Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO.pdf

Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP HCM

-

TRẦN ANH ĐÀO

Chuyên ngành: THƯƠNG MẠI Mã số: 60.34.10

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

TP Hồ Chí Minh - Năm 2009

LỜI CẢM ƠN

Tôi xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến Quý Thầy, Cô Khoa Thương Mại Du Lịch và Khoa Sau Đại học của trường Đại Học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh đã trang bị cho tôi những kiến thức quý báu, giúp tôi tiếp cận tư duy khoa học để phục vụ tốt cho công tác và cuộc sống

Xin chân thành cảm ơn Tiến sĩ Triệu Hồng Cẩm đã tận tình hướng dẫn tôi thực hiện luận văn này Trong quá trình nghiên cứu thực hiện, dưới sự hướng dẫn khoa học của Cô, tôi đã học hỏi được những kiến thức và phương pháp nghiên cứu khoa học bổ ích

Tôi vô cùng cảm ơn gia đình, đồng nghiệp và bạn bè đã động viên và nhiệt tình giúp đỡ tôi hoàn thành tốt luận văn này

Người viết

Trần Anh Đào

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của tôi

Các số liệu trong luận văn này là trung thực, được thu thập từ nguồn thực tế đã công bố trên các báo cáo của các cơ quan Nhà nước, được đăng tải trên các tạp chí, báo chí, các website hợp pháp

Các giải pháp và kiến nghị là của cá nhân tôi rút ra từ quá trình nghiên cứu lý luận và kinh nghiệm thực tiễn

Nội dung công trình nghiên cứu này chưa từng được ai công bố

TP Hồ Chí Minh, ngày 27 tháng 8 năm 2009 Người cam đoan

Trần Anh Đào

1 Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI 1

2 MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU 1

3 ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI ĐỀ TÀI 2

4 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 2

5 TÍNH MỚI CỦA ĐỀ TÀI 2

6 BỐ CỤC 3

6.1 Chương 1: Lý thuyết về bảo hiểm hàng hải 3

6.2 Chương 2: Thực trạng và phân tích SWOT đối với công tác kinh doanh bảo hiểm hàng hải tại các công ty bảo hiểm Việt Nam khi Việt Nam gia nhập WTO 3

6.3 Chương 3: Đề xuất giải pháp và kiến nghị 3

CHƯƠNG 1: LÝ THUYẾT VỀ BẢO HIỂM HÀNG HẢI 4

1.1 LỊCH SỬ BẢO HIỂM HÀNG HẢI 4

1.2 VAI TRÒ CỦA BẢO HIỂM HÀNG HẢI 7

1.2.1 Bù đắp những thiệt hại mất mát vật chất cho người được bảo hiểm 7

1.2.2 Tạo tâm lý an toàn trong hoạt động kinh tế và đời sống 7

1.2.3 Phát triển ngành ngoại thương và đóng tàu 8

1.2.5 Bổ sung ngân sách Nhà nước 9

1.2.6 Củng cố cán cân thanh toán quốc gia 9

1.2.7 Tạo công ăn việc làm cho người lao động 9

1.3 CÁC KHÁI NIỆM CƠ BẢN CỦA BẢO HIỂM HÀNG HẢI 9

1.3.1 Hợp đồng bảo hiểm hàng hải 9

1.3.2 Rủi ro hàng hải 10

1.3.3 Đối tượng bảo hiểm hàng hải 10

1.3.4 Giá trị bảo hiểm và số tiền bảo hiểm 11

1.3.5 Mức miễn thường 13

1.4 CÁC NGUYÊN TẮC CỦA BẢO HIỂM HÀNG HẢI 13

1.4.1 Quyền lợi có thể bảo hiểm (Insurable interest) 13

1.4.2 Trung thực tuyệt đối (Utmost good faith) 14

1.4.3 Nguyên nhân chính yếu (Proximate cause) 15

1.4.4 Nguyên tắc bồi thường (Indemnity) 16

1.4.5 Thế quyền (Subrogation) 16

1.5 KHÁI NIỆM BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU 18

1.5.1 Các loại hình và điều kiện bảo hiểm phổ biến 18

1.5.2 Cách tính phí bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu 18

1.5.3 Các rủi ro được bảo hiểm 19

1.6 KHÁI NIỆM BẢO HIỂM TÀU BIỂN 20

1.6.1 Bảo hiểm thân tàu biển 20

1.6.2 Các rủi ro và điều kiện bảo hiểm phổ biến của bảo hiểm P&I: 22

1.6.3 Các rủi ro bị loại trừ trong bảo hiểm hàng hải 25

1.7 KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM HÀNG HẢI Ở MỘT SỐ NƯỚC 27

1.7.1 Lịch sử phát triển bảo hiểm hàng hải ở Trung Quốc 27

1.7.2 Lịch sử phát triển bảo hiểm hàng hải ở Ấn Độ 28

1.7.3 Kinh nghiệm phát triển của các công ty bảo hiểm nội địa Trung

Quốc và Ấn độ sau khi gia nhập WTO 29

1.7.4 Các bài học có thể áp dụng cho Việt Nam 33

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG VÀ PHÂN TÍCH SWOT ĐỐI VỚI CÔNG TÁC KINH DOANH BẢO HIỂM HÀNG HẢI TẠI CÁC CÔNG TY BẢO HIỂM VIỆT NAM KHI VIỆT NAM GIA NHẬP WTO 37

2.1 KHÁI QUÁT VỀ THỊ TRƯỜNG BẢO HIỂM HÀNG HẢI CỦA VIỆT NAM 37

2.1.1 Sự hình thành và phát triển 37

2.1.2 Thành phần tham gia thị trường bảo hiểm hàng hải: 38

2.1.3 Kết qủa kinh doanh của thị trường: 40

2.2 PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG BẢO HIỂM HÀNG HẢI CỦA VIỆT NAM 46

2.2.1 Tình hình kinh doanh bảo hiểm hàng hóa: 46

2.2.2 Tình hình kinh doanh bảo hiểm tàu biển: 50

2.3 PHÂN TÍCH SWOT ĐỐI VỚI CÁC CÔNG TY BH VIỆT NAM KHI VIỆT NAM GIA NHẬP TỔ CHỨC THƯƠNG MẠI THẾ GIỚI (WTO) 56

2.3.1 Điểm mạnh 56

2.3.2 Điểm yếu: 59

2.3.3 Cơ hội: 67

2.3.4 Thách thức 71

CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP VÀ KIẾN NGHỊ 81

3.1 CĂN CỨ ĐỂ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP 81

3.1.1 Cơ sở khoa học 81

3.1.2 Thực trạng của bảo hiểm hàng hải Việt nam 81

3.1.3 Bài học kinh nghiệm từ các quốc gia trên thế giới 82

3.1.4 Kết luận 82

3.2 GIẢI PHÁP CHUNG 82

3.2.1 Các giải pháp chính 82

3.2.2 Các giải pháp khác 88

3.3 GIẢI PHÁP CHO NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM TÀU BIỂN 91

3.3.1 Không giảm phí thấp hơn phí Hội và phí Tái 91

3.3.2 Áp dụng các mức khấu trừ hợp lý 91

3.3.3 Không mở rộng phạm vi bảo hiểm tùy tiện 91

3.3.4 Không để tình trạng nợ phí kéo dài 92

3.3.5 Chú trọng công tác giám định 92

3.3.6 Tổ chức các buổi hội thảo với chủ tàu 92

3.4 GIẢI PHÁP CHO NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU 93

3.4.1 Nâng cao tỷ trọng hàng hóa xuất nhập khẩu được bảo hiểm trong nước 93

3.4.2 Các công ty bảo hiểm cần hợp tác với nhau trong thị trường 93

3.4.3 Thực hiện các biện pháp đánh giá rủi ro và đề phòng hạn chế tổn thất 93

3.4.4 Thành lập bộ phận dự báo, quản lý, đề phòng, hạn chế rủi ro 93

3.4.5 Thận trọng khi nhận bảo hiểm những mặt hàng có tỷ lệ tổn thất cao 94

3.4.6 Tư vấn cho người được bảo hiểm 94

3.4.7 Phối hợp chặt chẽ hơn nữa với các công ty giám định 94

PHỤ LỤC xiii1 Phụ lục 1: Kết qủa kinh doanh bảo hiểm hàng hóa theo năm tài chính

2004-2008 xiii2 Phụ lục 2: Top 7 về doanh thu bảo hiểm hàng hóa trong năm 2008 xiii3 Phụ lục 3: Kết qủa kinh doanh bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự

chủ tàu theo năm tài chính 2004-2008 xiv4 Phụ lục 4: Top 5 về doanh thu bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự

chủ tàu năm 2008 xiv5 Phụ lục 5: Phí bảo hiểm gốc và thị phần bảo hiểm hàng hóa của các công

ty có vốn nước ngoài từ năm 2005-2008 xv6 Phụ lục 6: Phí bảo hiểm gốc và thị phần bảo hiểm tàu thủy của các công ty

có vốn nước ngoài từ năm 2005-2008 xv7 Phụ lục 7: Tỷ trọng hàng hóa nhập khẩu tham gia bảo hiểm trong nước xvi8 Phụ lục 8: Tỷ trọng hàng hóa xuất khẩu tham gia bảo hiểm trong nước xvi9 Phụ lục 9: Số liệu về khai thác và bồi thường nghiệp vụ hàng hóa 2004-

2008 theo năm tài chính xvi10 Phụ lục 10: Số liệu về khai thác và bồi thường nghiệp vụ hàng hóa 2004-

2008 theo năm nghiệp vụ xvii11 Phụ lục 11: Các vụ tổn thất lớn về hàng hóa gần đây xvii12 Phụ lục 12: Số liệu về khai thác và bồi thường nghiệp vụ tàu thủy 2004-

2008 theo năm tài chính xviii13 Phụ lục 13: Số liệu về khai thác và bồi thường nghiệp vụ P&I 2004-2008

theo năm nghiệp vụ xviii14 Phụ lục 14: Các vụ tổn thất lớn về P&I gần đây xix15 Phụ lục 15: Số liệu về khai thác và bồi thường nghiệp vụ thân tàu 2004-

2008 tính theo năm nghiệp vụ xix16 Phụ lục 16: Các vụ tổn thất lớn về bảo hiểm thân tàu gần đây xx

năm tài chính 41Đồ thị 2.2: Top 7 về doanh thu bảo hiểm hàng hóa trong năm 2008 41Đồ thị 2.3: Kết qủa kinh doanh bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự

chủ tàu 2004-2008 theo năm tài chính 42Đồ thị 2.4: Top 5 về doanh thu bảo hiểm Thân tàu và Trách nhiệm dân sự

chủ tàu năm 2008 43Đồ thị 2.5: Thị phần phí bảo hiểm hàng hải của các công ty có vốn đầu tư

nước ngoài từ năm 2005-2008 44Đồ thị 2.6: Tỷ trọng hàng hóa xuất nhập khẩu tham gia bảo hiểm trong

nước 46Đồ thị 2.7: Số liệu về khai thác và bồi thường nghiệp vụ hàng hóa 2004-

2008 theo năm tài chính 47Đồ thị 2.8: Số liệu về khai thác và bồi thường nghiệp vụ tàu thủy 2004-

2008 theo năm tài chính 51Đồ thị 2.9: Số liệu về khai thác và bồi thường nghiệp vụ P&I 2004-2008

theo năm nghiệp vụ 52Đồ thị 2.10: Số liệu về khai thác và bồi thường nghiệp vụ thân tàu 2004-

2008 tính theo năm nghiệp vụ 54Đồ thị 2.11: Định vị các doanh nghiệp trên thị trường bảo hiểm Việt nam 61Đồ thị 2.12: Chênh lệch giữa phí gốc và phí Hội 63

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT AR: All Risks – Bảo hiểm mọi rủi ro

CIF: Cost, Insurance, Freight: Tiền hàng, bảo hiểm và cước phí

FD&D: Freight, Demurrage and Defence – Nhóm bảo hiểm cước phí, phạt lưu trì và biện hộ

FOB: Free on Board – Giao hàng lên tàu

FPA: Free from Particular Average –Bảo hiểm miễn tổn thất riêng

IBC: Institute Clause for Builders’ Risks: Điều khỏan bảo hiểm rủi ro của Nhà thầu đóng tàu của Hiệp hội các nhà bảo hiểm Luân Đôn

ICC: Institute Cargo Clauses – Điều khỏan bảo hiểm hàng hóa của Hiệp hội các nhà bảo hiểm Luân Đôn

ILU: Institute of London Underwriters - Hiệp hội các nhà Bảo hiểm Luân Đôn

ISM: International safety Management – Hệ thống quản lý an tòan quốc tế

ITC – Hull : Institute Time Clauses – Hull: Điều khỏan bảo hiểm thân tàu định hạn

của Hiệp hội các nhà bảo hiểm Luân Đôn

IUA: International Underwriters Association – Hiệp hội bảo hiểm quốc tế Luân đôn

IVC – Hull: Institute Voyage Clauses – Hull: Điều khỏan bảo hiểm thân tàu chuyến

của Hiệp hội các nhà bảo hiểm Luân Đôn

MIA: Marine Insurance Act – Luật hàng hải Anh Quốc

MAR: Marine form – Mẫu đơn bảo hiểm hàng hải mới

P&I: Protection and Indemnity - Nhóm bảo vệ và bồi thường

S.G: The Ship and Goods Form – Mẫu hợp đồng bảo hiểm hàng - tàu

SWOT: Strength, weakness, opportunities, threat - Ma trận các điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội và nguy cơ

TLO: Institute Time Clauses – Hull Total Loss Only: Institute Time Clauses – Hull: Điều khỏan bảo hiểm tổn thất tòan bộ thân tàu định hạn của Hiệp hội các nhà bảo hiểm Luân Đôn

WA: With Average – Bảo hiểm tổn thất riêng

WTO: World Trade Organization – Tổ chức thương mại Thế giới

XNK: Xuất nhập khẩu

VINARE: VietNam National Reinsurance Corporation - Tổng Công ty Cổ phần

Tái bảo hiểm Quốc gia Việt Nam

WOE: The West of England Ship Owners Mutual Insurance Association - Hội bảo hiểm chủ tàu Miền Tây nước Anh

PHẦN MỞ ĐẦU 1 Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI

Trong những năm qua, cùng với sự phát triển kinh tế vững mạnh của đất nước, hoạt động kinh doanh bảo hiểm đã có sự phát triển vượt bậc với tốc độ nhanh chóng và sự trưởng thành về nhiều mặt Một trong những đóng góp đem lại sự thành công cho hoạt động kinh doanh bảo hiểm là sự phát triển của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải

Bảo hiểm hàng hải là một trong những nghiệp vụ bảo hiểm truyền thống, chủ yếu và phát triển mạnh của ngành bảo hiểm Việt Nam nói chung và bảo hiểm phi nhân thọ nói riêng

Việt Nam gia nhập WTO đem lại nhiều cơ hội lẫn thách thức cho các doanh nghiệp bảo hiểm, đặc biệt sẽ ảnh hưởng rất mạnh đến hoạt động kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải của các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam khi thị trường bảo hiểm đã mở cửa, các rào cản đối với các doanh nghiệp nước ngoài đã bị dỡ bỏ

Để các doanh nghiệp trong nước có thể phát triển tốt nghiệp vụ này trong điều kiện cạnh tranh gay gắt không những giữa các công ty bảo hiểm trong nước với nhau mà còn với các công ty bảo hiểm nước ngoài, đồng thời tận dụng được những thời cơ do việc hội nhập mang lại thì cần thiết phải nghiên cứu xây dựng các giải pháp cho việc phát triển nghiệp vụ này

Với mong muốn có những giải pháp phù hợp cho các công ty bảo hiểm Việt Nam để tiếp tục giữ vững và phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải trong thời kỳ hội nhập, tôi đã chọn viết đề tài “CÁC GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM HÀNG HẢI CHO CÁC CÔNG TY BẢO HIỂM VIỆT NAM TRONG THỜI KỲ HẬU WTO”

2 MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU

Dựa trên cơ sở lý luận về nguyên tắc bảo hiểm hàng hải và thực tế hoạt động kinh doanh bảo hiểm tại thị trường Việt Nam, các thay đổi về môi trường kinh doanh khi Việt Nam gia nhập WTO, tham khảo kinh nghiệm về việc phát triển nghiệp vụ này

tại một số nước trong khu vực, phân tích tình hình bảo hiểm hàng hải tại Việt Nam, đi sâu vào phân tích thực trạng bảo hiểm hàng hải của các công ty bảo hiểm Việt Nam để xác định các điểm mạnh, các điểm yếu, các cơ hội, các thách thức đối với sự phát triển của nghiệp vụ này nhằm đề ra các giải pháp để giúp các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam có thể:

+ Nâng cao chất lượng dịch vụ + Giữ vững thị trường

+ Mở rộng thị trường

trong thời kỳ mở cửa thị trường và hội nhập với nền kinh tế thế giới

3 ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI ĐỀ TÀI

Đề tài nghiên cứu hoạt động bảo hiểm hàng hải tại thị trường Việt Nam từ năm 2004 đến 2008, chủ yếu là mảng nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu và bảo hiểm tàu biển Qua việc phân tích số liệu từ năm 2004-2008 của các công ty bảo hiểm tại Việt Nam và tham khảo kinh nghiệm của một số nước trên thế giới để đề ra giải pháp cho việc phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải của các công ty bảo hiểm Việt Nam

4 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

Phương pháp nghiên cứu sử dụng chủ yếu là phương pháp phân tích định lượng, định tính, phương pháp thống kê toán, phương pháp so sánh và tổng hợp số liệu, phương pháp dự báo, phương pháp lôgic

5 TÍNH MỚI CỦA ĐỀ TÀI

Nghiên cứu nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải của thị trường bảo hiểm Việt Nam ở tầm vĩ mô là một đề tài mới chưa được thực hiện trước đây

Và hơn nữa thời kỳ Việt Nam gia nhập WTO sẽ tạo nên nhiều cơ hội và thách thức cho hoạt động của các doanh nghiệp trong môi trường hội nhập, tất yếu sẽ tạo ra nhiều nét mới trong việc kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải Đề tài này hy vọng góp thêm một số kiến thức và kinh nghiệm vào việc xây dựng giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải trong thời kỳ hội nhập

6 BỐ CỤC

Nội dung của đề tài ngoài phần mở đầu và kết luận gồm có 3 chương:

6.1 Chương 1: Lý thuyết về bảo hiểm hàng hải

Chương này trình bày những phần lý thuyết có liên quan đến đề tài bao gồm các khái niệm về bảo hiểm hàng hải: Lịch sử và vai trò của bảo hiểm hàng hải, các khái niệm, nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm hàng hải, khái niệm về bảo hiểm hàng hóa xuất, nhập khẩu; bảo hiểm tàu biển và kinh nghiệm phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải ở một số nước trên thế giới

6.2 Chương 2: Thực trạng và phân tích SWOT đối với công tác kinh doanh bảo hiểm hàng hải tại các công ty bảo hiểm Việt Nam khi Việt Nam gia nhập WTO

Trong chương này giới thiệu khái quát về thị trường bảo hiểm hàng hải Việt Nam, chủ yếu nêu lên thực trạng bảo hiểm hàng hóa xuất, nhập khẩu và bảo hiểm tàu biển của thị trường, xác định các điểm mạnh, điểm yếu của hoạt động kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải, đồng thời nêu rõ các cơ hội, thách thức mà các doanh nghiệp Việt Nam sẽ gặp phải trong thời kỳ thị trường mở cửa

6.3 Chương 3: Đề xuất giải pháp và kiến nghị

Ở chương này nêu lên các giải pháp chung cho hoạt động kinh doanh bảo hiểm, đồng thời nêu cụ thể các giải pháp riêng cho từng mảng nghiệp vụ: bảo hiểm hàng hóa xuất, nhập khẩu; bảo hiểm tàu biển, qua đó đề ra những kiến nghị phù hợp đối với Nhà nước và ngành để thực hiện được các giải pháp này nhằm nâng cao hiệu quả và chất lượng nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải của các công ty bảo hiểm Việt Nam

trong thời kỳ hội nhập

CHƯƠNG 1: LÝ THUYẾT VỀ BẢO HIỂM HÀNG HẢI 1.1 LỊCH SỬ BẢO HIỂM HÀNG HẢI

Trước lợi nhuận mà ngành thương mại hàng hải mang lại cũng như mức độ và số lượng rủi ro phải ứng phó, các chủ tàu, các nhà buôn, những người vận tải luôn luôn tìm kiếm những hình thức bảo đảm an toàn cho quyền lợi của mình Đầu tiên, vào khoảng thế kỷ thứ 5 trước Công nguyên, các nhà buôn đã tìm cách giảm nhẹ tổn thất toàn bộ một lô hàng bằng cách san nhỏ lô hàng của mình ra làm nhiều chuyến hàng Đây là cách phân tán rủi ro, tổn thất và có thể coi đó là hình thức nguyên khai của bảo hiểm Sau đó để đối phó với những tổn thất nặng nề thì hình thức “cho vay mạo hiểm”đã xuất hiện, theo đó trong trường hợp xảy ra tổn thất đối với hàng hóa trong quá trình vận chuyển, người vay sẽ được miễn không phải trả khoản tiền vay cả vốn lẫn lãi Ngược lại họ sẽ phải trả một lãi suất rất cao khi hàng hóa đến bến an toàn, như vậy có thể hiểu lãi suất cao này là hình thức sơ khai của phí bảo hiểm Song số vụ tổn thất xảy ra ngày càng nhiều làm cho các nhà kinh doanh cho vay vốn cũng lâm vào thế nguy hiểm và thay thế nó là hình thức bảo hiểm ra đời

Vào thế kỷ XIV, ở Floren, Genoa nước Ý, đã xuất hiện các hợp đồng bảo hiểm hàng hải đầu tiên quy định rằng một người bảo hiểm để nhận một khỏan phí phải cam kết với người được bảo hiểm sẽ bồi thường những thiệt hại về tài sản mà người được bảo hiểm phải gánh chịu khi có thiệt hại xảy ra trên biển

Hợp đồng bảo hiểm cổ xưa nhất mà người ta tìm thấy có ghi ngày 22/04/1329 hiện còn được lưu giữ tại Floren Sau đó cùng với việc phát hiện ra Ấn Độ Dương và tìm ra châu Mỹ, ngành hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng hải nói riêng đã phát triển rất nhanh chóng

Đến thế kỷ XVII, nước Anh đã chiếm vị trí hàng đầu trong buôn bán và hàng hải quốc tế, với Luân Đôn là trung tâm phồn thịnh nhất Tàu của các nước đi từ Châu Á, Châu Âu, Châu Mỹ, Châu Phi đều về cập bến hai bờ sông Thame của thành phố Luân Đôn Tiệm cà phê ở phố Great Tower, Luân Đôn được mở vào năm 1692 của Edward Lloyd’s, một thuyền trưởng về hưu, là nơi gặp gỡ của các nhà buôn, chủ ngân hàng, người chuyên chở, người bảo hiểm… để giao dịch, trao đổi, bàn luận

các thông tin về các con tàu viễn dương, về hàng hóa chuyên chở trên tàu, về sự an toàn và tình hình tai nạn của các chuyến tàu…

Sau khi Edward Lloyd’s qua đời, người ta thấy rằng cần phải có một nơi tương tự như vậy để các nhà khai thác bảo hiểm hàng hải tập trung đến giao dịch bảo hiểm và năm 1770, “Society of Lloyd’s” với tư cách là một tổ chức tự nguyện đã thành lập và thu xếp một địa điểm ở Pope’s Head Alley cho các thành viên của họ Sau đó tổ chức này dời địa điểm đến trung tâm hối đoái của Hoàng gia và ở đó đến năm 1828 thì dời đến toà nhà riêng của họ tại phố Leaden Hall Tổ chức này hoạt động với tư cách là tổ chức tư nhân đến năm 1871 thì hợp nhất lại theo luật Quốc hội và trở thành Hội đồng Lloyd’s và sau này đã trở thành nơi giao dịch kinh doanh bảo hiểm và là thị trường bảo hiểm lớn nhất thế giới

Vào năm 1779, các hội viên của Hội đồng Lloyd’s đã thông qua hợp đồng S.G (The Ship and Goods Form for Marine Insurance Policy) được xem như là mẫu hợp đồng chung về các rủi ro cho cả tàu thuyền và hàng hóa; mẫu hợp đồng này được áp dụng trong hơn 200 năm Trong thời gian này, vận tải đường biển đã phát triển từ những con tàu buồm bằng gỗ đến những chiếc đóng bằng sắt thép, lực đẩy tàu đã trở nên phức tạp hơn với sự xuất hiện của chân vịt Ngoài ra, với sự phát minh những tàu thuyền chuyên dụng như tàu du lịch, tàu chở container và tàu dầu đã mang lại những thách thức mới

Việc áp dụng các điều khoản bổ sung cho mẫu hợp đồng S.G (bằng các điều khoản viết tay, in ấn hoặc đánh máy) nhằm để phản ánh một cách chính xác các mong muốn của các bên tham gia đã gây ra rất nhiều vụ kiện tụng, nhất là sau khi cơ khí bắt đầu xuất hiện trên những con tàu và các bến cập tàu cũng như các vụ va chạm gia tăng khi số lượng tàu buôn gia tăng Tuy nhiên, lợi ích lớn lao mà mẫu hợp đồng này mang lại là qua hơn 2.000 phán quyết, từng dòng từng câu đã được xem xét và định nghĩa một cách rõ ràng Sau những năm tháng làm việc cật lực, sửa đổi cũng như áp dụng luật pháp, phong tục và tập quán, một đạo luật của Quốc hội đã được thông qua, mà đạo luật này đã hệ thống hóa tất cả những phán quyết trước đó để hình thành Luật Bảo Hiểm Hàng Hải (MIA) 1906 Văn bản pháp lý này đã loại trừ

sự cần thiết phải nghiên cứu hàng ngàn phán quyết pháp lý và tạo ra những nền tảng cho toàn bộ vấn đề về bảo hiểm hàng hải

Các công ty bảo hiểm cũng đã phát triển song song với Lloyld’s, vốn dĩ đứng hàng đầu, đưa đến sự thành lập một tổ chức điều hành chung có tên là Hiệp hội các nhà bảo hiểm London (ILU) vào năm 1884 Năm 1912, ILU đã đưa ra hai qui tắc được bổ sung vào mẫu hợp đồng S.G –Bảo hiểm Tổn Thất Riêng và Miễn Tổn Thất Riêng (WA & FPA) – và tiếp theo đó vào năm 1950 là quy tắc về Bảo hiểm Mọi Rủi Ro (AR), các quy tắc này đã nhanh chóng trở nên phổ biến nhất khi mậu dịch quốc tế về hàng hóa tiêu dùng gia tăng

Với sự hình thành ngày càng thêm nhiều quốc gia, đặc biệt là các nước trước đây là thuộc địa sau Thế Chiến II, do yêu cầu khẩn thiết từ hội nghị Liên Hiệp Quốc về Thương Mại Và Phát Triển đòi hỏi có kế hoạch đánh giá lại và vào năm 1982, hệ thống bảo hiểm đã được hiện đại hóa để phản ánh tập quán thương mại đương đại Để thích ứng phần nào với điều 22 của MIA 1906, một mẫu hợp đồng cơ bản gọi là MAR cũng đã được ban hành cùng các điều khoản mới có thể được đính kèm theo Mẫu hợp đồng hiện đang lưu hành được gọi là MAR 91 Trong hai thập niên kế đó, các điều khoản đã được ILU xem xét lại và đưa ra những mẫu mới hơn

Cho đến đầu thập niên 1990, vẫn chưa có nhiều công ty bảo hiểm tại thị trường London, mà những công ty này thường là chi nhánh của các hãng tàu – các chi nhánh của cùng một công ty mẹ liên quan đến môi giới bảo hiểm, chủ tàu, thuê tàu, môi giới tàu, và trong một số trường hợp cũng liên quan đến các hoạt động thương mại Chỉ mới 20 năm gần đây thì những công ty thương mại cũ này với những quyền lợi ở nhiều lĩnh vực khác nhau mới rút lui ra khỏi hầu hết những lĩnh vực này để tập trung vào hoạt động có tầm quan trọng hàng đầu đối với các quyền lợi kinh doanh của họ Lẽ tất nhiên, điều này không có nghĩa rằng tất cả những nhà bảo hiểm hoặc chủ tàu đều trở thành những nhà chuyên môn; nhiều vụ hợp nhất và tiếp quản đã diễn ra gần đây, dẫn đến những tập đoàn bao gồm nhiều ngành công nghiệp khác:Ví dụ: ngành công nghiệp nặng… Trong khi sự thay đổi sau này đã làm gia tăng sức mạnh tài chính và sự ổn định của những nhà đầu tư nói chung, thì điều này cũng cho thấy những dấu hiệu sự giảm sút quan niệm truyền thống của những nhà

đầu tư hàng hải đối với ngành vận tải biển Vào năm 1998, ILU sáp nhập với một công ty không nằm trong bảo hiểm hàng hải gọi là Hiệp Hội Thị Trường Bảo Hiểm Và Tái Bảo Hiểm Quốc Tế London (LIRMA) để trở thành Hiệp Hội bảo Hiểm Quốc Tế London (IUA) Hiệp hội này cử ra một Ủy Ban Hàng Hải để tiếp tục thực hiện những công việc tương tự như những nhiệm vụ của ủy ban ILU trước đây nhưng với qui mô toàn cầu Ngoài thị trường Anh quốc và Châu Âu thì các thị trường bảo hiểm hàng hải phát triển khác là Bắc Mỹ, Châu Á mà đặc biệt là Nhật , Trung Quốc, Ấn độ và Singapore

1.2 VAI TRÒ CỦA BẢO HIỂM HÀNG HẢI

1.2.1 Bù đắp những thiệt hại mất mát vật chất cho người được bảo hiểm

Tàu biển và hàng hóa là tài sản có giá trị rất lớn mà khi bị tổn thất có thể ảnh hưởng nặng nề đến tình hình tài chính của các chủ tàu và các nhà kinh doanh xuất nhập khẩu Ngoài ra, trong quá trình kinh doanh, chủ tàu còn phải chịu các tránh nhiệm đối với một số rủi ro hàng hải (ví dụ như rủi ro ô nhiễm) có thể làm phá sản bất kỳ công ty vận tải biển hùng mạnh nào Một số chủ tàu đã xây dựng quỹ để tự bảo hiểm cho các tàu của mình, nhưng thực tế các qũy này qúa nhỏ so với các tổn thất lớn có thể xảy ra, đồng thời các qũy này còn làm ứ đọng vốn mà đáng lẽ có thể được đưa vào kinh doanh

Bảo hiểm nhằm mục đích bồi thường những thiệt hại, mất mát, trách nhiệm về vật chất của người được bảo hiểm nếu các tổn thất xảy ra thuộc phạm vi bảo hiểm Số tiền bồi thường này nhằm giúp người được bảo hiểm khắc phục sự cố, khôi phục lại tình trạng tài chính của mình như trước khi chưa bị sự cố

1.2.2 Tạo tâm lý an toàn trong hoạt động kinh tế và đời sống

Khi mua bảo hiểm, người được bảo hiểm sẽ yên tâm kinh doanh và mở rộng hoạt động vì tài sản và trách nhiệm pháp lý do các hành động bất cẩn của họ trong quá trình họat động có thể được bảo hiểm Như vậy bảo hiểm làm tăng khả năng sở hữu và quản lý tài sản của người được bảo hiểm Đồng thời đảm bảo và duy trì sự ổn định tài chính của họ trong quá trình kinh doanh Khi đã tham gia bảo hiểm, người được bảo hiểm sẽ có được tâm lý an toàn, không sợ bị đối mặt với các rủi ro bất ngờ trong họat động hàng hải làm ảnh hưởng đến tình hình tài chính của họ Họ có thể

tính toán được các chi phí và dự kiến được lợi nhuận thu được nhằm phục vụ cho các phương án phát triển kinh doanh của mình Bảo hiểm có tác dụng tạo tâm lý an toàn cho người tham gia bảo hiểm nhằm giúp họ ổn định và phát triển họat động kinh doanh

1.2.3 Phát triển ngành ngoại thương và đóng tàu

Sự phát triển của bảo hiểm hàng hải luôn đi kèm với sự phát triển của ngành ngọai thương và đóng tàu Đây là 3 lĩnh vực có mối quan hệ rất chặt chẽ Với việc phát triển ngọai thương, nhu cầu về xuất nhập khẩu hàng hóa tăng cao thì việc phải có bảo hiểm hàng hóa nhằm đảm bảo an toàn cho nhà xuất nhập khẩu là bắt buộc, và ngược lại, có được bảo hiểm hàng hóa tốt thì sẽ tạo tâm lý an toàn và đảm bảo tài chính cho nhà xuất nhập khẩu nhằm thúc đẩy họat động kinh doanh xuất nhập khẩu Đồng thời với việc tăng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu thì cần phải có phương tiện vận chuyển đảm bảo, các nhà xuất nhập khẩu thường mong muốn thuê được tàu tốt, có chất lượng chở hàng cho mình, xuất phát từ nhu cầu này, ngành đóng tàu sẽ phát triển theo nhằm cung cấp cho thị trường những con tàu mới, đạt chất lượng Và để giúp các chủ tàu có sự đảm bảo đối với tài sản của họ thì bảo hiểm tàu biển và bảo hiểm đóng tàu là các nghiệp vụ cần thiết cho họ Khi có các nghiệp vụ này, họ sẽ yên tâm hơn trong kinh doanh

1.2.4 Tạo nguồn thu lớn để đầu tư sang lĩnh vực khác

Doanh thu bảo hiểm hàng hải thường chiếm tỷ trọng khá lớn (khoảng hơn 20%) trong doanh thu bảo hiểm phi nhân thọ (doanh thu bảo hiểm phi nhân thọ của Việt Nam năm 2008 là 10.879 tỷ đồng, trong đó doanh thu hàng hải là 2.240 tỷ) Các công ty bảo hiểm thường tính toán phí bảo hiểm sao cho phí thu được ngoài việc chi trả cho các tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm và các chi phí quản lý còn phải có một khoản để đóng vào các quỹ dự phòng và để tái đầu tư Các khoản phí thu được này sẽ được các công ty bảo hiểm đem đầu tư lại nền kinh tế sang các lĩnh vực khác như cho ngân hàng vay, mua trái phiếu, đầu tư vào các công ty kinh doanh khác, đầu tư vào cơ sở hạ tầng, đầu tư tài chính, thành lập và quản lý các quỹ đầu tư… Riêng năm 2008, riêng lĩnh vực phi nhân thọ đã đầu tư vào nền kinh tế hơn 17.000 tỷ đồng Những nguồn thu này sẽ tạo vốn cho các họat động ở lĩnh vực khác góp

phần tăng trưởng nền kinh tế Đầu tư của các doanh nghiêp bảo hiểm là nguồn vốn rất có ý nghĩa đối với việc đầu tư vào cơ sở hạ tầng của nền kinh tế

1.2.5 Bổ sung ngân sách Nhà nước

Hàng năm các công ty bảo hiểm phi nhân thọ đóng góp vào ngân sách nhà nước một khoản không nhỏ, năm 2008 với tổng quỹ dự phòng nghiệp vụ đạt 5.700 tỷ đồng, vốn chủ sở hữu gần 11.027 tỷ đồng, đầu tư vào nền kinh tế quốc dân hơn 17.000 tỷ đồng, các công ty bảo hiểm phi nhân thọ Việt Nam đã nộp ngân sách Nhà nước trên 1.500 tỷ đồng (bao gồm cả thuế giá trị gia tăng, thuế thu nhập đại lý và thuế thu nhập doanh nghiệp)

1.2.6 Củng cố cán cân thanh toán quốc gia

Như đã phân tích ở trên, việc phát triển bảo hiểm hàng hải góp phần phát triển ngành ngọai thương và đóng tàu Như thế, với việc phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải sẽ góp phần thu thêm ngọai tệ về cho đất nước bằng các thay vì các chủ hàng phải mua bảo hiểm ở nước ngoài thì họ sẽ chuyển sang mua bảo hiểm trong nước, thay vì phải thuê tàu nước ngoài thì họ sẽ thuê tàu trong nước Các khoản phí này đáng lẽ phải chuyển ra nước ngoài thì sẽ được giữ lại tại Việt Nam và sẽ góp phần củng cố cán cân thanh toán quốc gia

1.2.7 Tạo công ăn việc làm cho người lao động

Lực lượng lao động tham gia thị trường bảo hiểm Việt nam tăng trưởng một cách vượt bậc từ năm 1996 cho đến nay Năm 1996 chỉ có khoảng 7.000 lao động trong lĩnh vực này nhưng đến năm 2005 đã có 143.540 lao động tham gia và hiện nay bảo hiểm đã tạo công ăn việc làm cho khoảng 150.000 người Nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải là nghiệp vụ bảo hiểm lâu đời nhất, hiện nay nó được kinh doanh thông qua các kênh trực tiếp, môi giới và đại lý Bảo hiểm hàng hải tạo công ăn việc làm cho một lực lượng lao động lớn không những trong các công ty bảo hiểm, các công ty môi giới mà còn cho những đại lý bảo hiểm ở khắp đất nước

1.3 CÁC KHÁI NIỆM CƠ BẢN CỦA BẢO HIỂM HÀNG HẢI 1.3.1 Hợp đồng bảo hiểm hàng hải

Theo Luật bảo hiểm Hàng hải Anh Quốc – MIA 1906, một đạo luật được nhiều

giới thì Hợp đồng bảo hiểm hàng hải được định nghĩa tại điều 1 là “Một hợp đồng

trong đó người bảo hiểm nhận bồi thường cho người được bảo hiểm theo cách thức và mức độ đã được hai bên thỏa thuận trên hợp đồng về các tổn thất hàng hải, nghĩa là, các tổn thất hậu quả của hành trình hàng hải”

Theo Luật Hàng hải Việt Nam 2005 điều 224 thì quy định:

“Hợp đồng bảo hiểm hàng hải là hợp đồng bảo hiểm các rủi ro hàng hải, theo đó

người bảo hiểm cam kết bồi thường cho người được bảo hiểm những tổn thất hàng hải thuộc trách nhiệm bảo hiểm theo cách thức và điều kiện đã thoả thuận trong hợp đồng

Hợp đồng bảo hiểm hàng hải có thể mở rộng theo những điều kiện cụ thể hoặc theo tập quán thương mại để bảo vệ quyền lợi của người được bảo hiểm đối với những tổn thất xảy ra trên đường thủy nội địa, đường bộ hoặc đường sắt thuộc cùng một hành trình đường biển

Hợp đồng bảo hiểm hàng hải phải được giao kết bằng văn bản”

1.3.2 Rủi ro hàng hải

Rủi ro hàng hải được định nghĩa tại điều 3 của Luật Hàng hải Anh Quốc – MIA

1906 như sau: “Là các rủi ro hậu quả hay phụ thuộc vào hành trình trên biển, nghĩa

là các hiểm họa của biển cả, hỏa họan, rủi ro chiến tranh, cướp, cướp biển, trộm, bắt, giữ, kiềm chế và giam hãm, vứt xuống biển, manh động của thuyền trưởng và mọi rủi ro khác hoặc tương tự hoặc được quy định trong đơn bảo hiểm”

Luật bảo hiểm Việt Nam 2005, điều 224 cũng có định nghĩa tương tự: “Rủi ro hàng

hải là những rủi ro xảy ra liên quan đến hành trình đường biển, bao gồm các rủi ro của biển, cháy, nổ, chiến tranh, cướp biển, trộm cắp, kê biên, quản thúc, giam giữ, ném hàng xuống biển, trưng thu, trưng dụng, trưng mua, hành vi bất hợp pháp và các rủi ro tương tự hoặc những rủi ro khác được thoả thuận trong hợp đồng bảo hiểm”

1.3.3 Đối tượng bảo hiểm hàng hải

Điều 3 Luật Hàng hải Anh Quốc – MIA 1906 quy định rõ đối tượng của hợp đồng bảo hiểm hàng hải là những hành trình hàng hải hợp pháp:

- Tàu, hàng hóa hay các động sản khác ở trong tình thế co thể bị đe dọa bởi

các rủi ro hàng hải

- Việc thu cước phí vận tải, hoa hồng, tiền lãi hay các chi phí có thể bị hiểm

nguy khi tàu và hàng hóa bị đặt trong tình thế có thể bị đe dọa bởi rủi ro hàng hải

- Trách nhiệm đối với người thứ ba của chủ tàu, chủ hàng hay người nào khác

có quyền lợi hay có trách nhiệm đối với tàu hay hàng hóa đó phát sinh từ những rủi ro hàng hải

Và luật Hàng hải Việt Nam 2005 cũng nêu rõ: “Đối tượng bảo hiểm hàng hải có thể

là bất kỳ quyền lợi vật chất nào liên quan đến các hoạt động hàng hải mà có thể quy ra tiền, bao gồm tàu biển, tàu biển đang đóng, hàng hoá, tiền cước vận chuyển hàng hoá, tiền công vận chuyển hành khách, tiền thuê tàu, tiền thuê mua tàu, tiền lãi ước tính của hàng hoá, các khoản hoa hồng, chi phí tổn thất chung, trách nhiệm dân sự và các khoản tiền được bảo đảm bằng tàu, hàng hoá hoặc tiền cước vận chuyển”

1.3.4 Giá trị bảo hiểm và số tiền bảo hiểm

1.3.4.1 Giá trị bảo hiểm là giá trị thực tế của đối tượng bảo hiểm và được xác định như sau:

1.3.4.1.1 Giá trị bảo hiểm của tàu biển

Là tổng giá trị của tàu biển vào thời điểm bắt đầu bảo hiểm Giá trị này còn bao gồm giá trị của máy móc, trang thiết bị, phụ tùng dự trữ của tàu cộng với toàn bộ phí bảo hiểm Giá trị của tàu biển còn có thể bao gồm cả tiền lương ứng trước cho thuyền bộ và chi phí chuẩn bị chuyến đi được thoả thuận trong hợp đồng

1.3.4.1.2 Giá trị bảo hiểm của hàng hoá

Là giá trị hàng hoá ghi trên hoá đơn hoặc giá thị trường tại nơi và thời điểm xếp hàng cộng với phí bảo hiểm, tiền cước vận chuyển và có thể cả lãi ước tính

1.3.4.2 Số tiền bảo hiểm

1.3.4.2.1 Số tiền bảo hiểm hàng hóa

Là khỏan tiền mà người bảo hiểm khai báo để đề nghị được bảo hiểm cho hàng hóa theo số tiền đó Ngòai giá hàng ghi trên hóa đơn bán hàng, cước phí vận chuyển và phí bảo hiểm, người mua bảo hiểm có thể tính gộp cả tiền lãi ước tính vào số tiền bảo hiểm Tuy nhiên khỏan tiền lãi ước tính được gộp vào số tiền bảo hiểm không vượt quá 10% của tiền hàng cộng với cước phí vận chuyển và phí bảo hiểm (trị giá CIF) của hàng hóa Nói cách khác số tiền bảo hiểm tối đa có thể chấp nhận bảo hiểm là 110% trị giá CIF

1.3.4.2.2 Số tiền bảo hiểm thân tàu

Số tiền bảo hiểm thân tàu được xác định dựa trên cơ sở giá trị của đối tượng bảo hiểm vào thời điểm giao kết hợp đồng bảo hiểm Giá trị bảo hiểm thân tàu bao gồm giá trị vỏ tàu, giá trị máy móc và trang thiết bị trên tàu Số tiền bảo hiểm là giá trị thỏa thuận giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm với điều kiện không vượt quá giá trị thân tàu

Hợp đồng bảo hiểm thân tàu có thể mở rộng với các bảo hiểm bổ sung như:

- Phí tổn điều hành, thù lao quản lý, lời lãi thặng dư hay gia tăng về giá trị thân tàu và máy móc Số tiền bảo hiểm của phần bổ sung này không được vượt quá 25% số tiền bảo hiểm thân tàu

- Cước phí, tiền cước cho thuê tàu với điều kiện số tiền bảo hiểm của phần bảo hiểm bổ sung này không vượt quá 25% số tiền bảo hiểm thân tàu trừ đi số tiền bảo hiểm về phí tổn điều hành, thù lao quản lý nói trên…

- Phí bảo hiểm với điều kiện số tiền bảo hiểm không vượt quá số phí bảo hiểm 12 tháng của mọi quyền lợi bảo hiểm Số tiền bảo hiểm của phần bảo hiểm bổ sung này giảm dần theo tỷ lệ 1/12 mỗi tháng

Nếu số tiền bảo hiểm ghi trong hợp đồng bảo hiểm thấp hơn giá trị bảo hiểm thì người bảo hiểm phải bồi thường tổn thất tối đa theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm và giá trị bảo hiểm Trường hợp số tiền bảo hiểm ghi trong hợp đồng bảo hiểm lớn hơn giá trị bảo hiểm thì phần tiền vượt quá giá trị bảo hiểm không được thừa nhận

1.3.5 Mức miễn thường

Là số tiền của khiếu nại không được bảo hiểm theo đơn bảo hiểm Mức miễn thường có thể là số tiền cụ thể hoặc tỷ lệ phần trăm Việc áp dụng mức miễn thường có thể tự nguyện hay bắt buộc

Miễn bồi thường không khấu trừ (franchise) thường áp dụng đối với tổn thất nhỏ Một đơn bảo hiểm với mức miễn thường không khấu trừ khi có tổn thất xảy ra vượt mức miễn thường, khiếu nại về tổn thất sẽ được bồi thường toàn bộ

Miễn bồi thường có khấu trừ (deductible) chủ yếu áp dụng với những rủi ro đặc biệt, thường xảy ra tổn thất lớn Một đơn bảo hiểm khi với mức miễn thường có khấu trừ thì khi có tổn thất xảy ra vượt quá mức miễn thường, khiếu nại về tổn thất sẽ được bồi thường phần tổn thất vượt quá sau khi trừ đi phần miễn thường

Trong hợp đồng bảo hiểm tàu biển thường áp dụng mức miễn thường có khấu trừ và còn gọi là mức khấu trừ

Thông thường mức miễn thường trong các hợp đồng bảo hiểm hàng hải giữa người đựơc bảo hiểm và người bảo hiểm thường thấp hơn nhiều so với mức miễn thường của hợp đồng do người bảo hiểm tái bảo hiểm cho nhà tái bảo hiểm

1.4 CÁC NGUYÊN TẮC CỦA BẢO HIỂM HÀNG HẢI 1.4.1 Quyền lợi có thể bảo hiểm (Insurable interest)

Đây là nguyên tắc đầu tiên và cũng là quan trọng nhất đối với các hợp đồng bảo hiểm nói chung và hợp đồng bảo hiểm hàng hải nói riêng

Theo định nghĩa của Luật Hàng hải Anh Quốc – MIA 1906 và Luật hàng hải Việt Nam 2005 thì quyền lợi có thể bảo hiểm là:

“Một người có một quyền lợi có thể bảo hiểm trong một phiêu trình hàng hải khi họ

có bất kỳ quan hệ pháp lý và hợp lý với phiêu trình hoặc với bất kỳ tài sản nào có thể bảo hiểm đang chịu rủi ro trong phiêu trình đó, và họ có thể hưởng lợi khi tài sản đó về tới đích an toàn hoặc thích đáng, hay họ có thể bị phương hại bởi tài sản đó bị tổn thất hoặc hư hỏng, hay bị cầm giữ hoặc có thể phải gánh chịu trách nhiệm đối với tài sản đó”

Như vậy, có thể nói rằng để có được một quyền lợi có thể bảo hiểm, một người phải có quyền lợi trong chuyến phiêu trình trong phạm vi mà họ có thể phải gánh chịu tổn thất do tai nạn xảy ra trong chuyến phiêu trình hay đối với đối tượng bảo hiểm, hoặc họ phải gánh chịu trách nhiệm pháp lý liên quan đến đối tượng bảo hiểm Đối với các loại hình bảo hiểm khác người muốn tham gia bảo hiểm phải có một quyền lợi có thể bảo hiểm vào thời điểm kết lập hợp đồng bảo hiểm, nhưng luật pháp về bảo hiểm hàng hải không bắt buộc điều kiện như thế Luật cho phép người yêu cầu bảo hiểm ký kết một hợp đồng bảo hiểm hàng hải trước khi họ có quyền lợi có thể bảo hiểm đối với đối tượng bảo hiểm, nhưng lại quy định rằng người được bảo hiểm chỉ được khiếu nại đòi bồi thường theo hợp đồng bảo hiểm nếu họ có quyền lợi có thể bảo hiểm tồn tại vào thời điểm xảy ra tổn thất

Đối với bảo hiểm hàng hóa thì quyền lợi có thể bảo hiểm là quyền sở hữu hàng hóa,

là giá trị thực sự của hàng hóa bị rủi ro.Quyền lợi có thể bảo hiểm của chủ hàng có

thể bao gồm các quyền lợi bổ sung như:Chi phí vận tải, Phí bảo hiểm, Lãi ước tính,

Giá trị tăng thêm, … và các quyền lợi có thể bảo hiểm đối với các trách nhiệm mà

họ liên quan

Đối với con tàu sẽ có các dạng quyền lợi có thể bảo hiểm:Quyền sở hữu con tàu,

Phí bảo hiểm, Quyền lợi của Người thuê tàu, Tiền thuê tàu của Người thuê tàu, Cước phí, Các chi phí điều hành, Giá trị tăng thêm, Quyền lợi của người cho vay, Trách nhiệm theo hợp đồng, Trách nhiệm đối với người thứ ba…

1.4.2 Trung thực tuyệt đối (Utmost good faith)

Một hợp đồng bảo hiểm hàng hải là một hợp đồng đặt trên cơ sở trung thực tối đa và nếu một bên nào không thực hiện trung thực tối đa, bên kia có thể hủy hợp đồng Khi một hợp đồng bảo hiểm được kết lập, người bảo hiểm phải dựa vào các thông tin được cung cấp từ người yêu cầu bảo hiểm hoặc môi giới để quyết định có nhận bảo hiểm hay không và nếu nhận thì theo mức phí và điều kiện nào Cách hành xử của người bảo hiểm đối với rủi ro được yêu cầu bảo hiểm sẽ hoàn toàn phụ thuộc vào các thông tin do người yêu cầu bảo hiểm hay môi giới của họ cung cấp

Do vậy, Người được bảo hiểm có nghĩa vụ cung cấp cho người bảo hiểm biết tất cả

hiểm có thể ảnh hưởng đến việc xác định khả năng xảy ra rủi ro hoặc quyết định của người bảo hiểm về việc nhận bảo hiểm và các điều kiện bảo hiểm, trừ những thông tin mà mọi người biết hoặc người bảo hiểm đã biết hay phải biết

Người được bảo hiểm có thể sử dụng dịch vụ môi giới trong việc tham gia bảo hiểm và người môi giới có nghĩa vụ khai báo và người trực tiếp đàm phán về hợp đồng bảo hiểm với người bảo hiểm

Ngoài việc phải khai báo mọi trạng huống quan trọng cho người bảo hiểm trước khi kết lập hợp đồng bảo hiểm, người được bảo hiểm hay môi giới của họ còn có một

nghĩa vụ tương tự khác, đó là các khai báo phải được miêu tả một cách đúng đắn

1.4.3 Nguyên nhân chính yếu (Proximate cause)

Một hợp đồng bảo hiểm hàng hải là một hợp đồng theo đó người bảo hiểm nhận bồi thường cho người được bảo hiểm theo cách thức và tới mức độ được thỏa thuận trên hợp đồng về các tổn thất hàng hải (là tổn thất hậu quả của phiêu trình hàng hải) Thông thường trong các mẫu đơn bảo hiểm đều quy định các hiểm họa được bảo hiểm Các tổn thất hay tổn hại gây ra bởi các hiểm họa này phải là bất ngờ hay ngẫu nhiên trong hành trình, là tai nạn có thể xảy ra chứ không phải sự cố tất yếu xảy ra Các hiểm họa hàng hải được bảo hiểm phải gắn liền với các hoạt động trên biển, bao gồm hiểm họa biển cả: hỏa họan, đâm va, chìm, đắm, mắc cạn; cướp biển, vứt bỏ tài sản xuống biển, manh động của thuyền trưởng, thuyền viên, chiến tranh, bắt giữ Nếu tổn thất gây ra bởi một trong các hiểm họa được bảo hiểm thì người bảo hiểm sẽ bồi thường cho người được bảo hiểm

Tuy nhiên, có thể có nhiều nguyên nhân cùng tác động gây nên tổn thất và luật hàng hải quy định là phải tìm nguyên nhân chính yếu Người bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm về mọi tổn thất không chính yếu gây ra bởi một hiểm họa được bảo hiểm Người được bảo hiểm có trách nhiệm chứng minh nguyên nhân chính yếu Nếu nó là hiểm họa được bảo hiểm thì người bảo hiểm phải chịu trách nhiệm

Nguyên nhân chính yếu là nguyên nhân chủ động, hữu hiệu thật sự tạo nên một chuỗi các sự kiện dẫn đến một hậu quả mà không có sự tham gia của bất cứ lực nào khởi động và tác động tích cực từ một nguồn mới và riêng biệt Nguyên nhân chính

nó là nguyên nhân chi phối Nguyên nhân này mạnh đến nỗi ở mỗi giai đọan trong chuỗi các sự cố, ta có thể dự đoán một cách lô-gic sự cố tiếp theo trong chuỗi sự cố

1.4.4 Nguyên tắc bồi thường (Indemnity)

Nguyên tắc về bồi thường phát sinh từ thường luật (common law) và được dùng để

định nghĩa một hợp đồng bảo hiểm phải là một hợp đồng về bồi thường với mục

đích đưa người được bảo hiểm sau khi bị tổn thất trở về tình trạng tài chính tương tự như trước khi bị tổn thất Nguyên tắc này còn có tác dụng ngăn ngừa người được

bảo hiểm trục lợi trên tổn thất của họ

Trong lĩnh vực hàng hải, do giá trị của hàng hóa thường xuyên thay đổi từ nước này sang nước khác, đồng thời giá trị thị trường của các con tàu cũng dao động với biên độ tương đối lớn, nên hầu hết các đơn bảo hiểm hàng hải đều là đơn bảo hiểm định giá (valued policy) hoặc đơn bảo hiểm theo giá trị thoả thuận (agreed value policy) theo đó số tiền bảo hiểm được người bảo hiểm và người được bảo hiểm thoả thuận như là giá trị thực của tài sản được bảo hiểm Một khi giá trị đã được thoả thuận thì không thể thay đổi trừ khi đạt được một thoả thuận khác hoặc người bảo hiểm có thể chứng minh đó là một sự lừa đảo

Thuật ngữ “phương pháp bồi thường”(measure of indemnity) thường được sử dụng trong thực tiễn bảo hiểm hàng hải với ý nghĩa là “phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm đối với tổn thất”, đó chính là số tiền tối đa mà người bảo hiểm phải trả cho một khiếu nại theo đơn bảo hiểm Phụ thuộc vào độ chính xác của số tiền bảo hiểm mà số tiền tối đa có thể đòi bảo hiểm theo một đơn bảo hiểm không định giá

(unvalued policy) là giá trị có thể bảo hiểm (insurable value) trong khi số tiền bồi thường lớn nhất có thể đòi theo đơn bảo hiểm định giá chính là giá trị bảo hiểm

(insured value) Khi tổn thất chỉ là một phần của đối tượng bảo hiểm thì chỉ phần bị tổn thất đó mới được khiếu nại đòi bồi thường theo đơn bảo hiểm

1.4.5 Thế quyền (Subrogation)

Thế quyền là quyền của một người, sau khi bồi thường cho một người khác theo nghĩa vụ pháp lý, có thể thay thế vị trí của người đó, cũng như được hưởng mọi quyền lợi hợp pháp của người đó bất chấp quyền đó đã được thực thi hay chưa

Một điều rất hợp lý và công bằng là, sau khi công ty bảo hiểm đã giải quyết khiếu nại cho người được bảo hiểm và một bên khác phải chịu trách nhiệm đối với chi phí tổn thất, thì bên thứ ba này không được trốn tránh nghĩa vụ tài chính của mình Vì vậy, sau khi thanh toán bồi thường cho khiếu nại, người bảo hiểm sẽ được hưởng mọi quyền lợi hợp pháp của người được bảo hiểm để truy đòi người thứ ba nhằm giảm bớt tổn thất

Thế quyền trong bảo hiểm hàng hải được quy định như sau:

Khi người bảo hiểm bồi thường cho một tổn thất toàn bộ, bất kể toàn bộ hay trong trường hợp một phần của hàng hóa, của đối tượng bảo hiểm, thì ngay sau đó họ có quyền thừa hưởng quyền lợi của người được bảo hiểm đối với bất kỳ thứ gì còn lại của đối tượng bảo hiểm đã được bồi thường, và theo đó họ được thế quyền đối với mọi quyền và biện pháp xử lý của người được bảo hiểm trong và đối với đối tượng bảo hiểm kể từ thời điểm phát sinh sự cố gây ra tổn thất Phụ thuộc vào các quy định trên, khi người bảo hiểm bồi thường một tổn thất bộ phận, họ không có quyền sở hữu đối tượng bảo hiểm hoặc các bộ phận của nó còn lại, nhưng theo đó họ được thế quyền đối với mọi quyền và biện pháp xử lý của người được bảo hiểm trong và đối với đối tượng bảo hiểm kể từ thời điểm phát sinh sự cố gây ra tổn thất, trong phạm vi mà người được bảo hiểm đã được bồi thường tổn thất

Như vậy, khi đã trả tiền bồi thường cho người được bảo hiểm, người bảo hiểm được

quyền truy đòi người có lỗi gây ra tổn thất đó trong phạm vi số tiền đã trả Người

bảo hiểm thực hiện quyền này theo quy định đối với người được bảo hiểm

Người được bảo hiểm phải có nghĩa vụ cung cấp cho người bảo hiểm mọi tin tức, tài liệu, bằng chứng và phải áp dụng những biện pháp cần thiết để người bảo hiểm có thể thực hiện quyền truy đòi người thứ ba Trong trường hợp người được bảo hiểm không thực hiện nghĩa vụ này hoặc có lỗi làm cho quyền truy đòi của người bảo hiểm không thể thực hiện được thì người bảo hiểm được miễn trả toàn bộ tiền bồi thường hoặc được giảm ở mức hợp lý Ngoài ra trong trường hợp người được bảo hiểm đã nhận tiền bồi thường tổn thất do bên thứ ba trả thì người bảo hiểm chỉ

có nghĩa vụ trả phần tiền chênh lệch giữa số tiền phải bồi thường theo hợp đồng bảo hiểm và số tiền mà người được bảo hiểm đã nhận từ người thứ ba

1.5 KHÁI NIỆM BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU 1.5.1 Các loại hình và điều kiện bảo hiểm phổ biến

Đối tượng của bảo hiểm hàng hóa vận chuyển là hàng hóa xuất, nhập khẩu hoặc hàng hóa vận chuyển trong nước được chuyên chở bằng tàu biển Có thể mở rộng cho cả hàng hóa vận chuyển nối tiếp bằng đường bộ, đường sông hoặc đường hàng không

Đối với bảo hiểm hàng hóa vận chuyển, hiện nay các công ty bảo hiểm đang khai thác chủ yếu 2 loại hình bảo hiểm:

– Bảo hiểm hàng hóa xuất, nhập khẩu – Bảo hiểm hàng vận hóa chuyển nội địa

Tuy nhiên, bảo hiểm hàng hóa vận chuyển nội địa chiếm tỷ trọng rất bé so với bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu (chỉ khoảng hơn 15%) và áp dụng điều khoản bảo hiểm riêng nên bài viết này chỉ tập trung đề cập đến mảng bảo hiểm hàng hóa XNK Các bộ điều khoản bảo hiểm hàng hóa của Hiệp hội các nhà bảo hiểm London (Institute Cargo Clauses – ICC), bao gồm:

– Các bộ điều khoản chính: ICC (A), (B), (C) 1982

– Các bộ điều khoản chuyên dụng: Frozen food, frozen meet, Coal, Natural Rubber, Bulk oil clauses

– Các bộ điều khoản phụ: War, Strikes 1982, Cargo ISM endorsement

1.5.2 Cách tính phí bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu 1.5.2.1 Nguyên tắc chung

1.5.2.2 Công thức tính phí bảo hiểm

Số tiền bảo hiểm được tính theo đúng công thức được quốc tế công nhận

CIF C F1 R

1 R

Trong đó: C (Cost): giá hàng, F (Freight): cước phí vận tải và R (Rate): tỷ lệ phí

Phí bảo hiểm = số tiền bảo hiểm x R

+ Số tiền bảo hiểm có thể là CIF/CIF + 10% (trong trường hợp khách hàng mua bảo hiểm cả phần phí bảo hiểm), hoặc

+ Số tiền bảo hiểm có thể là FOB/ FOB + 10% hoặc C&F/C&F + 10% (trong trường hợp khách hàng không mua bảo hiểm phần phí bảo hiểm)

1.5.3 Các rủi ro được bảo hiểm

Tóm tắt các rủi ro được bảo hiểm theo Bộ điều khoản ICC (A), (B) và (C) 1.1.82

A

TỔN THẤT TỔN HẠI HỢP LÝ QUI CHO:

♦ Cháy, nổ

♦ Tàu thuyền mắc cạn, nằm cạn, chìm, lật ♦ Phương tiện vận tải lật hay trật đường rầy ♦ Đâm va của tàu, thuyền, phương tiện vận tải với

vật thể khác không phải là nước

♦ Dỡ hàng tại cảng lánh nạn

TỔN THẤT TỔN HẠI GÂY RA BỞI:

♦ Hy sinh tổn thất chung ♦ Vứt hàng xuống biển ♦ Đóng góp tổn thất chung

♦ Trách nhiệm đâm va trên cơ sở đâm va hai tàu

đều có lỗi

♦ Động đất, núi lửa phun, sét

♦ Nước biển, sông hồ tràn vào tàu, thuyền, phương

tiện vận tải, container, nơi để hàng Cuốn xuống biển

♦ Thời tiết xấu (heavy weather)

♦ Manh động (barratry), hành động manh tâm

(malicious acts)

♦ Cướp biển (piracy)

♦ Các rủi ro đặc biệt (extraneous risks)

1.6 KHÁI NIỆM BẢO HIỂM TÀU BIỂN 1.6.1 Bảo hiểm thân tàu biển

Đối tượng của bảo hiểm thân tàu biển là vỏ tàu, máy tàu và trang thiết bị trên tàu Trong bảo hiểm hàng hải có rất nhiều tổ chức, hiệp hội phát hành các bộ điều khoản để đính kèm theo các đơn bảo hiểm hàng hải, tuy nhiên, các bộ điều khoản do Hiệp hội các nhà bảo hiểm London (ILU) phát hành được sử dụng nhiều hơn cả Trong bảo hiểm thân tàu, được sử dụng rộng rãi và phổ biến nhất là bộ điều khoản bảo hiểm thân tàu định hạn (Institute Time Clause – Hulls) gọi tắt là ITC Ít thông dụng hơn là bộ điều khoản bảo hiểm thân tàu chuyến (Institute Voyage Clause – Hulls) gọi tắt là IVC Rất nhiều các bộ điều khoản thân tàu khác được phát hành tại nhiều quốc gia đều dựa theo mẫu của hai bộ điều khoản này

Trên cơ sở ITC và IVC Hiệp hội các nhà bảo hiểm London đã thiết kế ra một số bộ điều khoản khác để có thể đáp ứng được nhu cầu bảo hiểm rất đa dạng do hoạt động kinh doanh của các chủ tàu

1.6.1.1 Các Điều kiện bảo hiểm thân tàu thông dụng

− ITC (Institute Time Clauses) - Hulls 1983/1995 − IVC (Institute Voyage Clauses) - Hulls 1983/1995

− TLO (Institute Time Clauses - Hulls Total Loss Only) 1983/1995 − IBC (Institute Clauses for Builders’ Risks) 1988

1.6.1.2 Các hiểm họa được bảo hiểm theo Bộ điều khoản Bảo hiểm Thân tàu định hạn ITC 1.10.1983 (Institute Time Clauses - Hulls 1/10/83) – ITC-83 Cl.280

+ Hiểm họa không bị chi phối bởi quy định”Mẫn cán hợp lý”(Due Diligence)

− Hiểm họa của biển (Perils of seas) − Cháy nổ (Fire, explosion)

− Trộm bạo động của những người ngoài tàu (Violent theft of person from outside the vessel)

− Vứt bỏ tài sản xuống biển (Jettison) − Cướp biển (Piracy)

− Hư hỏng hay tai nạn của thiết bị hay động cơ hạt nhân (Breakdown of or accident to nuclear installations or reactors)

− Va chạm với máy bay và những vật rơi từ máy bay (Contact with aircraft or similar objects falling therefrom)

− Va chạm với phương tiện chuyên chở trên bộ (Contact with land conveyance)

− Động đất, núi lửa phun hoặc sét đánh (Earthquake, volcanic eruption or lighting)

+ Hiểm họa bị chi phối bởi quy định”Mẫn cán hợp lý”(Due Diligence) − Tai nạn trong khi bốc dỡ hoặc chuyển dịch hàng hoá hoặc nhiên

liệu (Accident in loading, discharging or shifting cargo or fuel) − Nổ nồi hơi (Bursting of boilers)

− Gãy trục cơ (Breakage of shafts) − Ẩn tỳ (Latent defect)

− Bất cẩn của người sửa chữa (Negligence of shiprepairer) − Bất cẩn của thuyền trưởng, sỹ quan, thủy thủ hoặc hoa tiêu − Bất cẩn của những người thuê tàu (Negligence of charterer) − Manh động (Barratry)

Ngoài ra bảo hiểm này còn bảo hiểm cho 3/4 trách nhiệm đâm va và rủi ro ô nhiễm

1.6.1.3 Cách tính phí bảo hiểm thân tàu biển

1.6.1.3.1 Cách tính phí chung

Biểu phí của mỗi công ty thông thường sẽ dựa trên các tiêu chí: tuổi tàu, loại tàu, kích thước tàu, vùng họat động, trình độ và kinh nghiệm quản lý của chủ tàu… Cách tính phí: Phí bảo hiểm = Tỷ lệ phí x Số tiền bảo hiểm

Ví dụ: Tàu cấp VR SI, tham gia Điều kiện A – Mọi rủi ro, tỷ lệ phí 1,2%, giá trị tàu

tham gia bảo hiểm là 10 tỷ đồng

Phí bảo hiểm = 1,2% x 10.000.000.000 = 120 triệu đồng

1.6.1.3.2 Cách tính phí bảo hiểm chuẩn của ILU:

Phí BH = Phí BH tổn thất toàn bộ + Phí BH tổn thất bộ phận Phí BH tổn thất toàn bộ = TL rate x Số tiền bảo hiểm

Phí BH tổn thất bộ phận = PA rate x (GT, DWT, HP ) Trong đó:

− Tỷ lệ phí tổn thất toàn bộ (TL rate) phụ thuộc vào tuổi và kích thước tàu được tính theo thống kê tổn thất toàn bộ của các đội tàu trên thế giới hoặc các khu vực riêng biệt theo tuyến hoạt động

− Tỷ lệ phí tổn thất bộ phận (PA rate) phụ thuộc vào loại và kích thước tàu được tính theo thống kê tổn thất của từng loại rủi ro, phạm vi hoạt động của tàu

Ví dụ: Tàu chở hàng tổng hợp Bulk Carrier, đóng năm 1999, 14.000 DWT Giá trị bảo hiểm là 10.000.000 $ và TL rate = 0,2%; PA rate = 2,5 $/DWT

− Phí bảo hiểm tổn thất toàn bộ = 0,2% x 10.000.000 $ = 20.000 $ − Phí bảo hiểm tổn thất bộ phận = 2,5 $ x 14.000 DWT = 35.000 $ − Tổng phí bảo hiểm = 55.000 $ − Tỷ lệ phí bảo hiểm = 55.000 $ : 10.000.000 $ = 0,55%

1.6.2 Các rủi ro và điều kiện bảo hiểm phổ biến của bảo hiểm P&I:

Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (P&I) là loại bảo hiểm được cung cấp bởi loại tổ chức đặc biệt: Hội bảo vệ và bồi thường (Protection and Indemnity) Có thể coi là một hình thức tương hỗ nhằm tự bảo hiểm lẫn nhau về trách nhiệm dân sự của các chủ tàu, người thuê tàu định hạn tham gia bảo hiểm Đối tượng của bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu là trách nhiệm dân sự có thể phát sinh trong kinh doanh, khai thác tàu biển

Tại Việt Nam, các chủ tàu tham gia hình thức bảo hiểm này với các Hội bảo hiểm thông qua các công ty bảo hiểm Việt Nam

1.6.2.1 Các Điều kiện bảo hiểm trách nhiệm bảo hiểm chủ tàu thông dụng:

− Nhóm Bảo vệ và Bồi thường (P&I – Protection and Indemnity) − Nhóm bảo hiểm cước phí, phạt lưu trì và biện hộ (FD&D – Freight,

demurrage and Defence)

1.6.2.2 Các rủi ro được bảo hiểm theo nhóm Bảo vệ và Bồi thường (P&I)

− Đâm va và các tổn hại không do va chạm (Collision and non- contact damages)

− Va chạm với các vật thể nổi và cố định (Contact damage) − Khiếu nại về hàng hóa (Cargo claim)

− Tổn thất hoặc thiệt hại đối với tài sản trên tàu được bảo hiểm (Loss and damage to property on board the entered vessel)

− Tổn thất nhân mạng thương tích và bệnh tật (Loss of life, personal injury and illness)

− Trách nhiệm đối với thuyền viên (Crew liability)

− Đồ đạc cá nhân của thuyền viên và những người khác (Effects or seaman and others)

− Tiền phạt (Fines)

− Điều tra và tố tụng hình sự (Inquiry and Criminal proceeding) − Chi phí kiểm dịch (Quarantine expenses)

− Người đi lậu (Stowaways)

− Chi phí thay đổi tuyến đường (Diversion expense) − Người cứu hộ (Salvor)

− Cứu nhân mạng (Life salvage)

− Tổn thất chung không thu hồi được (Unrecoverable general average)

− Đóng góp tổn thất chung của tàu (Ship’s proportion of general average)

− Các trách nhiệm đối với xác tàu (Wreck liability) − Ô nhiễm (Pollution)

− Hợp đồng lai dắt (Towage contract)

− Các chi phí phải gánh chịu do tuân thủ các chỉ thị của Hội (Expenses incurred to directions of the Club)

− Qui tắc tổng quát (The omnibus rule)

1.6.2.3 Cách tính phí bảo hiểm P&I

1.6.2.3.1 Cách tính phí của các Hội bảo hiểm P&I

Do mục đích tương hỗ (phi lợi nhuận) của bảo hiểm P&I nên Các Hội P&I tính phí theo nguyên tắc cân bằng thu chi hàng năm của các Hội Mức phí tương hỗ không cố định mà phụ thuộc vào tình hình phát sinh các khoản chi bồi thường và chi phí quản lý khác của Hội (do vào đầu năm nghiệp vụ không thể biết trước các chi phí này) và chia thành phí đóng trước, phí tái bảo hiểm, phí đóng sau và phí gọi thêm (đột xuất) Cơ cấu phí như sau:

Mức phí bảo hiểm (có thể thay đổi hàng năm) = Mức phí đóng trước + Mức phí đóng sau + Mức phí tái bảo hiểm + Mức phí gọi thêm

Phí bảo hiểm = Mức phí bảo hiểm x GT (số tấn dung tích của tàu)

Hàng năm các Hội căn cứ vào tình hình tổn thất và các chi phí quản lý của mình trong một thời gian (thường là 5 năm) và dự kiến các yếu tố tác động khác để xác định Tổng chi phí dự kiến của năm nghiệp vụ sắp đến, sau đó căn cứ vào Tổng chi phí này các Hội sẽ thu:

− Phí đóng trước: Bằng khoảng 70% đến 80% (tùy Hội) Tổng chi phí dự kiến và thu ngay trong năm nghiệp vụ Căn cứ vào Phí đóng trước này Hội sẽ phân bổ thành Mức phí đóng trước cho mỗi một GT, tùy thuộc vào tình hình tổn thất của từng chủ tàu

− Phí đóng sau: Phần còn lại của Tổng chi phí dự kiến, tuy nhiên sẽ được điều chỉnh tùy thuộc vào Tổng chi phí thực tế phát sinh trong năm nghiệp vụ và thường được thu vào các năm nghiệp vụ sau Mức phí đóng sau được tính bằng tỷ lệ phần trăm của Mức phí đóng trước của mỗi chủ tàu

− Mức phí tái bảo hiểm là phí tái bảo hiểm mà các Hội phân bổ theo loại tàu − Mức phí gọi thêm: Là mức phí Hội thu thêm khi Tổng thu (bao gồm phí đóng

trước và phí đóng sau cộng với lợi nhuận đầu tư) của Hội không đủ bù Tổng chi phí phát sinh trong năm nghiệp vụ của Hội

1.6.2.3.2 Cách tính phí của các công ty bảo hiểm Việt Nam

Đối với các công ty bảo hiểm Việt Nam thì lại tính phí cho các chủ tàu theo cơ cấu phí cố định bằng cách tính toán phí đóng trước, phí tái bảo hiểm, phí đóng sau của Hội và cộng thêm một khoản để trang trải cho chi quản lý, hoa hồng khai thác và chênh lệch mức khấu trừ

Cơ cấu phí như sau:

Mức phí bảo hiểm (cố định trong năm) = Mức phí đóng trước + Mức phí đóng sau dự kiến + Mức phí tái bảo hiểm + Mức phí cộng thêm

Do cơ cấu tính phí như vậy nên khi Hội điều chỉnh phí đóng sau hoặc yêu cầu đóng phí gọi thêm thì các công ty bảo hiểm Việt Nam sẽ không thể thu thêm phí từ chủ tàu vì đã tính phí trên cơ sở cố định Đây là một rủi ro tài chính rất lớn đối với các công ty bảo hiểm Việt nam

1.6.3 Các rủi ro bị loại trừ trong bảo hiểm hàng hải

Người bảo hiểm sẽ chịu trách nhiệm về các tổn thất trực tiếp gây ra bởi một hiểm họa được bảo hiểm trừ những quy định sau đây:

Hành vi sai trái cố ý của người được bảo hiểm (Wilful misconduct of the Assured) –

Trong trường hợp này mọi tổn thất có thể qui cho hành vi sai trái cố ý của người được bảo hiểm đều bị loại trừ trách nhiệm bảo hiểm Tuy nhiên, người bảo hiểm chỉ có trách nhiệm đối với tổn thất trực tiếp gây bởi một hiểm họa được bảo hiểm cho dù tổn thất sẽ không xảy ra nếu không có hành vi sai trái hoặc bất cẩn của thuyền trưởng hay thuyền viên

Chậm trễ (Delay) –Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với mọi tổn thất

trực tiếp gây bởi chậm trễ cho dù sự chậm trễ đó có thể gây bởi một hiểm họa được bảo hiểm

Hao mòn tự nhiên (Wear and tear) – Đây không phải là một rủi ro mà là một sự

chắc chắn và tất nhiên bị loại trừ bảo hiểm Khi xác định chi phí sửa chữa đối với một con tàu bị tổn thất bởi một hiểm họa được bảo hiểm, người bảo hiểm thân tàu có quyền khấu trừ một phần số tiền bồi thường cho các bộ phận được sửa chữa do bị hao mòn tự nhiên

Rò chảy và bể vỡ thông thường (Ordinary Leakage and Breakage) – Hầu hết các

mặt hàng lỏng đều áp dụng một tỷ lệ hao hụt tự nhiên trong suốt chuyến đi dù không có tác động của bất kỳ hiểm họa nào Tỷ lệ hao hụt này khoảng 1% và có thể thay đổi tùy theo từng loại hàng cụ thể Dạng tổn thất này là không thể tránh khỏi do vậy rò chảy thông thường không phải là một rủi ro có thể bảo hiểm.“Bể vỡ thông thường”cũng thuộc vào nhóm tổn thất tương tự và cũng bị loại trừ

Nội tỳ hoặc bản chất (Inherent Vice or Nature) – Nội tỳ là một đặc tính trong cấu

trúc của hàng hóa, trong những trạng huống cụ thể sẽ gây ra tổn thất hoặc tổn hại đối với hàng hóa Khi xảy ra các trạng huống này tổn thất hậu qủa được xem là chắc chắn và vượt ra ngoài phạm vi của thuật ngữ “rủi ro”do vậy không thể bảo hiểm được

Chuột và sâu bọ (Rats and Vermin) – Mặc dù ngày nay rủi ro này không còn phổ

biến nữa, nhưng trước đây chuột là một hiểm họa gây tổn thất rất lớn cho hàng hóa và ngay cả cho các bộ phận không phải bằng kim loại của tàu, do vậy rủi ro này cũng bị lọai trừ

Tổn hại của máy móc (Injury to machinery) –Loại trừ các tổn thất của máy móc

nhằm mục đích làm rõ việc người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với các hư hỏng máy móc đơn giản và thông thường trừ khi hư hỏng đó trực tiếp gây bởi một hiểm họa được bảo hiểm

1.7 KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM HÀNG HẢI Ở MỘT SỐ NƯỚC

Trung Quốc và Ấn Độ là các nước đang phát triển, có nhiều nét tương đồng với Việt Nam về nhiều mặt: chính trị, kinh tế, văn hóa, phong tục tập quán và cùng là các nước trong khu vực châu Á Về mặt vị trí địa lý thì các quốc gia này đều nằm giáp biển, tương tự như vị trí địa lý của Việt Nam, là một trong các yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến họat động bảo hiểm hàng hải Trung Quốc và Ấn Độ có lộ trình phát triển sớm hơn Việt Nam: Trung Quốc gia nhập WTO vào năm 2001, Ấn Độ vào năm 1995 Chính phủ Việt Nam hiện đang học tập hướng đi của Trung Quốc và Ấn Độ để phát triển nền kinh tế Việt Nam

Chính vì những lý do trên mà tác giả đã chọn Trung Quốc và Ấn Độ để phân tích kinh nghiệm của họ trong việc phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải nhằm có thể rút ra các bài học thiết thực cho việc phát triển nghiệp vụ này tại Việt Nam

1.7.1 Lịch sử phát triển bảo hiểm hàng hải ở Trung Quốc Xe cơ giới

13%Trách nhiệm

Hàng hóa4%

Tài sản62%

Xe cơ giớiTài sảnTrách nhiệmHàng hóaKhác

Đồ thị 1.1: Thị phần nghiệp vụ bảo hiểm năm 2006

Nguồn: China Insurance Yearbook

Công ty bảo hiểm đầu tiên của Trung Quốc là Công ty bảo hiểm Quảng Châu, được thành lập do một hãng buôn của Anh vào năm 1805, sau đó các công ty khác của Anh cũng thành lập các công ty bảo hiểm ở Hồng Kông, Thượng Hải và các thành phố lớn ở Trung Quốc Đến năm 1876 mới có công ty bảo hiểm Trung Quốc đầu

Ngày 20/10/1949, Trung Quốc đã thành lập Công ty bảo hiểm Nhân dân Trung Quốc (PICC), do nhà nước sở hữu Năm 1952 toàn bộ các công ty bảo hiểm nước ngoài đã rời khỏi Trung Quốc và kể từ năm 1978, PICC thiết lập lại các họat động trên thị trường nội địa là công ty bảo hiểm duy nhất cho đến năm 1988

Đến đầu năm 2000, chính phủ Trung Quốc đã ký các cam kết cải tổ lĩnh vực bảo hiểm trước khi họ chính thức gia nhập WTO vào 10/12/2001 Các chính sách cải tổ đã cho phép thành lập các công ty bảo hiểm mới cũng như các chi nhánh của các công ty bảo hiểm Số công ty bảo hiểm nước ngoài tham gia vào thị trường Trung Quốc trên lĩnh vực phi nhân thọ nói chung và hàng hải nói riêng là 12 công ty vào năm 2004 (tức là chỉ sau 3 năm gia nhập WTO)

1.7.2 Lịch sử phát triển bảo hiểm hàng hải ở Ấn Độ

Tài sản23%Trách nhiệm

2%Hàng hóa

6%Tàu thuỷ

3%Sức khỏe

10%Tai nạn con người

Tai nạn con ngườiKhác

Đồ thị 1.2: Cơ cấu doanh thu theo nghiệp vụ 2004

Nguồn: Hội bảo hiểm Ấn Độ - General Insurance Corporation of India – GIC

Nguồn gốc bảo hiểm tại Ấn Độ được xuất phát từ Công ty bảo hiểm Triton do Anh thành lập tại Calcutta năm 1850 Trải qua 120 năm, có hơn 100 công ty bảo hiểm đã thành lập tại Ấn Độ Tất cả các công ty bảo hiểm đều được quốc hữu hóa vào năm 1972 khi 107 công ty được nhập lại thành 4 công ty nhà nước là New India, National, Oriental và United, tạo thành 4 công ty thành viên của Hội bảo hiểm Ấn Độ (General Insurance Corporation of India – GIC) và bị quy định biểu phí cho tất các các nghiệp vụ

Ấn Độ là thành viên của WTO từ 1.1.1995 Đến tháng 9/2005 có 14 công ty bảo hiểm phi nhân thọ cung cấp nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải tại Ấn Độ, trong đó một nửa là các công ty liên doanh

Bảo hiểm hàng hải chiếm khoảng 9-10%, đến tháng 1/2008 bảo hiểm thân tàu còn bị chi phối bởi biểu phí bắt buộc, riêng bảo hiểm hàng hóa đã được bỏ biểu phí bắt buộc từ năm 1994 Sau khi dỡ bỏ biểu phí bắt buộc, trên thị trường đã xảy ra tình trạng cạnh tranh về phí khốc liệt, phí giảm đến mức dưới sàn rất nhiều dẫn đến ảnh hưởng đến lợi nhuận kinh doanh Đến năm 2001 thì thị trường mới bắt đầu ổn định và dịch vụ hàng hải mới bắt đầu có lãi với tỷ lệ tổn thất là 60-65%

1.7.3 Kinh nghiệm phát triển của các công ty bảo hiểm nội địa Trung Quốc và Ấn độ sau khi gia nhập WTO

1.7.3.1.1 Phát triển thị trường

Do người dân chưa có ý thức mua bảo hiểm để bảo vệ tài sản của mình nên tỷ trọng phí bảo hiểm/GDP rất thấp Đối với nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải thì đa số các nhà xuất nhập khẩu chỉ mua theo phương thức CIF và bán theo phương thức FOB, hầu như giao hết phần bảo hiểm và thuê tàu cho các chủ hàng nước ngòai Để phát triển nghiệp vụ, tăng doanh thu các công ty bảo hiểm trong nước đã phải không ngừng phát triển sản phẩm mới, cải tiến dịch vụ và có chiến lược phát triển kinh doanh phù hợp để khách hàng có thể thấy được lợi thế của việc mua bảo hiểm của các công ty bảo hiểm trong nước

1.7.3.1.2 Có chính sách quản lý rủi ro phù hợp

Các công ty bảo hiểm lớn của nhà nước khai thác đa phần các dịch vụ bảo hiểm lớn nhưng họ chưa hiểu hết được vai trò quản lý rủi ro trong bảo hiểm, chưa có các biện pháp nhằm tránh các rủi ro tích tụ, chuyển giao rủi ro để đảm bảo quyền lợi cho khách hàng Để có thể cạnh tranh được với các công ty bảo hiểm nước ngoài và đảm bảo lợi nhuận kinh doanh bảo hiểm, các công ty bảo hiểm cần xây dựng chính sách quản lý rủi ro phù hợp nhất là đối với đặc thù của bảo hiểm hàng hải các vụ tổn thất xảy ra có thể là rất lớn