tạp Chính DN chủ yếu quan tâm đến việc lắp ráp ô tơ, tƣ tƣởng ăn xổi Ngồi ra, cần phải nhìn nhận thị trƣờng tơ nội địa thực tế nhỏ bé, sản lƣợng xe sản xuất, lắp ráp nƣớc mức độ từ 100 đến 120 nghìn xe/năm với hàng trăm mẫu mã, chủng loại xe, việc đầu tƣ kêu gọi đầu tƣ sản xuất phụ tùng, linh kiện phục vụ sản xuất, lắp ráp ô-tô không hấp dẫn khó mang lại hiệu Ngay việc xuất phụ tùng sang nƣớc khu vực, DN đầu tƣ Việt Nam có lợi cạnh tranh nƣớc chƣa sản xuất đƣợc phần lớn loại nguyên, vật liệu chủ yếu Ngoài ra, quốc gia sau khu vực sau nƣớc nhƣ Thái-lan, Indonesia, Malaisia, nên Tập đoàn ô tô lớn đầu tƣ dự án Việt Nam có mạng lƣới cung ứng phụ tùng, linh kiện hệ thống, vậy, DN Việt Nam khó tham gia vào chuỗi cung ứng phụ tùng, linh kiện toàn cầu họ Theo nhà quản lý, hạ tầng giao thơng Việt Nam cịn yếu kém, chƣa tạo điều kiện kích cầu cho ngành cơng nghiệp tơ Trong đó, chế sách thuế, phí khơng ổn định, dàn trải, chƣa thực tạo thành cơng cụ hữu hiệu để kích thích phát triển ngành Nhƣ sách thuế, phí cao ngành cơng nghiệp tơ thời gian qua đẩy giá bán xe lên cao làm hạn chế sức mua bảo hộ cho cho DN sản xuất Về vấn đề này, theo chuyên gia, coi nguyên nhân dẫn đến hạn chế sức mua, bảo hộ lớn cho DN sản xuất nƣớc cần phải phân tích kỹ có câu trả lời xác thực Khi Việt Nam gia nhập tổ chức Thƣơng mại giới (WTO), thực cam kết không phân biệt đối x hàng sản xuất nƣớc hàng nhập nên việc bảo hộ lớn DN sản xuất nƣớc tồn Thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) mang tính chất giai đoạn lịch s phải điều chỉnh, nhƣ thời điểm hạ tầng giao thơng cịn kém, mức sống ngƣời dân chƣa cao… Riêng ô-tô sản xuất nƣớc, không bị ảnh hƣởng nhiều đến thuế nhập khẩu, song chịu thuế TTĐB phân theo số lƣợng chỗ ngồi dung tích xi-lanh theo quy định Luật thuế TTĐB Còn thuế giá trị gia tăng (GTGT) không nên đề cập nhiều hầu hết sản phẩm tiêu dùng Việt Nam áp dụng thuế suất thuế GTGT 10% Việc áp thuế hƣớng đến khuyến khích DN tăng tỷ lệ nội địa hóa, đồng thời phát triển cơng nghiệp tơ, hƣớng đến xuất khẩu… Do đó, DN cần cố gắng tiết kiệm chi phí sản xuất kinh doanh, hạch toán giá thị trƣờng Ngƣời tiêu dùng Việt Nam “kỳ vọng” sau năm 2018 đƣợc mua xe giá rẻ thuế nhập xe ô tô nguyên giảm 0% Tuy nhiên, ngƣợc lại số ý kiến cho rằng, lúc hầu hết DN sản xuất lắp ráp ô tô nƣớc chuyển sang thành nhà nhập Đánh giá hội cho ngành công nghiệp ô tô tiếp tục phát triển, theo nhà quản lý, không nhanh đến năm 2018 thuế nhập theo thỏa thuận ASEAN DN sản xuất nƣớc khó theo kịp đƣợc với thị trƣờng Nếu muốn phát triển ngành công nghiệp tơ phải có sách “đột phá” Chính phủ tâm cần liệt để phát triển ngành công nghiệp ô tô Quan điểm mục tiêu, khơng có khác so với trƣớc đây, hƣớng đến mục tiêu sản xuất phụ tùng, lắp ráp sản xuất xe nguyên với tỷ lệ nội địa hóa 50% Trong quy hoạch giai đoạn tới, việc quan trọng làm đạt mục tiêu đề Chủ tịch VAMA - Tổng giám đốc Ford Việt Nam cho rằng, việc cần làm có sách ổn định dự báo đƣợc Tiếp đến xây dựng nhà cung ứng tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu Theo báo cáo Hiệp hội nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA), doanh số tháng 12/2017 toàn thị trƣờng đạt 27.882 xe, giảm 16% so với kỳ năm ngoái tăng 13% so với tháng 11 Trong bao gồm 14.621 xe du lịch; 11.889 xe thƣơng mại 1.372 xe chuyên dụng Doanh số xe du lịch tăng 14%; xe thƣơng mại tăng 13% xe chuyên dụng giảm 6% so với tháng trƣớc Sản lƣợng xe lắp ráp nƣớc đạt 20.047 xe, tăng 13% so với tháng trƣớc số lƣợng xe nhập nguyên 7.835 xe, tăng 11% so với tháng trƣớc Hình 1.1 Doanh số thị trƣờng tơ Việt Nam năm 2017 Tính chung năm 2017, tổng doanh số bán hàng toàn thị trƣờng đạt 272.750 xe, giảm 10% so với năm 2016 Trong đó, ơtơ du lịch giảm 15%; xe thƣơng mại giảm 2% xe chuyên dụng giảm 12% Xét xuất xứ, doanh số bán hàng xe lắp ráp nƣớc giảm 19% xe nhập tăng 9% so với năm trƣớc Năm 2016, thị trƣờng ôtô Việt bất ngờ tiêu thụ đƣợc 304.427 xe – mức doanh số cao 20 năm Trƣớc kết khởi sắc này, VAMA dự báo doanh số toàn thị trƣờng năm 2017 tăng 10%, tức ngƣời Việt mua thêm khoảng 335.000 ô tô Tuy nhiên, lƣợng tiêu thụ thực tế 80% số dự báo Các chƣơng trình ƣu đãi, giảm giá liên tục đƣợc hãng ô tô tung để thu hút khách hàng Tuy nhiên, sức mua thị trƣờng rơi vào tình cảnh ảm đạm thiếu ổn định Một nguyên nhân dẫn đến tình trạng nhiều ngƣời tiêu dùng có tâm lý chờ đợi giá xe giảm sâu u  0,6.225.5,16.7,72.1, 0,021   4.0,021.0,386.0,01882.0,028 1  sin 27o38'   2.0,028   533(MN / m2 ) (3-82)  u   u   600  900(MN / m2 )  Thỏa mãn điều kiện bền uốn *Tính bền theo ứng suất tiếp xúc: Ứng suất tiếp xúc tác dụng lên bề mặt đƣợc xác định theo công thức:  tx  0,418  P.E      tx   b sin  cos  rtd1 rtd  (3-83) Với lực vòng P bằng: 0,6.M e max ih1.i0 Kd b   q  r1  sin     (3-84) 0,6.255.7,72.5,16.1  58125,3( N ) 0,021   o  0,028  sin 27 38'    (3-85) P P E: Môđun đàn hồi vật liệu, E = 21,5.1010 (N/m2) rtd1, rtd2: Bán kính tƣơng đƣơng bánh chủ động bánh bị động rtd1  rb r 63 33   135,75(mm); rtd  h   37,24(mm) o cos b cos62 21' cos  h cos 27o38' (3-86) 58125,3.21,5.1010  1    2234, 23( MN / m2 )  o o  0,021.sin 20 cos 20  0,13575 0,03724  (3-87)  tx  0, 418  tx   tx   1500  2500(MN / m2 ) Thỏa điều kiện bền theo Ƣ/Suất tiếp xúc * Tính ứng suất cắt chèn dập bề mặt tiếp xúc bánh răng, trục, vỏ visai + Ứng suất chèn dập cd1 sinh bánh hành tinh lỗ bánh hành tinh  cd1  M0 [4] - (8-36) với dvs chọn 28 (mm) l1=b.cos=28,046 (mm) q.r1.dvs l1  cd1  225.7,73.0,9.1,  24,91(MN / m2 ) 4.0,028.0,028.0,028046 (3-88)  cd1   cd1   50  80(MN / m2 ) + Ứng suất chèn dập cd2 sinh trục bánh hành tinh vỏ visai là: 49  cd  M0 q.r2 dvs l2 (3-89) l2 chiều dày bệ đỡ trục bánh hành tinh vỏ visai, ta chọn: l2=17 (mm)  cd  225.7,72.0,9.1,  21,71( MN / m2 ) 4.0,053.0,028.0,017 (3-90)  cd   cd   70  90(MN / m2 ) + Ứng suất chèn dập cd3 sinh đáy bánh hành tinh vỏ vi sai Qvs gây nên  cd  4.Q  (d12  d 22 ) (3-91) Chọn d1, d2 theo đƣơng kính bánh hành tinh đƣờng kính trục bánh hành tinh, d1=59 (mm), d2=28 (mm)  cd  4.8470  4(MN / m2 ) 2 3,14.(0,059  0,028 ) (3-92)  cd   cd   30  60(MN / m2 ) + Ứng suất chèn dập cd4 sinh đáy bánh bán trục vỏ visai  cd  4.4.R  (d 32  d 42 ) (3-93) Chọn d3, d4 theo đƣờng kính bánh bán trục đƣờng kính ngồi ống then bán trục, chọn d3=112 (mm), d4=75 (mm)  cd  4.4.18844,9  13,87(MN / m2 ) 2 3,14(0,112  0,075 ) (3-94)  cd   cd   30  60(MN / m2 ) + Ứng suất cắt  trục bánh hành tinh dƣới tác dụng lực vòng Pvs  4.Pvs 4.51776,1   84,12(MN / m2 ) 2  dvs 3,14.0,028 10      60  100(MN / m ) 3.2.4 Tính tốn bán trục 3.2.4.1 Chọn loại bán trục 50 (3-95) Loại bán trục xe thuộc loại giảm tải hoàn toàn, xe làm việc chịu tác dụng mômen xoắn tức chịu ứng suất xoắn Hình 3.4 Bán trục giảm tải hoàn toàn 3.2.4.2 Vật liệu ứng suất cho phép - Vật liệu chế tạo bán trục: Thép hợp kim bon trung bình: 40 Cr - Ứng suất cho phép: Khi uốn xoắn tổng hợp: [  ]  (600  750)MN / m2 Khi chịu xoắn: [  ]  (500  650)MN / m2 3.2.4.3 Xác định chế độ tải trọng tính tốn Kích thƣớc bán trục đƣợc xác định từ chế độ tải trọng nguy hiểm Ở tính cho trƣờng hợp: Khi lực kéo có giá trị cực đại; Khi lực phanh cực đại; Khi lực ngang cực đại có tải trọng thẳng đứng cực đại Hình 3.5 Các lực tác dụng lên ô tô 51 a) ực kéo đạt giá trị cực đại Zk) Đối với ô tô có cơng thức bánh xe 4x2, mơ men tính tốn đƣợc chọn hai giá trị nhỏ từ mô men động mô men theo điều kiện bám: - Mơ men tính theo động :   k  e M tt  M te  M max ih1.i pt i0 tl     (3-96) Đối với vi sai bánh răng, hệ số khóa vi sai chọn 0,05 - 0,2; ta chọn k  0,2   0,  M te  225.7,72.1.5,16.0,89.   4786,   (3-97) - Mơ men tính thep điều kiện bám: M tt  M t  Mt  G max rbx 20000 0,8.0, 288188  2305,5 (3-98) (3-99) Nhƣ vậy: Mte  Mt nên momen tính tốn đƣợc chọn theo điều kiện bám Mtt  Mt  2305,5 (3-100) - Xác định phản lực tiếp tuyến đƣờng Zbx  Gi i (3-101) Trong đó: Gi - Tải trọng thẳng đứng phân bố lên cầu thứ i; i - Hệ số phân bố lại tải trọng lên cầu phụ thuộc vào điều kiện chuyển động xe Ta xét cho ô tô tăng tốc đƣờng bằng: chọn 2  1,20 Thay vào ta đƣợc: Zbx  Zbx  G2 20000 2  1, 20  12000N 2 (3-102) - Xác định lực kéo tiếp tuyến: Đối với tơ có cơng thức bánh 4x2, lực kéo đƣợc tính tốn đƣợc chọn hai giá trị nhỏ lực kéo từ động theo điều kiện bám 52 Lực kéo tính từ động cơ: Pk max  Mte 4786,   16608,5 rbx 0.288188 (3-103) Lực kéo tính theo điều kiện bám: Pk max  P  M t 2305,5   7999,9 rbx 0, 288188 (3-104) Nhƣ lực kéo tiếp tuyến đƣợc chọn theo điều kiện bám b) Lực phanh Zp chế độ cực đại - Xác định phản lực pháp tuyến đƣờng: Zbx  Gi pi (3-105) Với pi Hệ số phân bố lại tải trọng lên cầu phanh Khi xe phanh đƣờng thẳng p1  1,4; p2  0,7 Zbx  20000 0,7  7000 N (3-106) - Xác định lực phanh: Pp max  Zbx max  Gi pi max Pp max  Zbx max  7000.0,8  5600N (3-107) (3-108) Khi tính chế độ phanh cực đại ta coi: Pk = phản lực ngang Yk =0; c)Lực ngang Ymax đạt giá trị cực đại - Xác định phản lực tiếp tuyến đƣờng: ' Gi  2.max hg Zbx  1   B    (3-109) ' Với max hệ số bám ngang lốp đƣờng, lấy =1; hg - Chiều cao trọng tâm xe; B - Khoảng cách vết bánh xe; Dấu + cho bánh xe phía ngồi, dấu - cho bánh xe phía trong; Zbx  20000  2.1.0,99  1  25000 N  1,32  - Xác định lực phanh: 53 (3-110) Pp max  Zbx max  Gi pi max Pp max  Zbx max  25000.0,8  20000 N (3-111) (3-112) Ở chế độ tính tốn coi giá trị Zk = Zp = 0; d) Lực thẳng đứng đạt giá trị cực đại - Xác định phản lực pháp tuyến đƣờng: Gi kđ (3-113) 20000 1,8  18000 N (3-114) Zbx  Với: kđ - Hệ số tải trọng động Với ô tô tải chọn kđ  1,8 Zbx  3.2.4.4 Tính bền bán trục Loại bán trục tiết diện chịu xoắn, ứng suất xoắn tính theo:  Pk max rbx M e max ih max i0 tl  0.2d 0.2d (3-115) Trong đó: Memax – mơ men xoắn cực đại động cơ, Memax = 225(Nm) ihmax - tỉ số truyền hộp số tay số 1, ihmax = 7,72 i0 – tỷ số truyền cầu sau, io = 5,16 d – đƣờng kính bán trục, chọn theo xe tham khảo d = 55 (mm) Thay số ta đƣợc:  M e max ih max i0 225.7,72.5,16   358MN / m2 0.2d 0, 2.0.053 (3-116) 