Nghiên cứu ảnh hưởng điều kiện khai thác đến độ êm dịu ô tô khách

ĐẠI HỌC THÁI NGUYÊN TRƯỜNG ĐẠI HỌC KỸ THUẬT CÔNG NGHIỆP TRẦN HỒNG HÀ NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG ĐIỀU KIỆN KHAI THÁC ĐẾN ĐỘ ÊM DỊU Ô TÔ KHÁCH LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC Chuyên ngành: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC Mã số: 80520116 KHOA CHUN MƠN NGƯỜI HƯỚNG DẪN TRƯỞNG KHOA KHOA HỌC PGS.TS Lê Văn Quỳnh PGS.TS Lê Văn Quỳnh PHÒNG ĐÀO TẠO Thái Nguyên - 2018 LỜI CAM ĐOAN ii Họ tên: Trần Hồng Hà Học viên: Lớp cao học K19- Trường Đại học Kỹ thuật Công nghiệp Đại học Thái Nguyên Nơi công tác: Ban An tồn giao thơng tỉnh Lào Cai Tên đề tài luận văn thạc sỹ: Nghiên cứu ảnh hưởng điều kiện khai thác đến độ êm dịu ô tô khách Chuyên ngành: Kỹ thuật Cơ khí Động lực Mã số: 80520116 Sau gần hai năm học tập, rèn luyện nghiên cứu trường, em lựa chọn thực đề tài luận văn tốt nghiệp: Nghiên cứu ảnh hưởng điều kiện khai thác đến độ êm dịu ô tô khách Được giúp đỡ hướng dẫn tận tình thầy giáo PGS.TS Lê Văn Quỳnh nỗ lực thân, đề tài hoàn thành đáp nội dung đề tài thạc sĩ kỹ thuật khí động lực Em xin cam đoan cơng trình nghiên cứu cá nhân em Các số liệu, kết có luận văn trung thực chưa công bố cơng trình khác trừ cơng bố tác giả Thái Nguyên, ngày… tháng… năm 2018 HỌC VIÊN Trần Hồng Hà iii LỜI CẢM ƠN Trong thời gian học tập nghiên cứu làm đề tài luận văn thạc sĩ, em tiếp nhận truyền đạt trao đổi phương pháp tư duy, lý luận quý thầy cô Nhà trường, quan tâm giúp đỡ tận tình tập thể giảng viên Nhà trường, khoa Kỹ thuật Ô tô & MĐL, quý thầy cô giáo trường Đại học Kỹ thuật Công nghiệp –Đại học Thái Nguyên, gia đình đồng nghiệp Em xin chân thành cảm ơn đến Ban giám hiệu Nhà trường, Tổ đào tạo Sau đại học -Phịng đào tạo, q thầy giáo tham gia giảng dạy tận tình hướng dẫn tạo điều kiện để em hoàn thành luận văn Em xin bày tỏ biết ơn sâu sắc đến thầy giáo PGS.TS Lê Văn Quỳnh, ThS Lê Xuân Long, ThS Bùi Văn Cường tập thể cán giáo viên khoa Kỹ thuật Ơ tơ & MĐL, hội đồng bảo vệ đề cương hướng dẫn cho em hoàn thành luận văn theo kế hoạch nội dung đề Trong trình, thời gian thực có nhiều cố gắng song kiến thức kinh nghiệm chun mơn cịn hạn chế nên chắn luận văn cịn nhiều thiếu sót, mong đóng góp q báu q thầy bạn đồng nghiệp tiếp tục trao đổi đóng góp giúp em để luận văn hoàn thiện Xin chân thành cảm ơn ! HỌC VIÊN Trần Hồng Hà iv MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN i LỜI CẢM ƠN iii LỜI NÓI ĐẦU CHƯƠNG TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU 1.1 Tình hình phát triển thị trường tô Việt Nam 1.2 Dao động độ êm dịu chuyển động 1.3 Tình hình nghiên cứu nước nước 1.3.1 Tình hình nghiên cứu nước 1.3.2 Tình hình nghiên cứu nước 11 1.4 Các tiêu, phương pháp đánh giá độ êm dịu chuyển động 13 1.4.1 Cường độ dao động 13 1.4.2 Gia tốc bình phương trung bình theo thời gian tác động 14 1.4.3.Chỉ tiêu hàng hoá 16 1.4.4 Chỉ tiêu tải trọng động[11] 17 1.4.5 Đánh giá cảm giác theo công suất dao động 18 1.5.Mục tiêu, phạm vi nội dung nghiên cứu luận văn 19 1.5.1 Mục tiêu nghiên cứu 19 1.5.2 Phạm vi nghiên cứu đối tượng nghiên cứu 20 1.5.3 Phương pháp nghiên cứu 20 1.5.4 Nội dung nghiên cứu 20 1.6 Kết luận chương 20 CHƯƠNG 21 XÂY DỰNG MƠ HÌNH DAO ĐỘNG XE KHÁCH CẦU 21 2.1 Các phương pháp xây dựng mô dao động 21 2.2 Xây dựng mơ hình dao động xe khách 22 2.2.1 Các giả thiết mơ hình dao động tương đương 22 v 2.2.2 Mơ hình dao động xe khách 24 2.2.3 Thiết lập phương trình vi phân mô tả dao động 25 2.2.4 Phương pháp miêu tả lựa chọn kích thích dao động 38 2.3 Kết luận: 44 CHƯƠNG 45 MÔ PHỎNG VÀ PHÂN TÍCH ẢNH HƯỞNG ĐIỀU KIỆN KHAI THÁC ĐẾN ĐỘ ÊM DỊU CHUYỂN ĐỘNG 45 3.1 Mô 45 3.1.1 Mô dao động ô tô 45 3.1.2 Chọn thông số xe mô 46 3.1.3 Mô thông số 48 3.2 Phân tích ảnh hưởng điều kiện khai thác đến độ êm dịu 51 3.2.1 Ảnh hưởng điều kiện mặt đường 52 3.2.2 Ảnh hưởng vận tốc chuyển động 53 3.2.3 Ảnh hưởng tải trọng đến độ êm 54 3.3 Kết luận 56 KẾT LUẬN VÀ NHỮNG KIẾN NGHỊ 57 TÀI LIỆU THAM KHẢO 59 PHU LỤC 62 PHỤ LỤC 64 PHỤC LỤC 68 vi DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU Bảng 1.1 Bảng đánh giá chủ quan độ êm dịu ô tô theo ISO 2631-1 14 Bảng 1.2.Chỉ tiêu an tồn hàng hóa [25] 16 Bảng 2.1 Các lớp mấp mô mặt đường phân loại theo tiêu chuẩn ISO 8068[17] 43 Bảng 3.1 Các thông số kỹ thuật xe khách cầu[29] 47 vii DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ VÀ ĐỒ THỊ Hình 1.1 Các dạng dao động thân xe Hình 1.2 Hệ thống "Đường-Xe-Người" Hình 1.3.Giới hạn tác động dao động thẳng đứng (các đường cong có thời gian tác động) phụ thuộc vào gia tốc dao động thẳng đứng tần số người ngồi đứng xe theo tiêu chuẩn ISO/DIS 2631 15 Hình 2.1 Sơ đồ xây dựng mơ hình phân tích dao động theo phương pháp 21 Hình 2.2 Sơ đồ xây dựng mơ hình phân tích dao động theo phương pháp 22 Hình 2.3 Mơ hình dao động ô tô khách 25 Hình 2.4 Sơ đồ lực mơ men tác dụng lên ghế trước 26 Hình 2.5 Sơ đồ lực mơ men tác dụng lên ghế sau 27 Hình 2.6 Sơ đồ lực mơ men tác dụng lên cầu trước 28 Hình 2.7: Hệ thống treo sau xe khách 32 Hình 2.8 Sơ đồ lực mô men tác dụng lên cầu trước 32 Hình 2.9 Sơ đồ lực mô men tác dụng lên thân xe 36 Hình 2.10 Chiều cao mấp mơ mặt đường theo tiêu chuẩn ISO A (mặt đường có chất lượng tốt) 43 Hình 2.11 Chiều cao mấp mơ mặt đường theo tiêu chuẩn ISO C (mặt đường có chất lượng trung bình) 44 Hình 2.12 Chiều cao mấp mô mặt đường theo tiêu chuẩn ISO E (mặt đường có chất lượng xấu) 44 Hình 3.1 Sơ đồ mô tổng thể dao động Matlab-Simulink 7.04 46 Hình 3.2 Gia tốc theo phương thẳng đứng ghế hành khách xe chuyển động đường loại ISO cấp A, v=80km/h, xe chở đủ khách 49 viii Hình 3.3 Gia tốc theo phương thẳng đứng ghế hành khách xe chuyển động đường loại ISO cấp B, v=80km/h, xe chở đủ khách 50 Hình 3.4 Gia tốc theo phương thẳng đứng ghế hành khách xe chuyển động đường loại C, v=80km/h, xe chở đủ khách 51 Hình 3.5 Ảnh hưởng điều kiện mặt đường đến độ êm dịu hành khách 52 Hình 3.6 Ảnh hưởng vận tốc đến độ êm dịu hành khách 54 Hình 3.7 Ảnh hưởng tải trọng đến độ êm dịu hành khách 55 ix DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT Ký hiệu Đơn vị F N M N.m Giải nghĩa Lực theo phương đứng Mô mem KB Giới hạn dao động W Hệ số áp lực đường ISO Tổ chức tiêu chuẩn giới Hệ số tải trọng động k Gia tốc bình phương trung bình ghế ngồi awz m/s2 q m Mấp mô mặt đường m kg Khối lượng treo ma1 kg Khối lượng không treo cầu trước ma1 kg Khối lượng không treo cầu sau ms1 kg Khối lượng ghế a m Khoảng cách trọng tâm xe cầu trước b m Khoảng cách trọng tâm xe cầu sau e1 m Khoảng cách cầu trước trọng tâm cầu trước e2 m Khoảng cách cầu trước trọng tâm cầu sau f1 m f2 m s2 m s1 m k1l, k1r N/m Độ cứng HTT cầu trước kz N/m Độ cứng HTT cầu sau Khoảng cách từ tâm bánh xe trọng tâm cầu trước Khoảng cách từ tâm bánh xe trọng tâm cầu sau Khoảng cách từ ghế trọng tâm xe theo phương y Khoảng cách từ ghế trọng tâm xe theo phương x x kt1 N/m Độ cứng lốp xe cầu trước kt2 N/m Độ cứng lốp xe cầu sau ks1 N/m Độ cứng ghế lái c1r, c1l N.s/m Hệ số cản giảm chấn HTT cầu trước cz N.s/m Hệ số cản giảm chấn HTT cầu sau cs1, cs2 N.s/m Hệ số cản giảm chấn ghế sau xe ct1 N.s/m Hệ số cản giảm chấn lốp trước ct1 N.s/m Hệ số cản giảm chấn lốp sau I1 kg.m2 I2 kg.m2 Ia1 kg.m2 Ia2 kg.m2 Mô men quán tính thân xe trục y qua trọng tâm tâm xe Mơ men qn tính thân xe trục x qua trọng tâm tâm xe Mơ men qn tính cầu trước trục x qua trọng tâm cầu trước Mơ men qn tính cầu sau trục x qua trọng tâm cầu sau 54 1.5 ISO A ISO C (m.s-2) ws1 a ISO B 0.5 30 40 50 60 v(m/s) 70 80 90 a) Giá trị aws1 ghế hành khách xe 1.5 ISO B ISO C (m.s-2) ws2 a ISO A 0.5 30 40 50 60 v(m/s) 70 80 90 b) Giá trị aws2 ghế hành khách cuối xe Hình 3.6 Ảnh hưởng vận tốc đến độ êm dịu hành khách 3.2.3 Ảnh hưởng tải trọng đến độ êm Tải trọng xe không ảnh hưởng đến độ bên chi tiết cụm chi tiết mà ảnh hưởng đến độ êm dịu chuyên động xe Số lượng hành khách m=[15; 25; 35; 45, 55] với khối lượng hành khách 65kg chọn thông số đầu vào cho tốn phân tích ảnh hưởng tải trọng đến độ êm dịu, xe chuyển động loại mặt đường ISO cấp A (loại đường có mặt đường tốt), ISO cấp B (loại đường có mặt đường tốt), ISO cấp C (loại đường có mặt đường trung bình) C với vận tốc v=80km/h Ảnh hưởng tải trọng xe đến vác giá trị gia tốc aws1 aws2 thể hình 3.7 55 1.5 ISO A ISO B ISO C a ws1 (m.s-2) 0.5 15 25 35 45 55 Số hành khách (người) a) Giá trị aws1 ghế hành khách xe 1.5 ISO B ISO C (m.s-2) ws2 a ISO A 0.5 15 25 35 45 55 Số hành khách (người) b) Giá trị aws2 ghế hành khách cuối xe Hình 3.7 Ảnh hưởng tải trọng đến độ êm dịu hành khách Trên sở hình 3.7 tải trọng tăng độ êm dịu hành khách cải thiện, nhiên tăng lớn theo quy định ảnh hưởng đến độ bền an toàn chuyển động xe Khi xe chuyển động với vận tốc v=80km/h, so sánh với trường hợp xe chở 15 hành khách với trường hợp chở đủ khách giá trị aws1 giảm 16,853%, 16,407%, 14,31%; giá 56 trị aws2 giảm 15,93%, 15,23%, 15,46% tương ứng với xe chuyển động loại mặt đường ISO cấp A, ISO cấp B ISO cấp C 3.3 Kết luận Trong chương này, tác giả tập trung mô đánh giá dao động điều kiện khai thác khác Kết chương phân tích ảnh hưởng điều kiện khai thác xe điều kiện mặt đường, vận tốc chuyển động số lượng hành khách đặc trưng cho tải đến độ êm dịu hành khách vị trí ghế vị trí ghế sau 57 KẾT LUẬN VÀ NHỮNG KIẾN NGHỊ Sau thời gian nghiên cứu, với nỗ lực thân hướng dẫn tận tình thầy giáo PGS.TS Lê Văn Quỳnh với giúp đỡ thầy ThS Lê Xuân Long, ThS Bùi Văn Cường thầy Khoa Kỹ thuật Ơ tơ – Máy Động lực, Trường Đại học Kỹ thuật Công nghiệp, Đại học Thái Nguyên với động viên kích lệ bạn bè, đồng nghiệp, em hoàn thành nội dung luận văn thạc sĩ Luận văn đạt số kết sau đây: - Phân tích tính cấp thiết để tài; - Đưa tiêu đánh giá độ êm dịu chuyển động xe khách; - Xây dựng mô hình dao động khơng gian tuyến tính xe khách cầu với bậc tự do; -Phân tích ảnh hưởng điều kiện khai thác xe điều kiện mặt đường, vận tốc chuyển động số lượng hành khách đến độ êm dịu rút số kết luận sau: i) Các điều kiện khai thác có ảnh hưởng lớn đến độ êm dịu hành khách Đặc biệt điều kiện mặt đường trường hợp êm dịu xe chuyển động mặt đường loại A với vận tốc 80km/ trường hợp khó chịu xe chuyển động mặt đường loại C với vận tốc 80km/ Đặc biệt, giá trị gia tốc aws2 tăng 15,6% xe chuyển động đường ISO cấp A sang ISO cấp B với vận tốc v=70km/h giá trị tăng 37,6% xe chuyển động đường ISO cấp B sang ISO cấp C với vận tốc v=70km/h Trong nhiều nghiên cứu đường ISO cấp D nhà quản lý đường phải can thiệp mặt đường giới hạn vận tốc chuyển động Khi điều kiện mặt đường ISO cấp E nhà quản lý đường phải sửa chữa giới hạn vận tốc chuyển động an toàn ii) Vận tốc chuyển động xe tăng, giá trị gia tốc aws1, aws1 ban đầu tăng chậm xe chuyển động loại mặt đường tốt tăng nhanh xe chuyển động loại mặt đường Đặc biệt giá trị gia 58 tốc aws1, aws1 tăng chậm xe chuyển động với vận tốc nhỏ 50km/h điều dẫn đến độ êm dịu hành khách cảm nhận thay đổi giá trị gia tốc aws1, aws1 tăng nhanh xe chuyển động động vận tốc v=50 km/h 70km/h điều dẫn độ êm dịu hành khách trở lên khó chịu giá trị gia tốc aws1, aws1 lại có xu hướng giảm tượng tượng cộng hưởng vùng vận tốc nhỏ iii)Kết so sánh với trường hợp xe chở 15 hành khách với trường hợp chở đủ khách giá trị aws1 giảm 16,853%, 16,407%, 14,31%; giá trị aws2 giảm 15,93%, 15,23%, 15,46% tương ứng với xe chuyển động loại mặt đường A, B C Ngoài ra, kết nghiên cứu cung cấp tài liệu tham khảo cho nhà thiết kế mà nhà quản lý giao thông can thiệt mặt đường quốc lộ kịp thời xuống cấp hạn chế tốc độ để đảm bảo an toàn chuyển động cho xe Tuy nhiên luân văn số hạn chế, hy vọng tương lai hoàn thiện theo hướng sau đây: - Chỉ dừng lại phân tích hệ thống treo khí nén dạng bị động; - Phân tích mơ hình tốn tối ưu điều khiển hệ thống treo khí nén - Phân tích đặc tính phi tuyến lốp xe tượng tách bánh - Áp dụng thuật toán tối ưu hay nhiều hàm mục tiêu để tối ưu thơng số hệ thống treo khí - Thí nghiệm thực tế để so sánh với kết mô 59 TÀI LIỆU THAM KHẢO Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh( 2010), Lý thuyết ô tô, NXBKHKT Đào Mạnh Hùng , Dao động ô tô – máy kéo, Trường ĐH GTVT Hà Nội Đức Lập (1994), Dao động ôtô, Học viện kỹ thuật quân sự, Hà Nội Vũ Đức Lập (2001), Ứng dụng máy tính tính tốn xe qn , Học viện kỹ thuật quân sự, Hà Nội Đặng Việt Hà(2010), Nghiên cứu ảnh hưởng số thông số đến độ êm dịu chuyển động ô tô khách đóng Việt Nam, Luận án tiến sĩ kỹ thuật, Trường ĐHGTVT Hà Nội, Hà Nội Hoàng Đức Thị (2016), Nghiên cứu ảnh hưởng hệ thống treo ô tô tải hạng nặng đến mặt đường quốc lộ,Trường ĐH Kỹ thuật Công nghiệp - Đại học Thái Nguyên, Thái Nguyên Đặng Ngọc Minh Tuấn (2017), Nghiên cứu tối ưu thông số thiết kế hệ thống treo khí cho tơ tải hạng nặng nhằm giảm tác động xấu đến mặt đường quốc lộ,Trường ĐH Kỹ thuật Công nghiêp-Đại học Thái Nguyên, Thái Nguyên Đào Mạnh Hùng(2005), Nghiên cứu ảnh hưởng biên dạng mặt đường đến tải trọng tác dụng lên ô tô quốc lộ 1A đoạn đường Hà nội- Lạng sơn, đề tài cấp bộ, Đại học giao thông vận tải Hà nội Trịnh Minh Hoàng(2002), Khảo sát dao động xe tải hai cầu kích động ngẫu nhiên mặt đường, Luận án thạc sỹ kỹ thuật, Trường ĐHBK Hà Nội 10 Lưu Văn Tuấn (1994), Nghiên cứu dao động xe ca Ba Đình sở đề xuất biện pháp nâng cao độ êm dịu chuyên động, Luận án tiến sỹ kỹ thuật, Trường ĐHBK Hà Nội, Hà Nội 11.Võ Văn Hường(2004), Nghiên cứu hồn thiện mơ hình khảo sát dao động tơ tải nhiều cầu, Luận án tiến sỹ kỹ thuật, Trường ĐHBK Hà Nội, Hà Nội 12 Lê Văn Quỳnh (2006), Nghiên cứu dao động ghế ngồi xe khách sản xuất Việt Nam, Luận án thạc sĩ kỹ thuật, Trường ĐHBK Hà Nội, Hà Nội 60 13 Trần Việt Phú cộng (2016) , Nghiên cứu mô độ êm dịu xe khách giường nằm, Khoa học Công nghệ, 108(11), pp.56-62 14 Lê Văn Quỳnh, Nguyễn Khắc Tuân, Nguyễn Văn Liêm (2012) Research on the influence of heavy truck vibration on highway road surface, Hội nghị học toàn quốc năm, Hà Nội 15 Le Van Quynh, Jianrun Zhang, Xiaobo Liu and Wang yuan (2011), Nonlinear dynamics model and analysis of interaction between vehicle and road surfaces for 5-axle heavy truck, Journal of Southeast University (Natural Science Edition), Vol 27(4):452-457 16 Lê Văn Quỳnh, Zhang Jianrun, Wang Yuan, Sun Xiaojun, Nguyen Van Liem(2013) Influence of Heavy Truck Dynamic Parameters on Ride Comfort Using a 3D Dynamic Model, Journal of Southeast University (Natural Science Edition), Vol.43(4), pp 763-770 17 ISO 8068(1995) Mechanical vibration-Road surface profiles-reporting of measured data, International Organization for Standardization 18 Xianghao Shen, Shumin Feng, Zhenning Li and Baoyu Hu(2016), Analysis of bus passenger comfort perception based on passenger load factor and in-vehicle time, SpringerPlus (2016) 5:62, pp.1-10 19 Dragan Sekulic´, Vlastimir Dedovic´, Srdjan Rusov, Slaviša Šalinic, Aleksandar Obradovic(2013), Analysis of vibration effects on the comfort of intercity bus users by oscillatory model with ten degrees of freedom, Applied Mathematical Modelling, Vol.37, p.8629–8644 20 A F Azenan, Jalil Azlis-Sani(2018), Effects of Vibration on Intrastate Bus Drivers, IOP Conf Series: Journal of Physics: Conf Series 1049 (2018) 012094 21 M Cvetković, J Santos Baptista, M A Pires Vaz Occupational Vibration in Urban Bus and Influence on Driver’s Lower Limbs: a review U.Porto Journal of Engineering, 4:1 (2018), pp 56-66 61 22 Kaldas, M and Soliman (2013), A Improvement of Bus Ride Comfort via Active Suspension and Connected Dampers, SAE Technical Paper 2013-010990, 2013, https://doi.org/10.4271/2013-01-0990 23.Mujde Turkkan and Nurkan Yagiz(2013), Fuzzy logic control for active bus suspension system Journal of Physics: Conference Series 410 (2013) 012006 24 X M Shi and C S Cai (2009), Simulation of Dynamic Effects of Vehicles on Pavement Using a 3D Interaction Model, Journal of Transportation Engineering, 2009, Vol 135(10), pp 736-744 25 Mitschke M (1986) Effect of road roughness on vehicle vibration, IFF Report, 33(1): 165-198 (in German) 26 Mitschke M (1992), Dynamics of vehicle Berlin: Garmany Springer Press, (in German) 27 ISO 2631-1 (1997) Mechanical vibration and shock-Evanluation of human exposure to whole-body vibration, Part I: General requirements, The International Organization for Standardization 28 GB/T 7031(1986) Vehicle vibration Describing method for road surface irregularity 29 Dragan Sekulic´, Vlastimir Dedovic´, Srdjan Rusov, Slaviša Šalinic´, Aleksandar Obradovic(2013), Analysis of vibration effects on the comfort of intercity bususers by oscillatory model with ten degrees of freedom, Applied Mathematical Modelling, Vol.37, p.8629–8644 Nguồn internet: [30] http://vietbao.vn/kinhte [31] http://vietnamnet.vn/kinhte []http://www.epu.edu.vn/cnck/Default.aspx?BT=14258 62 PHU LỤC CHƯƠNG TRÌNH MIÊU TẢ MẤP MƠ MẶT ĐƯỜNG QUỐC LỘ THEO TIÊU CHUẨN ISO 8068 fl=0.4 ; fh=30; fn=200; n0=0.1; Gqn0=256e-6; w=2; roadtime=50; timestep=0.01; eventime=0; v=72/3.6; f=linspace(fl,fh,fn); Gqn=(Gqn0*n0^2*v)./(f.^2); Gqn=Gqn0*(n0./f).^w*v; phi=rand(fn-1,1)*2*pi; for j=1:(fn-1) phi(j)=rand*2*pi end roadpoint=roadtime/timestep+1; zg(1:roadpoint)=0 a=0 for i=1:roadpoint for j=1:fn-1 a=sqrt(2*Gqn(j))*(f(j+1)-f(j))*sin(2*pi*f(j)*i*timestep+phi(j)); zg(i)=zg(i)+a; 63 end end zg(1:eventime/timestep)=0; time=0:timestep:roadtime; plot(time,zg) 64 PHỤ LỤC KHỐI CHƯƠNG TRÌNH CON TRONG SIMULINK-MATLAB Khối lực lốp xe cầu trước Khối lực lốp xe cầu sau 65 Khối mô chuyển vị cầu trước: Khối mô chuyển vị cầu sau: Khối lực hệ thống treo cầu trước: 66 Khối lực hệ thống treo cầu sau: Khối mô chuyển vị khối lượng treo: 67 Khối lực ghế xe: Khối lực ghế cuối xe: Khối mô chuyển vị ghế xe: Khối mô chuyển vị ghế cuối xe: 68 PHỤC LỤC BÀI BÁO QUỐC GIA Bùi Văn Cường, Lê Xuân Long, Vũ Trường Sơn, Dương Đức Minh, Trần Hồng Hà, Nghiên cứu ảnh hưởng thông số hệ thống treo cabin đến độ êm dịu người lái, Hội thảo quốc gia Ứng dụng công nghệ cao vào thực tiễn, Hà Nội, tháng 08 năm 2018 ... lộ, độ bền cụm chi tiết, mà ảnh hưởng đến độ êm dịu chuyển động ô tô Do vậy, nghiên cứu ảnh hưởng điều kiện khai thác đến mức độ thân thiện mặt đường hay độ êm dịu chuyển động ô tô chủ đề nhà nghiên. .. giá ảnh hưởng Phạm vi nghiên cứu: Xây dựng mô hình dao động khơng gian tuyến tính để nghiên cứu ảnh hưởng điều kiện khai thác đến độ êm dịu ô tô khách Đối tượng: Xe khách điều kiện khai thác. .. điều kiện khai thác đến độ êm dịu chuyển động xe khách kết nghiên cứu bổ sung sở thiết kế hệ thống treo xe khách 1.3.2 Tình hình nghiên cứu nước Nghiên cứu ảnh hưởng dao động đến độ êm dịu nhà nghiên