Giáo trình Chuyên đề tốt nghiệp 1 (Ngành: Công nghệ kỹ thuật ô tô) - CĐ Kinh tế Kỹ thuật TP.HCM

Giáo trình chuyên đề tốt nghiêp 1 được dùng trong chương trình đào tạo trình độ cao đẳng tại trường Cao đẳng Kinh tế - Kỹ thuật Thành Phố Hồ Chí Minh. Nội dung giáo trình bao gồm 3 bài như sau: Hệ thống điều khiển xú páp thông minh VVTI; Hệ thống phun xăng trực tiếp GDI; Phương pháp truy tìm và sử lý thông tin.

ỦY BAN NHÂN DÂN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH TRƯỜNG CAO ĐẲNG KINH TẾ KỸ THUẬT

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH



GIÁO TRÌNH

MÔ ĐUN: CHUYÊN ĐỀ TỐT NGHIỆP 1

NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

ỦY BAN NHÂN DÂN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH TRƯỜNG CAO ĐẲNG KINH TẾ KỸ THUẬT

THÔNG TIN CHỦ NHIỆM ĐỀ TÀI

Họ tên: Hoàng Phi Khanh Học vị: Thạc sĩ Cơ Khí Động Lực Đơn vị: Khoa Công Nghệ Ô Tô Email: hoangphikhanh@gmail.com

BỘ MÔN

CHỦ NHIỆM

ĐỀ TÀI

HIỆU TRƯỞNG DUYỆT

Thành phố Hồ Chí Minh, năm 2020

LỜI GIỚI THIỆU Giáo trình chuyên đề tốt nghiêp 1 được dùng trong chương trình đào tạo trình độ cao

đẳng tại trường Cao đẳng Kinh tế - Kỹ thuật Thành Phố Hồ Chí Minh Giáo trình do chính giảng viên biên soạn với sự góp ý của các đồng nghiệp giảng viên trong khoa công nghệ ô tô

Chân thành cám ơn Ban Giám Hiệu trường Cao đẳng Kinh tế - Kỹ thuật TpHCM

đã tạo điều kiện thực hiện hoàn chỉnh giáo trình theo yêu cầu

Nội dung mô đun bao gồm 3 bài như sau:

Bài 1: Hệ thống điều khiển xú páp thông minh VVTI

Bài 2: Hệ thống phun xăng trực tiếp GDI

Bài 3: Phương pháp truy tìm và sử lý thông tin

Với cá nhân là người biên soạn giáo trình này rất mong được sự góp ý chân thành của các thầy cô và chuyên gia nhằm hoàn thiện giáo trình này giúp ích trong công tác giảng dạy Mọi chi tiết xin liên hiện tại hoangphikhanh@gmail.com ĐTDĐ:

0978216805

…………., ngày……tháng……năm………

Tham gia biên soạn

MỤC LỤC

TRANG

1 Lời giới thiệu ………

2 ……… ………

3 ……… ………

……… ………

n ……… ………

GIÁO TRÌNH MÔ ĐUN Tên mô đun:: CHUYÊN ĐỀ TỐT NGHIỆP 1

- Tính chất: học phần chuyên ngành tự chọn đối với học viên

II Mục tiêu môn học:

+ So sánh hệ thống GDI với các hệ thống phun trực tiếp của các hãng khác

+ Lập quy trình kiểm tra, chẩn đoán sửa chữa hệ thống VVTI và hệ thống GDI + Phân tích được ảnh hưởng hư hỏng của hệ thống VVTI và GDI đến hoạt động của động cơ

+ Trình bày được khái niệm trong phương pháp truy tìm và sử lý thông tin

+ Lập được quy trình tìm kiếm và sử lý thông tin

- Về kỹ năng:

+ Thực hiện được thao tác chẩn đoán hư hỏng của hệ thống VVTI và hệ thống GDI bằng máy chẩn đoán

+ Kiểm tra, sửa chữa hư hỏng của VVTI và GDI

+ Truy tìm thông tin theo nội dung yêu cầu

+ Sử lý được các thông tin có chọn lọc

+ Sắp xếp thông tin theo yêu cầu trình tự hợp lý

+ Nhận biết được sự khác biệt các loại động cơ trong thực tế

- Về năng lực tự chủ và trách nhiệm:

+ Phân tích được tầm quan trọng của học phần Hệ thống điều khiển xú páp thông minh( VVTI) và Hệ thống phun xăng trực tiếp GDI trong chương trình đào tạo ngành công nghệ ô tô bậc cao đẳng và trong quá trình làm việc sau khi hoàn thành khóa học + Tính cẩn thận, tư duy phân tích, chấp hành nội quy của xưởng thực hành

+ Khả năng làm việc nhóm

Bài 1: Hệ thống điều khiển xú páp thông minh VVTI

Bài 1: Hệ thống điều khiển xú páp thông minh VVTI

Mục tiêu: Sau khi học xong chương này sinh viên có khả năng:

+ Trình bày được khái niệm điều khiển xú páp thông minh là gì, tại sao phải điều chỉnh xú páp thông minh?

+ Trình bày được cấu tạo, nguyên lý làm việc của hệ thống điều khiển xú páp thông minh

+ So sánh được cấu tạo của hệ thống VVTI với hệ thống điều khiển cam của các hãng khác

+ Phân tích ảnh hưởng hư hỏng đến hoạt động của động cơ

+ Lập được quy trình chẩn đoán, sửa chữa hệ thống VVTI

+ Chẩn đoán được hư hỏng của hệ thống VVTI bằng máy chẩn đoán

+ Kiểm tra sửa chữa hư hỏng hệ thống VVTI

2 Nội dung chương:

1.1.Khái niệm điều khiển cam thông minh.(VVT-i (Variable Valve Timing-intelligent – Thời điểm phối khí thay đổi – Thông minh)

Bài 1: Hệ thống điều khiển xú páp thông minh VVTI

Thông thường, thời điểm phối khí được cố định, những hệ thống VVT-i sử dụng áp suất thủy lực để xoay trục cam nạp và làm thay đổi thời điểm phối khí Điều này có thể làm tăng công suất, cải thiện tính kinh tế nhiên liệu và giảm khí xả ô nhiễm

Như trong hình minh họa, hệ thống này được thiết kế để điều khiển thời điểm phối khí bằng cách xoay trục cam trong một phạm vi 400 so với góc quay của trục khuỷu để đạt được thời điểm phối khí tối ưu cho các điều kiện hoạt động của động cơ dựa trên tín hiệu từ các cảm biến

Thời điểm phối khí được điều khiển như sau

+ Khi nhiệt độ thấp, khi tốc độ thấp ở tải nhẹ, hay khi tải nhẹ:

Thời điểm phối khí của trục cam nạp được làm trễ lại và độ trùng lặp xupáp giảm đi để giảm khí xả chạy ngược lại phía nạp Điều này làm ổn định chế độ không tải và cải thiện tính kinh tế nhiên liệu và tính khởi động

+ Khi tải trung bình, hay khi tốc độ thấp và trung bình ở tải nặng:

Thời điểm phối khí được làm sớm lên và độ trùng lặp xupáp tăng lên để tăng EGR nội

bộ và giảm mất mát do bơm Điều này cải thiện ô nhiễm khí xả và tính kinh tế nhiên liệu Ngoài ra, cùng lúc đó thời điểm đóng xupáp nạp được đẩy sớm lên để giảm hiện tượng quay ngược khí nạp lại đường nạp và cải thiện hiệu quả nạp

+ Khi tốc độ cao và tải nặng:

Thời điểm phối khí được làm sớm lên và độ trùng lặp xupáp tăng lên để tăng EGR nội

bộ và giảm mất mát do bơm Điều này cải thiện ô nhiễm khí xả và tính kinh tế nhiên liệu Ngoài ra, cùng lúc đó thời điểm đóng xupáp nạp được đẩy sớm lên để giảm hiện tượng quay ngược khí nạp lại đường nạp và cải thiện hiệu quả nạp

Bài 1: Hệ thống điều khiển xú páp thông minh VVTI Ngoài ra, điều khiển phản hồi được sử dụng để giữ thời điểm phối khí xupáp nạp thực

tế ở đúng thời điểm tính toán bằng cảm biến vị trí trục cam

1.2.Cấu tạo và hoạt động của hệ thống điều khiển xú páp thông minh VVTI

1.2.1.Cấu tạo:

Bộ chấp hành của hệ thống VVT-i bao gồm bộ điều khiển VVT-i dùng để xoay trục cam nạp, áp suất dầu dùng làm lực xoay cho bộ điều khiển VVT-i, và van điều khiển dầu phối phí trục cam để điều khiển đường đi của dầu

1.2.2.Nguyên lý điều khiển hệ thống điều khiển xú páp thông minh:

+ Bộ điều khiển VVT-i:

Bộ điều khiển bao gồm một vỏ được dẫn động bởi xích cam và các cánh gạt được cố định trên trục cam nạp

Áp suất dầu gửi từ phía làm sớm hay làm muộn trục cam nạp sẽ xoay các cánh gạt của

bộ điều khiển VVT-i theohướng chu vi để thay đổi liên lục thời điểm phối khí của trục cam nạp

Khi động cơ ngừng, trục cam nạp chuyển động đến trạng thái muộn nhất để duy trì khả năng khởi động Khi áp suất dầu không đến bộ điều khiển VVT-i ngay lập tức sau khi

Bài 1: Hệ thống điều khiển xú páp thông minh VVTI động cơ khởi động, chốt hãm sẽ hãm các cơ cấu hoạt động của bộ điều khiển VVT-i để tránh tiếng gõ

Ngoài loại trên, cũng có một loại mà píttông dọc chuyển theo hướng trục giữa các then xoắn của bánh răng bên ngoài (tương ứng với vỏ) và bánh răng trong (gắn trực tiếp vào trục cam) để làm xoay trục cam

+ Van điều khiển dầu phối khí trục cam:

Van điều khiển dầu phối khí trục cam hoạt động theo sự điều khiển (Tỷ lệ hiệu dụng)

từ ECU động cơ để điều khiển vị trí của van ống và phân phối áp suất dầu cấp đến bộ điều khiển VVT-i đế phía làm sớm hay làm muộn Khi động cơ ngừng hoạt động, thời điểm phối khí xupáp nạp được giữ ở góc muộn tối đa

c) Nguyên lý hoạt động:

Van điều khiển dầu phối khí trục cam chon đường dầu đến bộ điều khiển VVT-i tương ứng với độ lớn dòng điện từ ECU động cơ Bộ điều khiển VVT-i quay trục cam nạp tương ứng với vị trí nơi mà đặp áp suất dầu vào, để làm sớm, làm muộn hoặc duy trì thời điểm phối khí

ECU động cơ tính toán thời điểm đóng mở xupáp tối ưu dưới các điều kiện hoạt động khác nhau theo tốc độ động cơ, lưu lượng khí nạp, vị trí bướm ga và nhiệt độ nước làm mát để điều khiển van điều khiển dầu phối khí trục cam Hơn nữa, ECU dùng các tín hiệu từ cảm biến vị trí trục cam và cảm biến vị trí trục khuỷu để tính toán thời điểm phối khí thực tế và thực hiện điều khiển phản hồi để đạt được thời điểm phối khí chuẩn

+ Làm sớm thời điểm phối khí:

Bài 1: Hệ thống điều khiển xú páp thông minh VVTI Khi van điều khiển dầu phối khí trục cam được đặt ở vị trí như trên hình vẽ bằng ECU động cơ, áp suất dầu tác động lên khoang cánh gạt phía làm sớm thời điểm phối khí để quay trục cam nạp về chiều làm sớm thời điểm phối khí

+ Làm muộn thời điểm phối khí:

+ Giữ:

ECU động cơ tính toán góc phối khí chuẩn theo tình trạng vận hành Sau khi đặt thời điểm phối khí chuẩn, van điều khiển dầu phối khí trục cam duy trì đường dầu đóng như được chỉ ra trên hình vẽ, để giữ thời điểm phối khí hiện tại

1.3.So sánh hệ thống VVTI với các hệ thống điều khiển cam thông minh khác

Bài 1: Hệ thống điều khiển xú páp thông minh VVTI năm MIVEC ứng dụng lần đầu trên trên chiếc hatchback Mirage và lọt vào top những mẫu xe tiết kiệm nhiên liệu nhất bấy giờ

- Động cơ được tối ưu hóa ở dải tốc độ thấp và trung bình, mặt khác nâng cao công suất ở ngưỡng tua máy cao, MIVEC đạt được cả hai mục tiêu trên nhờ chủ động điều khiển cả thời điểm và thời gian đóng/ mở xu-páp Hệ thống MIVEC điều khiển, hoán đổi các vấu cam có cùng chức năng

- Để có thể tăng tối đa hiệu năng hoạt động của động cơ, công nghệ MIVEC sẽ điều chỉnh hành trình hoặc thời gian đóng mở xu-páp tùy thuộc vào chế độ hoạt động của động cơ MIVEC điều khiển bốn chế độ vận hành tối ưu của động cơ như đảm bảo mức tiêu thụ nhiên liệu thấp nhất, thời gian đóng xu-páp trùng nhau tăng lên để giảm tổn thất bơm

- Thời điểm xu-páp xả mở được làm chậm lại với mục đích tăng tỉ số nén, tăng tính kinh tế của nhiên liệu Còn khi cần công suất cực đại (tốc độ và tải trọng lớn), thời điểm đóng xu-páp nạp được làm chậm lại để lượng khí nạp là lớn nhất

- Động cơ MIVEC được Mitsubishi ứng dụng trong những mẫu xe cần tính năng hoạt động cao, như mẫu xe thể thao Lancer Evolution, tuy được trang bị động cơ 2.0 nhưng với sự “trợ giúp” của MIVEC kết hợp với công nghệ tăng áp, công suất của mẫu xe này được nâng lên đến 300 mã lực

- Với việc sử dụng những động cơ nhỏ đi cùng với công nghệ cao như MIVEC để tăng công suất, Mitsubishi Motors có lẽ đang đi đúng xu hướng phát triển chung của ngành công nghệ ôtô hiện nay và trong tương lai: sử dụng động cơ vừa đủ để tăng hiệu quả tiết kiệm nhiên liệu mà vẫn đảm bảo tính năng vận hành

- Thế hệ động cơ MIVEC mới nhất của Mitsubishi ứng dụng trên mẫu sedan cỡ nhỏ Attrage vừa xuất hiện tại Việt Nam Động cơ 3 xi-lanh 1.2 có lợi thế đầu tiên là ở kích thước nhỏ và trọng lượng nhẹ Thân động cơ đúc bằng vật liệu nhôm nhằm giảm trọng lượng, giảm tiếng ồn động cơ và có khả năng giải nhiệt tốt

- Bên cạnh công nghệ MIVEC, hộp số biến thiên vô cấp CVT trên Mirage và Attrage cũng góp phần tối ưu hóa mức tiêu hao nhiên liệu và mang lại cảm giác mượt mà khi vận hành Hộp số CVT-INVECS III của Attrage còn có khả năng ghi nhớ phong cách lái của tài xế, có thể dựa trên thói quen của tài xế để tự động điều chỉnh thời gian sang số, mang đến cảm giác lái thú vị hơn

1.3.2.VVTI và IVTEC

Bài 1: Hệ thống điều khiển xú páp thông minh VVTI

- Một công nghệ với hệ thống phân phối khí hoạt động linh hoạt, độc đáo tạo nên kỷ nguyên của những chiếc Civic và Integra vào những năm 1990, áp đảo hoàn toàn những đối thủ như Ford Aspires và Deawoo Lanose VTEC là viết tắc của Variable Valve Timing and Lift Electronic Control ,tạm dịch là hệ thống biến thiên pha phân phối khí và điều khiển độ nâng van bằng điện tử Ngày nay, VTEC là một trong những giải pháp quan trọng trong việc đảm bảo sự cân bằng giữa hiệu năng cao và lượng khí thải độc hại ra môi trường trên động cơ đốt trong vốn có tuổi đời hơn

100 năm

- Câu chuyện của VTEC bắt đầu khá sớm, vào khoảng những năm 1980, khi nó được trang bị trên 1 mẫu xe Civic thời đó nhưng đã không tỏ ra hiệu quả cho lắm Tuy nhiên, công nghệ VTEC mà người ta biết đến nhiều hơn lại mang tên REV hay HYPER VTEC trên các mẫu xe máy của Honda REV cho phép 1 van nạp hay van

xả trên 1 xy-lanh động cơ được tạm thời ngưng hoạt động, cho đến khi hệ thống cần nhiều công suất hơn, tương ứng với lượng hỗn hợp hòa khí/khí thải nhiều hơn Vào năm 1984, Honda giới thiệu dự án NCE (New Concept Engine), thứ đã giúp công ty Nhật Bản phát triển bộ trục cam đa biên dạng, một công nghệ tuyệt vời dược áp dụng trên các mẫu xe hơi của hãng

- Hoa Kỳ là quốc gia đầu tiên được biết tới công nghệ VTEC, áp dụng trên mẫu xe NSX thời đó Công nghệ này đã không được các fan Honda đánh giá cao cho đến năm 1992, khi chiếc Acura Integra GS-R ra đời Lúc đó, Honda giới thiệu mẫu động cơ D-Series sử dụng VTEC với trục cam đơn (SOHC), nhưng đã không tạo ra tiếng vang như các động cơ VTEC cam đôi DOHC vì hiệu suất không có gì khác biệt và tỏ ra mờ nhạt Giữa những năm 1990, Honda sở hữu bộ 3 tên vàng trong phân khúc xe thể thao cỡ nhỏ tại Mỹ gồm Sol B16A3, Integra B18C1 và Prelude H22A1 với VTEC, công nghệ mà phải đến vài năm sau các hãng xe khác mới đuổi theo kịp

Bài 1: Hệ thống điều khiển xú páp thông minh VVTI cam cho 1 xy-lanh, bao gồm 2 vấu cam chính và 1 vấu cam phụ với hành trình dài hơn và bề rộng to hơn, đồng thời tương ứng với 3 cò mổ Ở điều kiện hoạt động bình thường, cò mổ chính giữa hoạt động độc lập với 2 cò mổ còn lại, và quay trơn với vấu cam ở giữa Khi VTEC được kích hoạt nhờ vào tín hiệu động cơ từ ECU, một tín hiệu với điện thế 12V được gửi đến van điều khiển điện của VTEC, kích hoạt hệ thống Lúc này, áp suất dầu tăng lên, làm cho chốt gài ở cò mổ chính giữa hoạt động, kết nối cò mổ này với 2 cò mổ còn lại, khiến cho 2 cò mổ này hoạt động theo biên dạng cam chính giữa, với độ nâng cao hơn, thời gian mở dài hơn Kết quả

là động cơ có khả năng nạp nhiều hòa khí vào xy-lanh hơn, từ đó tạo ra mức công suất lớn hơn Khi tốc độ động cơ giảm xuống, VTEC được ngắt, chốt liên kết 3 cò

mổ được gỡ bỏ, khiến cò mổ ở giữa không còn tác động đến 2 cái còn lại, từ đó động cơ hoạt động lại như bình thường

- Honda Integra Type R là một trong những mẫu xe được áp dụng công VTEC đầu tiên

i-VTEC

- Hình ảnh mô tả bộ điều khiển VTC, điều khiển bằng thủy lực

- i-VTEC là một sự cải tiến và phát triển của VTEC, theo đó, các kỹ sư đã thiết kế thêm Hệ Thống Điều Khiển Biến Thiên Theo Thời Gian – Variable Timing Control – VTC Ở đây, động cơ có thiết kế trục cam đặc biệt, cho phép điều khiển thời điểm đóng/mở cam nạp 1 cách liên tục theo toàn dải tốc độ động cơ Nhờ vào sự phối hợp giữa nhiều yếu tố khác nhau như vị trí trục cam, thời điểm đánh lửa, thông tin từ cảm biến Oxy và vị trí bướm gas, thời gian mở của van có thể kéo dài đến 50 độ, thay vì 25 độ như trên trục cam của động cơ K24A2 của Honda Rất giống với VTEC, bánh răng của trục cam được điều khiển bởi hệ thống điện và dẫn động thủy lực.Kết quả của quá trình là tối ưu được thời điểm đánh lửa, tăng góc trùng điệp (góc mà cả 2 van nạp và xả cùng mở) từ đó tăng mức công suát tối đa

Dễ nhận ra rằng, ký tự “i” được viết tắt của “intelligent” ( tạm dịch là “thông minh”) Sự kết hợp giữa VTEC và VTC tạo ra một sự cân đối giữa hiệu năng động

cơ và lượng khí thải ra mô trường Nói dễ hiểu, hệ thống giúp động có đạt được mức công suất mong muốn nhưng lại tiêu tốn ít nhiên liệu hơn,từ đó xả thải ít hơn

Bài 1: Hệ thống điều khiển xú páp thông minh VVTI

- Hệ thống i-VTEC tiết kiệm nhiên liệu sử dụng chốt nối “C” để đồng bộ chuyển động của cò mổ “A” với cò mổ chính, thông qua sự điều khiển bởi áp suất dầu trong khoan “B”

- Honda đã thiết kế ra 2 phiên bản khác nhau của i-VTEC, đó là i-VTEC hiệu năng cao và i-VTEC tiết kiệm nhiên liệu Phiên bản hiệu năng cao cũng hoạt động giống như các động cơ VTEC khác, nhưng được trang bị thêm VTC Trong khi đó, phiên bản tiết kiệm nhiên liệu lại hoạt động hơi khác một chút Theo đó, Honda không áp dụng VTEC trên trục cam xả của họ, đồng thời, trục cam nạp lại chỉ có 2 van trên 1 xy-lanh thôi Lúc này, ở trạng thái bính thường (vòng tua thấp), chỉ có 1 van nạp hoạt động, trong khi van còn lại được thiết kế ở trạng thái chờ, tức độ mở của van này vẫn có nhưng rất bé Dễ đoán được, khi VTEC được kích hoạt, cả 2 van nạp lại hoạt động bình thường Điều này giúp động cơ đáp ứng được mức công suất thiết

kế ở tốc độ cao, nhưng lại cho khả năng tiết kiệm nhiên liệu ở vòng tua thấp Thậm chí, VTC trên loại i-VTEC này cũng hoạt động khác thường nhằm hạn chế tối đa lượng khí thải phát ra Kết quả là, các kỹ sư tạo ra một xoáy lốc đặc biệt trong buồn đốt, giúp hòa khí được hòa trộn tốt hơn, dẫn đến việc hòa khí được cháy sạch hơn, đưa đến một hiệu năng sử dụng nhiên liệu ấn tượng, nhưng bù lại không cần quá nhiều công suất Ở tốc độ 2.200 vòng/phút, cả 2 van nạp đều mở, nhưng độ nâng và thời gian mở của cả 2 van lại không được tăng lên như hệ thống VTEC truyền thống, điều này đã khiến các fan của Honda vô cùng thất vọng Do đó, vào năm

2012, Honda chỉ cung cấp phiên bản VTUEC tiết kiệm nhiên liệu và từ bỏ VTEC hiệu năng cao

i Những năm gần đây, Honda đã đăng ký khá nhiều bằng sáng chế cho các công nghệ của hãng, và một trong số đó là a-VTEC, công nghệ này được cho là sẽ nhận được nhiều cải tiến đáng kể Theo đố, độ nâng cam vẫn sẽ được biến đổi liên tục, không như trước chỉ thay đổi theo tốc độ động cơ ở một mức độ nhất định Kết hợp với VTC, hệ thống sẽ tạo nên một động cơ với hệ thống phân phối khí hoạt động cực kỳ linh hoạt, hiệu năng cao, thiết kiệm nhiên liệu và giảm thiểu khí thải Về mặt kỹ thuật, công nghệ mới này được cho là vẫn sử dụng cách điều khiển bằng điện và khí nén Hệ thống mới sẽ cho phép điều khiển van mở ở bất cứ thời điểm

và, và duy trì trạng thái đến khi cần thiết Giờ đây, VTEC mới, hay còn được gọi là

Bài 1: Hệ thống điều khiển xú páp thông minh VVTI Advanced VTEC (a-VTEC) được mong chờ sẽ xuất hiện trên mẫu xe NSX hoàn toàn mới, giúp tái khẳng định lại đế chế của Honda

1.3.3.VVTI và VANOS

- Ra đời năm 1992 và năm 2000 được sử dụng ở động cơ BMW M3 6 xilanh, 2 múi xupap dung tích 3.24L đạt 252kW ở 7.900 von g/phút Cơ cấu VANOS dùng cho

cả hai trục cam nạp và thải được gọi là DOPPER VANOS Bánh xích để dẫn đon g

từ trục khuỷu được nối với trục then hoa, dưới tác dụng của áp suất dầu lấy từ hệ thống bôi trơn và có bơm cao áp để nâng lên áp suất 100 bar, trục then hoa co chuyển động dập cục Bánh răng nghiêng cuả trục then hoa ăn khớp trong với bánh răng nghiêng dẫn động trục cam Khi trục then hoa dịch chuyển dọc trục thì trục cam sẽ xoay tương đối một góc 600 tính theo góc quay trục khuỷu so với bánh xích dẫn động trục cam lắp trục khuỷu Động cơ BMW M3 có cam nạp dịch chuyển

600 v cam xả dịch chuyển 450 ( tính theo gĩc quay trục khuỷu ) Do trục cam dẫn động từ trục khuỷu qua bánh xích nên ở BMW M3 cả hai trục cam đều xoay tương đối ở vị trí ban đầu theo hương mở muộn

- VANOS kết hợp giữa thiết bị điều khiển cơ khi và hệ thống điều khiển bằng thuỷ lực để điều khiển các trục cam và được quản lý bởi (DME) hệ thống điều khiển động cơ của xe

- Hệ thống VANOS làm việc dựa trên nguyên tắc là điều khiển các cơ cấu của hệ thống, mà việc điều chỉnh đó có thể lam thay đổi vị trí tương đối của trục cam nạp đối với trục khuỷu Double_VANOS làm tăng khả năng điều chỉnh những trục cam điều khiển xupáp nạp và những trục cam điều khiển xupáp xả của động cơ VANOS làm cho việc điều khiển trên trục cam nạp hoat động đáp ứng được mọi tốc độ của động cơ và mọi vị trí bàn đạp (chân đạp ga) của bộ tăng tốc khi thay đổi Khi giảm thấp tốc độ của động cơ xuống tới tốc độ quay thấp nhất ổn định (ứng với vạch thấp nhất của đồng hồ đo tốc độ động cơ), VANOS cao chất lượng hoạt động của động cơ ở tốc độ thấp và rất ổn định Ở những tốc độ vừa (trung bình) của động cơ, những xupáp nạp hầu như là được điều khiển để mở sớm hơn, điều đó sẽ làm tăng tốc độ dịng xốy và làm tăng khả năng hút khí vào bên trong xylanh, giúp cho việc lưu thông dòng khí bên trong xylanh được cải thiện đáng kể Do đó, làm giảm lượng nhiên liệu bị tiêu hao và làm giảm lượng nhiên liệu bị thoát ra theo cùng khí thải Cuối cùng ở những tốc độ động cơ cao các xupáp nạp lại được điều khiển mở

Bài 1: Hệ thống điều khiển xú páp thông minh VVTI muộn hơn so với trường hợp trung tốc (góc nạp sớm nhỏ hơn) Khi đó có thể khai thác hết công xuất của động cơ VANOS làm tăng đáng kể con g xuất và mô men xoắn cuả động cơ ,và điều chỉnh việc cung cấp lượng hoà khí cho động cơ ở mức

độ tối ưu, và tiết kiệm nhiên liệu

- Nguyên lý hoạt động của hệ thống:

- Trong những động cơ mà có trục cam được đặt ơ phía trên của nắp xylanh, những trục cam đó được dẫn động bởi trục khuỷu bằng bộ truyền đai hoặc bộ truyền xích

và những cặp bánh răng Trong những môtơ BMW_VANOS có lắp đặt một bộ truyền xích và một vài đĩa xích Bánh răng đĩa xích mà được gắn trên trục khuỷu sẽ truyền chuyển động cho trục cam điều khiển xupáp xả và bánh răng được gắn trên trục cam xả được lắp ghép bằng then với trục cam xả Và một bộ phận thứ hai đó là gồm một bánh răng di động, và một bộ truyền xích thứ hai cũng có thể di động sẽ

đi tới trục cam điều khiển các xupáp nạp

- Khác với trường hợp trên thì bánh đĩa xích lớn gắn trên trục cam điều khiển các xupáp nạp không được ghép then (ghép cố định) với trục cam, mà thay vào đó là bánh đĩa xích này được khoét một lỗ rỗng lớn ở giữa tâm của đĩa xích Biên dạng bên trong của lỗ trống giống như là một bánh răng hình trôn ốc Trên đầu trục cam

sẽ có gắn một bánh răng biên dạng hình trôn ốc ăn khớp ngoài, nhưng nó có thêm một số bánh răng nhỏ được đặt sát phía trong của bánh răng lớn Ở đó có một bánh răng hình trôn ốc để khớp với hình dạng bên trong của cam va khớp với bánh răng đĩa xích ăn khớp ngoài

- Sự điều khiển có thể điều chỉnh được ở VANOS là hoàn toàn theo hướng xoắn ban đầu của những ren Bánh răng hình trơn ốc di chuyển được nhờ cơ cấu thuỷ lực làm việc trên nguyên tắc điều khiển áp lực dầu của DME Ở tốc độ thấp nhất của động

cơ sự điều khiển các trục cam diễn ra rất chậm Chỉ cần tăng tốc độ động cơ vượt khỏi giá trị thấp nhất ổn định thì Solenoid của DME hoạt động điều đó cho phép áp lực dầu làm di chuyển bánh răng hình trơn ốc vo cam sớm hơn một khoảng 12,5 độ (tính theo góc quay trục khuyủ ), và sau đó tốc độ động cơ vào khoảng 5000 vòng/phút(rpm) nó tự động trở về vị trí điều khiển ban đầu, sự sớm pha lớn (góc nạp sớm lớn ) là nhằm mục đích nạp đầy khí vào xylanh hơn (làm cho hệ số nạp tăng) Ở tại tốc độ trung bình làm cho mơ men xoắn tăng (công xuất động cơ tăng), tiếng ồn mà ta nghe thấy là kết quả do sai số trong chế tạo làm cho bánh răng côn

Bài 1: Hệ thống điều khiển xú páp thông minh VVTI

bị lắc một chút lúc bánh răng côn di chuyển vào trong hoặc ra ngoài khi ăn khớp Double_VANOS (Điều khiển trục cam theo hai hướng) một cách đáng kể cải thiện

mô men xoắn từ đó sự điều chỉnh xupáp trên cả hai loại trục cam điều khiển nạp va

xả sẽ điều chỉnh được hoà khí yêu cầu 450 rpm ở mô men xoắn thấp nhất giới hạn

Và có tốc độ cao hơn Single_VANOS 200 rpm ở công suất giới hạn nhỏ nhất Và tốc độ quay nằm trong khoảng (1500÷ 3800) rpm Trong khi đó tốc độ tương đối

ổn định khi động cơ đ nhanh chĩng đạt được công suất định mức Ưu điểm của Double_VANOS là hệ thống điều khiển lưu lượng của lượng nhiên liệu bay hơi đến tới từng cửa nạp của tất cả các cửa nạp mở Lúc này có liên quan tới sự lưu thông hoà khí bên trong Double_VANOS cho phép định lượng rất chính xác tổng

số nhiên liệu bay hơi Khi động cơ mới khởi động đang chạy ấm máy VANOS điều chỉnh phù hợp sự pha trộn giữa nhiên liệu và không khí giúp cho việc nhanh chóng làm cho ấm bộ xấy đến nhiệt độ hoạt động bình thường Khi động cơ đang chạy không tải bộ điều tốc giữ cho tốc độ không đổi va luôn luôn đảm bảo lượng bay hơi của nhiên liệu giảm tới một giới hạn nhỏ nhất Luc mang tải sự lưu thông của hơi nhiên liệu tăng lên đến mức độ cao hơn Cho phép động cơ hoạt động trong sự mở lớn của bướm ga nhưng vẫn quan tâm đến viêc tiết kiệm nhiên liệu Khi mang đủ tải, hệ thống điều khiển quay trở lại điều chỉnh so lượng nhiên liệu lưu thông ở mức thấp cung cấp cho các xylanh và cung cấp số lượng không khí tới xylanh nhiều nhất có thể

- Ưu điểm của hệ thống:

- * Hệ thống điều chỉnh kiểu Double_VANOS giúp cho việc điều khiển hệ thống phân phối khí ở chế độ tối ưu nhất Hệ thống này điều chỉnh cả trục cam nạp và trục cam xả, điều chỉnh được thời điểm đóng, mở các xupáp nạp và xả theo từng

của động cơ Nhờ việc điều chỉnh hợp lý cc xupp nạp v xupp xả do đó đ tiết kiệm được lượng nhiên lieu khi động cơ hoạt động ở các chế độ khác nhau và lượng nhiên liệu thất thoát ra ngoài theo khí thải trong quá trình xả của động cơ kết quả là đ giảm được chi phí nhiên liệu khi vận hành động cơ Làm tăng công suất định mức của động cơ do đó hiệu quả kinh tế khi sử dụng động cơ tăng

1.3.4.VVTI và VVL

Bài 1: Hệ thống điều khiển xú páp thông minh VVTI

Bộ điều chỉnh và nâng van biến thiên theo định hướng sinh thái Nissan (thường

được gọi là VVL & VVT) là một công nghệ điều chỉnh van biến thiên trên ô

tô do Nissan phát triển

- VVL thay đổi thời gian và độ nâng của van bằng cách sử dụng công tắc áp suất thủy lực giữa hai bộ thùy trục cam khác nhau VVT thay đổi thời gian của van trong phạm vi RPM Họ cùng nhau hoạt động tương tự như Honda 's VTEC hệ thống

- Các SR20VE là động cơ phổ biến nhất với NEO VVL Đã có hai phiên bản chính của động cơ này Phiên bản đầu tiên tạo ra công suất 187 mã lực (139 kW) và mô-men xoắn 145 lb⋅ft (197 N⋅m) Động cơ này đã được Nissan sử dụng từ năm 1997 đến năm 2001 Nó được tìm thấy trên Nissan Primera , Nissan Bluebird và Nissan Wingroad

- Biến thể thứ hai của SR20VE chỉ được tìm thấy trong Nissan Primera 2001 và sau

đó là P12 Phiên bản SR20VE này tạo ra công suất 204 mã lực (152 kW) và men xoắn 152 lb⋅ft (206 N⋅m) Động cơ này thường được gọi

mô-là SR20VE '20V' Mặc dù, theo thuật ngữ ô tô, '20V' thường được hiểu mô-là có hai mươi van, điều này không chính xác Tên '20V' là tên gọi của phiên bản Nissan Primera mà nó được tìm thấy Nó cũng là một phiên bản rút gọn của tên SR20VE Động cơ này có 16 van giống như phần còn lại của động

cơ SR20 Động cơ '20V' mới hơn này, cùng với SR20VET , là SR20 duy nhấtđộng

cơ để có được nắp van tái cấu trúc Nó cũng đi kèm với một ống nạp nâng cấp , có đường chạy dài hơn và thân bướm ga 70 mm (2,8 in) lớn hơn ( SR20VE trước

đó có 60 mm)

- Một phiên bản khác của động cơ VVL SR là 1.6L SR16VE Khối động cơ của SR16VE cũng giống như SR20VE ; nó cũng có cùng một lỗ hình trụ Trục khuỷu có hành trình ngắn hơn, giúp giảm dịch chuyển, nhưng cho phép động cơ quay vòng một cách an toàn đến RPM cao hơn Mặc dù động cơ này có dung tích 1,6 L, nhưng nó có thông số kỹ thuật trục cam mạnh mẽ hơn Nó quản lý để tạo ra

173 mã lực (129 kW) Trục cam từ động cơ này được coi là bản nâng cấp của chủ nhân SR20VE

- Từ năm 1997 đến 1998, Nissan đã sản xuất 500 động cơ SR16VE N1 phiên bản giới hạn Những động cơ này tạo ra 197 mã lực (147 kW) Họ đã nâng cấp thêm

Bài 1: Hệ thống điều khiển xú páp thông minh VVTI trục cam, nâng cấp ống nạp bằng cách sử dụng tám kim phun và thân bướm ga 70

mm (2,8 in) lớn hơn Những động cơ này được tìm thấy trong Nissan Pulsar VZ-R N1 phiên bản giới hạn Chúng chỉ được bán ở Nhật Bản

- Động cơ VVL mạnh nhất cho đến nay là SR20VET Các SR20VET là một turbocharged '20V' SR20VE Nó sử dụng động cơ Garrett GT2560LS, và tạo ra công suất 280 PS (206 kW; 276 mã lực) Thông tin kỹ thuật của Nissan về động cơ này cho biết đó là tỷ số nén 9: 1 , nhưng thực sự nó cộng thêm tới 8,8: 1 [ cần dẫn nguồn ] So với SR20DET (được sử dụng trong Nissan Silvia và Bluebird), SR20VET (ngoài việc có công nghệ VVL) đã cải thiện luồng không khí trong đầu xi lanh , độ nén cao hơn và cũng cải thiện đường dẫn nước làm mát

- Năm 1998 , động cơ RB của Nissan cũng được cải tiến bằng cách sử dụng Công nghệ Đầu NEO (nhưng không có VVL), giúp động cơ tiết kiệm nhiên liệu hơn và lượng khí thải thấp hơn để theo kịp tiêu chuẩn khí thải

- Một sự khác biệt từ Honda 's VTEC hệ thống là NEO VVL tham gia sự thay đổi của hút và xả cam độc lập cho một phẳng hơn, ban nhạc điện ổn định hơn Trên SR20VE , trục cam nạp được chuyển ở tốc độ 5000 vòng / phút và ống

xả ở tốc độ 6500 vòng / phút Tuy nhiên, đặc điểm này không được đưa vào phiên bản '20V' mới hơn, vì cả hai trục cam đều hoạt động ở cùng một RPM

1.3.5.VVTI và VARIOCAM PLUS

- Chúng ta đều đã rất quen thuộc với các thuật ngữ như VVTi trên xe của Toyota hay i-VTEC vủa Honda Còn những người yêu xe BMW thì đã rất quen thuộc với Valvetronic Dù khác nhau ở cái tên, nhưng đều là công nghệ thay đổi hành trình nâng của xu páp đề tối ưu quá trình nạp-thải của động cơ Và hệ công nghệ

VarioCam Plus của Porsche cũng không nhằm ngoài mục đích đó

- Hiện Porsche chính thức vào thị trường Việt Nam cùng những mẫu xe mơ ước như Boxster hay Cayenne Và chúng đều sử dụng công nghệ VarioCam Plus trong động

cơ Vậy VarioCam Plus là gì? Và chúng mang lại gì cho những chiếc Porsche?

- VarioCam Plus là công nghệ điều khiển chủ động quá trình phối khí của động cơ Công nghệ này kết hợp điều chỉnh cam nạp (VarioCam) bằng cách điều chỉnh hành trình nâng và cả đường nạp (Plus) Xuất hiện lần đầu tiên trên chiếc 911 Turbo, hệ thống này có tác dụng tối ưu công suất và khả năng vận hành, đồng thời giảm tiêu hao nhiên liệu, phát thải, cho chiếc xe vận hành êm ái và tinh tế hơn

Bài 1: Hệ thống điều khiển xú páp thông minh VVTI

- Hệ thống xupap được điều chỉnh bằng cách thay đổi cơ cấu truyền động trên đường nạp bởi một cơ cấu điện-thủy lực Với 2 bề mặt cam trên trục cam, động cơ luôn hoạt động với một chiều cao nâng thích hợp khi các bề mặt cam được chuyển đối liên tục

- Để đạt mục tiêu vận hành, hành trình nâng cam được đổi sang chế độ có góc trùng điệp lớn hơn, sẽ có thời gian dài hơn cho khí xả thoát ra Tại chế độ toàn tải, mô men xoắn và công suất cao được đảm bảo bởi chu kỳ nạp rất hiệu quả với tổn thất nạp được giảm tối đa Lúc này, biên dạng cam lớn cho phép hành trình nâng cam lến đến 11mm và được điều chỉnh phù hợp với thời gian đóng mở của hành trình xupap

- VarioCam Plus còn giúp bạn có những bước chuẩn bị trước khi khởi hành, ví dụ, tăng đặc tính khởi động của động cơ khi máy lạnh và và giảm khí thải qua việc điều chỉnh phù hợp hệ thống VarioCam Plus khi động cơ nóng lên

- Cả hai hệ thống VarioCam Plus và Motronic ME7.8 được thiết kế đặc biệt cho nhưng yêu cầu cụ thể và mang đến tiêu chuẩn hoạt động cao Những yếu tố điều khiển VarioCam Plus như tốc độ động cơ, vị trí chân ga, nhiệt độ dầu và nước làm mát cũng như số được kết hợp chặt chẽ Yêu cầu của lái xe đối với công suất và mô men được quyết định chỉ trong 1/1000 giây bởi phản ứng của VarioCam Plus 1.4.Chẩn đoán hư hỏng của hệ thống VVTI bằng máy chẩn đóan

NGẮT CÁP ÂM RA KHỎI ẮC QUY

LƯU Ý: Hãy đợi ít nhất là 90 giây sau khi ngắt cáp ra khỏi cực âm ắc quy để tránh kích nổ túi khí

THÁO CỤM VAN ĐIỀU KHIỂN DẦU PHỐI KHÍ TRỤC CAM

a Ngắt giắc nối van điều khiển dầu

b Tháo bulông và van điều khiển dầu

c Tháo gioăng chữ O ra khỏi van điều khiển dầu

KIỂM TRA CỤM VAN ĐIỀU KHIỂN DẦU PHỐI KHÍ TRỤC CAM

Bài 1: Hệ thống điều khiển xú páp thông minh VVTI

OK:

Hệ thống VVT là OFF (Van điều khiển dầu là OFF) Tốc độ động cơ bình thường

Hệ thống VVT là ON (Van điều khiển dầu là ON) Không tải rung hay chết máy Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, hãy thay thế cụm van điều khiển dầu

cực âm ắc quy vào cực 2, và

Kiểm tra sự dịch chuyển của van

KIỂM TRA CỤM VAN DẦU ĐIỀU KHIỂN PHỐI KHÍ TRỤC CAM

a Đo điện trở giữa của van điều

khiển dầu

Điện trở tiêu chuẩn:

6.9 đến 7.9 Ω ở 20°C (68°F )

Nếu kết quả không như tiêu

chuẩn, hãy thay thế cụm van

điều khiển dầu

b Nối cực (+) ắc quy vào cực 1 và

a Nối máy chẩn đoán với giắc

d Với động cơ đang chạy không

tải, hãy kiểm tra tốc độ động cơ

khi van điều khiển dầu được kích

hoạt bởi máy chẩn đoán

Bài 2: Hệ thống phun xăng trực tiếp GDI

Bài 2: Hệ thống phun xăng trực tiếp GDI

1 Mục tiêu: Sau khi học xong chương này sinh viên có khả năng:

+ Trình bày được khái niệm phun xăng trực tiếp là gì, tại sao phải phun xăng trực tiếp? + Trình bày được cấu tạo, nguyên lý làm việc của hệ thống phun xăng trực tiếp

+ So sánh được cấu tạo của hệ thống GDI với hệ thống điều khiển phun xăng khá như EFI, MPI

+ Phân tích ảnh hưởng hư hỏng đến hoạt động của động cơ

+ Lập được quy trình chẩn đoán, sửa chữa hệ thống GDI

+ Chẩn đoán được hư hỏng của hệ thống GDI bằng máy chẩn đoán

+ Kiểm tra sửa chữa hư hỏng hệ thống GDI

2 Nội dung chương:

2.1 Khái niệm phun xăng trực tiếp

- Vào năm 19 5,Merc des – Benz đầu iên ứng dụng phu xăn rực iếp vào buồng cháy của đ ng cơ 6 cyl nder (Merc des – Benz 30 SL) vớithiếtbị bơm ạo áp suất

p un của Bosch Tuy nhiên, việc ứn dụng này bị quên ãng do vào hời điểm đó

c c hiết bị điện ử chưa được phát triển và ứng dụng nhiều ch động cơ ôtô, nên việc điều khiển p un nhiên iệu của độn cơ huần uý bằng cơ khí và việc ạo hỗn hợp p ân ớp cho độn cơ chưa được ng iên cứu như ngày nay.Vì vậy, so với quá trình ạo hỗn hợp ng ài động cơ hì quá rình ạo hỗn hợp rong buồng đốt cũn

k ôn khả quan hơn n ưng kết cấu và giá hành hìc o hơn nhiều

- Mãi đến năm 19 6,với sự iến bộ của khoa học kỹ h ậtđiện ử,động cơ xăn ứng dụng ph n nhiên iệu rực iếp vào buồng đốt được Mi subishi Motors đưa rở ạithị rường ại Nhật với tên mới đó à GDI (Gasol ne dire t inje t on), và iếp heo

đó nó xuất hiện ại châu Âu vào năm 19 8.Misubishi đã áp dụn kỹ huậtnày sản

x ấthơn 4 0.0 0 động cơ cho d ng xe 4 chỗ đến rước năm 199

- Tiếp heo sau, là hàng oạt c c hãng nổi t ến như PSA Peugeot Ci ron, Daimler Chrysler (với sự ch phép của Mi subishi) cũng đã áp dụng kỹ huật này cho dòng

Bài 2: Hệ thống phun xăng trực tiếp GDI

đ ng cơ của mình vào khoảng năm 2000 – 20 1 Volkswagen/Audi cũng ch ra mắt độn cơ GDI vào năm 200 nhưng dưới tên gọi FSI (Fuel Stratfied Inje t on).BMW khôn chịu h a kém đã cho ra đ iđộng cơ GDI V12

- Cá nhà sản xuất xe hàn đầu như General Motors cũng đã áp dụng kỹ huật GDI cho động cơ của mình để ch ra đ i dòng xe mới vào những năm 2 02 Và sau cùng đó à Toy ta cũng p ải từ bỏ việc ạo hỗn hợp ngoài độn cơ để ch yển sang tạo hỗn hợp rong buồng đốt và đã ra mắt thị rường với đ ng cơ 2GR – FSE V6 vào đầu năm 200

- GDI là từ viết tắt của cụm từ Gasonline direct injection chỉ các loại động cơ phun xăng trực tiếp Trong loại động cơ này, xăng được phun thẳng vào buồng cháy của các xi-lanh, khác hẳn nguyên lý phun xăng vào đường nạp của các động cơ phun xăng điện tử thông dụng

- Động cơ phun xăng trực tiếp ( Gasoline Direct Injection Engine) sử dụng phương pháp hình thành hỗn hợp phân lớp ở chế độ tải nhỏ Xăng sẽ được phun vào cuối

kỳ nén Bản chất của phương pháp này này là bố trí một bougie đánh lửa trong buồng cháy của động cơ tại vị trí hỗn hợp có thành phần lambda nhỏ (hỗn hợp đậm lambda = 0,85-0,9) để đốt hỗn hợp bằng tia lửa điện Phần hỗn hợp này sau khi bốc cháy sẽ làm mồi để đốt phần hỗn hợp còn lại có thành phần lambda lớn (hỗn hợp nhạt)

- Hệ thống GDI sử dụng vòi phun nhiên liệu trực tiếp vào trong buồng cháy với áp suất lớn.Như vậy hệ thống GDI, hỗn hợp (nhiên liệu, không khí) sẽ hình thành bên trong buồng cháy Với việc lắp một vòi phun nhiên liệu bên trong xilanh (giống động cơ diesel) với áp suất phun cao, nhà sản xuất hoàn toàn có thể đẩy tỉ số nén của động cơ lên cao, giúp hỗn hợp không khí-nhiên liệu “tơi” hơn Quá trình cháy diễn ra “hoàn hảo”, hiệu suất động cơ cao hơn, công suất lớn hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn và đặc biệt là giảm thiểu khí xả vào môi trường

- Động cơ GDI có những đặc điểm nổi bật sau đây:

• Điều khiển được lượng xăng cung cấp rất chính xác, hệ số nạp cao như động cơ

• Động cơ có khảnăng làm việc được với hổn hợp cực loãng( Air/Fuel) = (35¸-55)

• Hệ số nạp rất cao, tỉ số nén e cao (e =12) Động cơ GDI vừa có khả năng tải rất

Bài 2: Hệ thống phun xăng trực tiếp GDI cao, sự vận hành hoàn hảo, vừa có các chỉ tiêu khác hơn hẳn động cơ MPI Những đặc điểm chủ yếu của động cơ “ GDI”:

- • Sự tiêu thụ nhiên liệu rất thấp Tiêu thụ nhiên liệu còn ít hơn động cơ diesel

• Công suất động cơ siêu cao, cao hơn nhiều so với các loại động cơ MPI đang sử dụng hiện nay

2.2 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống GDI

2.2.1 Cấu tạo hệ thống GDI

- Kếtcấu đ ng cơ GDI cũng ương ự n ư động cơ PFI,điểm khá nhau cơ bản à hệ thống b ồng cháy, hệ hống nhiên iệu, và hệ hống điều khiển nhiên iệu và đánlửa (ECU).Ơ bộ xử ý khíthải đ ng cơ GDI có bố rí thêm mộtbộ xúc á nữa (bộ xúc á kép) để có hể xử ý khíthảikhi đ ng cơ h ạtđộn chế độ hỗn hợp ng èo

Hình: Sơ đồ kết cấu của một loại động cơ GDI

2.2.2 Hoạt động của hệ thống GDI

Hệ hống b ồng cháy của đ ng cơ GDI h àn hiện p ải đảm bảo được cả 2 yếu ố:

- Tạo hỗn hợp đồng n ất và phân ớp, giữa c c ớp khôn có đườn chuyển iếp

- Tạo được một vùng hỗn hợp đậm (dễ cháy) xu g quanh b ugie và phải đúng ngay thờiđiểm đánh ửa của đ ng cơ

Để hỏa mãn 2 yêu cầu rên, người ta đưa ra một số kiểu b ồng đ t kết hợp với việc đặtkim phun và bougie:

Với các dạng buồng đốt như hình nhiên liệu phun ra nhờ sự cuộn xoáy, nhào trộn của dòng không khí và hình dạng của buồng đốt sẽ bốc hơi và hoà trộn nhanh chóng Đối

Bài 2: Hệ thống phun xăng trực tiếp GDI với dạng buồng đốt hình, kim phun được đặt ngay giữa trung tâm, vị trí của bougie được bố trí như hình bên

Hình Các dạng cơ bản của buồng đốt GDI

Cá h bố rí thứ 2, bo gie được đặt ngay rung âm kim ph n được bố rí sao ch d ng nhiên iệu khiphun vào giai đoạn đầu sẽ bốc hơi tạo hỗn hợp đồn nhất giai đoạn sau khi piston ên gần điểm chết trên sẽ cuộn xoáy heo biên dạng của b ồn cháy và ạo

ra hỗn hợp đậm xung quanh đỉnh b ugie Tương ự, kiểu buồng đ t cũn ạo ra hỗn hợp như rên n ưn kim ph n và bougie được bố rí tron p ạm vi chỏm của buồng đốt (piston hoặc culas e) dựa vào biên dạng này để ạo ra hỗn hợp đậm xung quanh đầu bo gie

Vị trí đặt kim phun và bougie:

Bài 2: Hệ thống phun xăng trực tiếp GDI

Hình Mối quan hệ giữa vị trí kim phun và bougie trong buồng đốt động cơ GDI

2.2.3 So sánh hệ thống GDI và EFI, MPI

So sánh GDI với EFI:

Cấu tạo của hệ thống phun xăng GDI và EFI

Cả hệ thống phun xăng GDI hay EFI đều có cậu taọ khá phức tạp, nhưng nguyên tắc chung vẫn là sử dụng các tín hiệu từ động cơ (thông qua các cảm biến), sau đó được

xử lý tại bổ xử lý trung tâm ECU để điều chỉnh vòi phun (áp suất, lưu lượng, thời điểm), thông qua các cảm biến như:

- Cảm biến lượng khí nạp: đo lường lượng không khí hút vào từ xylanh

- Cảm biến oxy: đo lượng oxy trong khí thải, qua đó xác định nhiên liệu hòa khí thiếu hay thừa xăng để ECU hiệu chỉnh nếu cần

- Cảm biến vị trí trục cam: giúp ECU điều chỉnh lượng xăng phù hợp khi đạp chân

ga

- Cảm biến nhiệt độ nước làm mát: Tính toán nhiệt độ làm việc của động cơ

- Cảm biến áp suất ống tiết liệu: Hỗ trợ ECU đo đạc công suất động cơ

- Cảm biến hiệu hiện thế: khi mở các thiết bị điện trong xe, ECU sẽ gia tăng ga

- Cảm biến tốc độ động cơ: tính toán xung độ động cơ

- Điểm khác biệt rõ rệt nhất giữa hệ thống phun xăng EFI và GDI về mặt cấu tạo chính là vị trí vòi phun nhiên liệu Hệ thống EFI phun nhiệu liệu từ bên ngoài buồng cháy (phun gián tiếp), còn hệ thống GDI dùng vòi phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt với áp suất lơn

- Như vậy từ hệ thống phun xăng EFI sẽ tạo ra hỗn hợp (nhiên liệu và không khí) bên ngoài rồi mới chạy qua xupap vào phía trong buồng cháy, còn hệ thống phun xăng GDI sẽ trực tiếp tạo ra hỗn hợp phía trong buồng cháy

Sức mạnh công suất

Bài 2: Hệ thống phun xăng trực tiếp GDI

- Với động cơ dung tích 3.6L V6 trên chiếc Cadillac CTS, khi áp dụng hệ thống phun xăng EFI thì công suất cực đại sẽ là 263 HP và 253 Nm mô men xoắn Nhưng cũng với khối động cơ trên mà áp dụng hệ thống phun xăng GDI, công suất cực đại

sẽ lên tới 304 HP và 274 Nm mô men xoắn cực đại Đồng thời, khả năng tiết kiệm nhiên liệu của hệ thống GDI sẽ giảm xuống ~0.5L với quãng đường 100km so với

hệ thống EFI

- Nhìn chung, hệ thống GDI sẽ có nhiều ưu điểm hơn so với hệ thống EFI Tuy nhiên, để có thể trang bị hệ thống GDI cho động cơ, đòi hỏi piston và xylanh phải làm từ vật liệu có độ bền cao do nhiệt sinh ra trong quá trình đốt cháy là rất cao

- Ngoài ra, việc chế tạo vòi phun cũng khó khăn hơn Vậy nên chi phí để áp dụng hệ thống GDI sẽ cao hơn nhiều so với hệ thống EFI Đây có lẽ là nguyên nhân chính khiến hệ thống phun xăng GDI không được áp dụng phổ biến như hệ thống phun xăng EFI

Hệ thống phun xăng đa điểm ( Multi-point fuel injection)

- Các phương tiện chạy bằng động cơ xăng sử dụng thiết bị gọi là carburetor ( hay

còn gọi là bình xăng con) dùng đề cung cấp hỗn hợp xăng khí với tỉ lệ chính xác vào trong xi lanh Bởi vì cấu tạo của carburetor khá đơn giản, nên nó là thiết bị chuyên dụng dùng cho động cơ xăng trong quá khứ Tuy nhiên, do vấn đề về thân thiện với môi trường nhu cầu về hệ thống xả khí sạch hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn, và cải thiện khả năng lái…

- Để đáp ứng được những yêu cầu trên , chúng ta cần carburetor có các thiết bị đa

dạng để có tất cả các chức năng trên, làm cho hệ thống phức tạp hơn Vì vậy để

thay thế carburetor, do đó hệ thống phun xăng đa điểm được sử dụng, nó giúp

đảm bảo hỗn hợp xăng khí với tỉ lệ chính xác được hệ thống phun nhiên liệu điện

tử phun vào động cơ ở nhiều điều kiện lái khác nhau giải thích nghĩa của một số từ:

 fuel tank: bể chứa nhiên liệu inlet

 manifold : cổ hút

 fuel pressure regulator: bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu

 pressure sensor: cảm biến áp suất

 fuel rail: đường dẫn nhiên liệu

 return line: đường quay lại

Bài 2: Hệ thống phun xăng trực tiếp GDI

- Hệ thống phun xăng đa điểm phun nhiên liệu vào cổng hút ngược lên van hút của

xi lanh, cũng như là điểm trung tâm của cổ hút

- Hệ thống phun xăng đa điểm có ba loại, loại thứ nhất là phun nhiên liệu vào xi lanh theo nhóm, mà không cần chính xác ở bất kì kì nạp của xi lanh, loại thứ hai là phun đồng thời tức là nhiên liệu phun vào tất cả xi lanh cùng một lúc, và loại thứ ba là loại phun tuần tự trong đó thì nhiên liệu được đặt giờ để phun vào từng kì nạp của mỗi

xi lanh

- Lợi ích của phun xăng đa điểm:

– Hỗn hợp xăng khí đồng đều được cấp cho từng xi lanh, do đó hạn chế tới mức tối thiểu việc chênh lệch năng lượng giữa các xi lanh

– Tiếng ồn trong động cơ phun xăng đa điểm rất thấp, do tuổi thọ của các bộ phận

– Lượng hỗn hợp xăng khí được cung cấp vào buồng đốt chính xác hơn Do đó, việc

nổ hoàn toàn sẽ diễn ra, điều này giúp tận dụng tối đa cung ứng và mức độ thải thấp hơn

2.2.4 Hiệu chỉnh phun nhiên liệu của GDI

Các phương pháp tạo hỗn hợp phân lớp trong buồng đốt động cơ GDI:

Về cơ bản, động cơ GDI tạo hỗn hợp phân lớp nghèo khi hoạt động ở mức tải nhỏ Để tạo một hỗn hợp phân lớp nghèo nhưng khu vực xung quanh bougie hỗn hợp đậm đặc

để có thể cháy được trong thời điểm đánh lửa, hệ thống buồng đốt động cơ GDI có thể thực thiện theo 3 phương án sau:

- Bố trí kim phun để hướng dòng nhiên liệu vào đỉnh bougie (Spray – Guide)

- Hướng dòng nhiên liệu vào đỉnh bougie bằng hình dạng đỉnh piston (Wall – Guide)

- Hướng dòng nhiên liệu vào đỉnh bougie bằng chuyển động của dòng không khí nạp vào (Air – Guide)

Bài 2: Hệ thống phun xăng trực tiếp GDI

2.3 Các chế độ vận hoạt động của hệ thống GDI

2.3.1.Chế độ vận hành phân lớp

Chế độ tải thấp, vận tốc thấp:

Sự hình thành hòa khí theo kiểu phân tầng khi động cơ hoạt động ở chế độ tải thấp, tốc

độ ô tô thấp hơn 20km/h hoặc chế độ chạy cầm chừng Động cơ GDI thiết kế kim phun nhiên liệu áp suất cao vào một vị trí cố định trong xylanh, thường là 1 vị trí trên đỉnh piston, nhờ kiểu thiết kế biên dạng đặt biệt của piston dòng nhiên liệu được hướng đế điện cực bugi, khu vực hòa khí xung quanh nén đánh lửa gần với hòa khí lý tưởng do vậy hòa khí bốc cháy mạnh

2.3.2.Chế độ vận hành đồng nhất

Chế độ tải cao

Để đạt được hỗ hợp đồng nhất, nhiên liệu bắt đầu được phun vào xylanh khoản thời gian nửa đầu quá trình nạp, nhiên liệu được phun vào xy lanh với quá trình di chuyển xuống điểm chết dưới, do đó hạn chế sự va chạm với dòng nhiên liệu với đỉnh piston cùng với hình dạng hợp lý của tia phun, nhiên liệu được phân bố đều trong không gian tạo bởi sự di chuyển xuống điểm chết dưới của piston đảm bảo hỗn hợp hòa trộn đồng nhất, giảm thiểu khả năng kích nổ

Bài 2: Hệ thống phun xăng trực tiếp GDI 2.4 Các phương pháp phun xăng trực tiếp

Hệ thống cung cấp nhiên liệu của động cơ phun xăng trực tiếp GDI

- Hệ thống nhiên liệu của động cơ GDI về cơ bản bao gồm: bơm tạo áp suất phun, hệ thống phân phối và ổn định áp suất (common rail), kim phun, hệ thống điều khiển phun, và các thiết bị phụ khác như: thùng nhiên liệu, lọc, bơm chuyển tiếp, van an toàn, …

Hình: Sơ đồ hệ thống nhiên liệu của một loại động cơ GDI

- Ở động cơ GDI, nhiên liệu được đưa trực tiếp vào buồng đốt ở kỳ nạp hoặc kỳ nén

Để đưa được nhiên liệu vào buồng đốt động cơ trong kỳ nén, hệ thống nhiên liệu phải đáp ứng được yêu cầu áp suất phun nhiên liệu của kim phun phải lớn hơn áp suất trong buồng đốt ở kỳ nén, đồng thời để nhiên liệu được phun tơi hòa trộn tốt với không khí trong buồng đốt thì áp suất phun đòi hỏi phải lớn hơn áp suất không khí trong buồng đốt ở kỳ nén rất nhiều (tỷ lệ này sẽ được xét phần sau)

- Việc tạo hỗn hợp trong buồng đốt động cơ GDI liên quan trực tiếp đến quá trình cung cấp nhiên liệu Nếu việc cung cấp nhiên liệu không đạt yêu cầu sẽ dẫn tới quá trình tạo hỗn hợp không tốt và quá trình cháy sẽ không phát huy hết công suất của động cơ, nhiên liệu không được đốt cháy hoàn toàn sẽ gây ra tiêu hao nhiên liệu và

ô nhiễm môi trường

Bài 2: Hệ thống phun xăng trực tiếp GDI

- Dựa trên cở sở điều khiển cung cấp nhiên liệu ở động cơ PFI, hệ thống cung cấp nhiên liệu DISC (direct – injection stratified – charge) của động cơ Diesel, hệ thống TCCS (Texeco controlled combustion system) dùng cho động cơ Diesel, hệ thống PROCO (Ford programmed combustion control system), … các nhà nghiên cứu đã cho ra đời hệ thống cung cấp nhiên liệu cho động cơ GDI Những năm gần đây, nhờ sự phát triển của điện tử, máy tính, … hệ thống cung cấp nhiên liệu của động cơ GDI ngày càng hoàn thiện hơn Sau đây chúng ta sẽ xét những yêu cầu, cấu tạo, hoạt động của hệ thống nhiên liệu động cơ GDI

Yêu cầu của hệ thống nhiên liệu:

- Yêu cầu của hệ thống nhiên liệu là phải cung cấp nhiên liệu với lượng chính xác, khi nhiên liệu phun vào buồng đốt phải được bốc hơi nhanh chống, và hoà trộn đều khắp buồng đốt Hệ thống buồng đốt của động cơ GDI được thiết kế có các vách dẫn hướng để nhiên liệu khi phun vào sẽ được dẫn hướng va chạm vào lớp không khí và được bốc ra từng lớp tạo điều kiện thuận lợi cho việc bốc hơi và hoà trộn tạo hỗn hợp đồng nhất Hệ thống nhiên liệu còn phải đáp ứng được điều kiện tạo hỗn hợp phân lớp khi động cơ hoạt động chế độ tải nhỏ

Yêu cầu của áp suất phun:

- Để kim phun có thể phun vào buồng đốt vào kỳ nén thì áp suất nhiên liệu phải từ 4.0 MPa – 13.0 MPa (tuỳ từng loại động cơ) Các kim phun được bố trí chung hệ thống common rail (hình 2), hệ thống này phải đảm bảo được việc tạo áp suất như yêu cầu vừa nêu và ổn định trong lúc kim hoạt động (vì trong quá trình phun có thể làm sụt áp suất trên đường ống sẽ ảnh hưởng đến chất lượng quá trình phun nhiên liệu)

- Đối với dòng nhiên liệu được phun vào buồng đốt nếu áp suất thấp nhiên liệu sẽ bốc hơi và hoà trộn không tốt, tuy nhiên nếu phun với áp suất quá cao dòng nhiên nhiêu sẽ xuyên qua khối khí có thể va chạm vào thành của buồng đốt cũng không tốt cho việc bốc hơi

Bài 2: Hệ thống phun xăng trực tiếp GDI

Hình: Sơ đồ hệ thống bơm, bộ phân phối

Yêu cầu của kim phun:

- Kim phun nhiên liệu của động cơ GDI được bố trí trực tiếp trong buồng đốt Kim phun là một nhân tố cấu thành buồng đốt của động cơ GDI: một mặt, nó quyết định khoảng không gian thời gian và vị trí của dòng nhiên liệu cung cấp cho buồng đốt Mặt khác, nó quyết định lượng nhiên liệu cấp vào buồng đốt để tạo ra tỷ lệ hỗn hợp chính xác và tạo ra vùng hỗn hợp đậm dễ cháy xung quanh bougie tại thời điểm đánh lửa

- So với kim phun nhiên liệu ở động cơ PFI, thì yêu cầu đối với kim phun động cơ GDI đòi hỏi cao hơn nhiều Trong thời gian ngắn từ 0.9 đến 6.0 ms phải đưa được lượng nhiên liệu từ 5 đến 60 mg vào buồng đốt và phải đạt được những yêu cầu trên Mặt khác, vì kim phun được bố trí trực tiếp trong buồng đốt nên nó phải đáp ứng được các yêu cầu tương tự như kim phun của động cơ Diesel (loại buồng đốt thống nhất)

Các loại kim phun:

- Về cơ bản, thì kim phun hiện nay của loại động cơ GDI không thay đổi nhiều Các nhà sản suất chủ yếu phát triển về việc độ tán nhỏ tia nhiên liệu khi phun Bằng thực nghiệm, người ta chứng minh được góc độ phun tốt nhất của chùm tia phun

từ 300 – 900

- Để điều khiển kim phun, người ta dùng thay đổi điện áp hoặc thay đổi cường độ dòng điện cấp cho cuộn solenoid Tuy nhiên, ở kim phun động cơ GDI sử dụng phương pháp điều khiển điện áp (về ưu nhược điểm của các phương pháp điều

Bài 2: Hệ thống phun xăng trực tiếp GDI khiển này được đánh giá ở động cơ PFI) Để kim phun nhấc lên và nhiên liệu được phun vào đòi hỏi phải có thời gian từ lúc cấp điện đến khi ty kim nhấc lên và khi

ty kim đóng cũng cần có thời gian để đóng lại hoàn toàn (thời gian này gọi là thời gian chết)

- Trong 1 chu trình hoạt động của động cơ thời gian để kim phun cấp nhiên liệu vào động cơ là rất ngắn (từ 0.9 – 6.0 ms nhất là khi động cơ hoạt động tốc độ cao) vì vậy, thời gian chết của kim phun cần phải được tính toán chính xác và cần thiết kế kim phun sao cho dòng điện cảm ứng do cuộn solenoid gây ra là nhỏ nhất Đồng thời trong quá trình nhấc kim dòng nhiên liệu phun vào động cơ có thể làm thay đổi áp suất trên đường ống (common rail) và trong quá trình đóng kim đột ngột cũng làm dao động áp suất trong đường ống

+ Kim phun một lỗ phun:

- Với áp suất phun từ 7.0 đến 10MPa, đường kính lỗ phun từ 14mm đến 23 mm, tia phun được phun ra dạng hình nón (góc đỉnh từ 250 đến 1500), dòng nhiên liệu phun vào buồng đốt cuộn xoáy Trong quá trình ty kim nhấc lên mở lỗ phun nhưng không mở hoàn toàn mà chỉ từ 10 – 90 % đường kính của lỗ phun (DV90 – DV10)

Hình: Sơ đồ kết cấu kim phun một lỗ

+ Kim phun nhiều lỗ phun:

- Ap suất phun từ 9.5 – 12.0 MPa, số lỗ từ 4 – 10 lỗ, góc phun từ 300 - 900 So với loại kim một lỗ loại này có ưu điểm khi nhiên liệu phun vào được tạo ra từ nhiều

lỗ sẽ thuận lợi cho việc bốc hơi và hoà trộn Tuy nhiên, với số lỗ nhiều thì đường kính các lỗ nhỏ hơn 1 lỗ nên dễ bị nghẹt (do đặt trực tiếp trong buồng cháy)

Bài 2: Hệ thống phun xăng trực tiếp GDI

-

Hình: Sơ đồ góc phun của kim phun nhiều lỗ

+ Kim phun có sự trợ giúp của dòng không khí (PPAA: Pulse – Pressurized, Air – Assisted):

- Dòng nhiên liệu đưa vào buồng đốt được sự trợ giúp của dòng không khí áp suất cao, đối loại kim này áp suất nhiên liệu trên đường ống common rail từ 0.07 – 0.35 MPa có thể tạo ra bằng bơm nhiên liệu thông thường như ở động cơ PFI, dòng không khí áp suất cao được tạo ra từ một bơm nén không khí khác Ty kim được điều khiển bằng cuộn solenoid (có thể 1 hoặc 2 cuộn) Hình dạng và sơ đồ kết cấu kim phun PPAA

Hình: Hình dạng và kết cấu kim phun PPAA

2.5 Chẩn đoán hư hỏng của hệ thống GDI bằng máy chẩn đoán

Bài 2: Hệ thống phun xăng trực tiếp GDI

- Lunch X431: là thiết bị kiểm tra quét lỗi tự động cho ôtô hiện đại Sản phẩm là phát minh mới nhất dựa trên hệ thống điện ôtô và công nghệ thông tin Hệ thống kiểm tra mở ôtô không chỉ là công nghệ chuẩn đoán hàng đầu trên thế giới mà còn

là xu hướng và giải pháp ưu việt cho tương lai

- Người dùng có thể cập nhật dữ liệu cho từng đời xe tùy thích qua internet hoặc khi

có yêu cầu Hơn 100 upgrades (nâng cấp) được cung cấp hàng năm nhằm đáp ứng

và theo kịp những model xe mới

- Sử dụng hệ điều hành mở dựa trên nền tảng hệ thống LINUX với sự trợ giúp của hộp thông minh và các đầu cắm chuẩn đoán, thiết bị kiểm tra có thể thực hiện các chức năng như đọc lỗi code, xóa lỗi code, đọc thông số dữ liệu kiểm tra trên động

cơ xe, hộp số A/T, hệ thống phanh ABS, túi khí và hệ thống điều khiển trung tâm Các chức năng khác bao gồm actuation test, kết nối với máy tính.v.v

- Trang bị cổng kết nối tiêu chuẩn cho phép kết nối với tất cả các loại xe, thiết bị kiểm tra cung cấp chức năng PDA như nhận dạng chữ viết tay, phần mềm quản lý thông tin cá nhân, từ điển song ngữ Anh-Trung Quốc, máy tính và trò chơi điện tử

Chức năng chính của máy Lunch X431 Pro là:

 Đọc lỗi

 Xóa lỗi

 Đọc dữ liệu hiện thời

 Kích hoạt kiểm tra

6/7 Bộ phận kết nối chuẩn đoán

8 Dây nối nguồn 220V

9 Cáp lấy nguồn từ đầu châm thuốc lá

10 Dây cáp nguồn ắc quy

Bài 2: Hệ thống phun xăng trực tiếp GDI

11 Bộ đổi nguồn điện 220v

và điều chỉnh thời gian đánh lửa điều đó ảnh hưởng bởi cảm biến và đầu vào cảm biến)

CODE P0170 FUEL TRIM-MAL (BANK 1) (lỗi về lượng cắt giảm nhiên liệu) CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG

- Mã code này chỉ ra rằng các chỉ số về tỉ lệ không khí/xăng không phù hợp như giá trị yêu cầu trong hệ thống điều khiển lượng xăng và không khí Nếu lượng nhiên liệu vi chỉnh ngoài giá trị giới hạn của bộ nhớ lưu trữ trong ECM ít nhất 10 giây sau khi động cơ đạt được nhiệt độ hoạt động bình thường qua hai chu kỳ, mã code này sẽ được xác lập và đền MIL sẽ sáng

Mô tả:

- Mã code này sẽ được xác lập nếu các điều kiện dưới đây được tìm thấy trong ít nhất 10 giây:

- Nhiệt độ nước làm mát động cơ đủ để đóng sự hoạt động của chu trình kín

- Nếu lượng nhiên liệu vi chỉnh dài hạn nhỏ hơn -10% hoặc lớn hơn 12,5%

CÁC THÔNG SỐ CHUẨN

Bài 2: Hệ thống phun xăng trực tiếp GDI

- Giá trị vi chỉnh nhiên liệu

- Hệ thống điều khiển sự bay hơi (bao gồm hệ thống điều khiển lọc van điện từ)

- Vòi phun nhiên liệu

- Bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu

- Để cho tỉ lệ không khí/xăng ở trong giới hạn, tất cả các cảm biến, các cầu kiện và các hệ thống được liên kết với hệ thống điều khiển lượng không khí/xăng phải nằm trong các giá trị tiêu chuẩn

- Mã P0201 FUEL INJ.NO.1, CIRCUIT MAL (lỗi mạch vòi phun nhiên liệu số 1)

- Mã P0202 FUEL INJ.NO.2, CIRCUIT MAL (lỗi mạch vòi phun nhiên liệu số 2)

- Mã P0203 FUEL INJ.NO.3, CIRCUIT MAL (lỗi mạch vòi phun nhiên liệu số 3)

- Mã P0204 FUEL INJ.NO.4, CIRCUIT MAL (lỗi mạch vòi phun nhiên liệu số 4) CÁC TRƯỜNG HỢP HƯ HỎNG

- Mã code này chỉ cho ta biết rằng ECM đang đọc được giá trị điện áp không bình thường của vòi phun nhiên liệu Nếu biên độ điện áp điều khiển vòi phun nhiên liệu không đủ mạnh trong hai chu kỳ liên tiếp mã code này sẽ được xác lập và đèn MIL được bật sáng

- Mô tả

- Mã code này sẽ được xác lập nếu các điều kiện sau được tìm thấy:

- Tốc độ động cơ nhỏ hơn 1000 RPM

- Điện áp cảm biến vị trí bướm ga nhỏ hơn 1,16 volts (20%)

- Biên độ điện áp điều khiển vòi phun nhiên liệu nhỏ hơn 2 volts so với điện áp của

ắc quy

THÔNG SỐ TIÊU CHUẨN

- Điện trở giữa hai chân của cảm biến:

- 13 - 16 ohms ở 680F (200C)