NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI XE BUÝT TẠI THỪA THIÊN HUẾ

ĐẠI HỌC HUẾ TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ HOÀNG HÙNG NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI XE BUÝT TẠI THỪA THIÊN HUẾ TÓM TẮT LUẬN ÁN TIẾN SĨ QUẢN TRỊ KINH DOANH MÃ SỐ: 9.34.01.01 Ngƣời hƣớng dẫn khoa học: PGS.TS TRẦN VĂN HÕA HUẾ - 2020 Công trình đƣợc hồn thành Trƣờng Đại học Kinh tế, Đại học Huế Người hướng dẫn khoa học:PGS.TS Trần Văn Hòa Phản biện Phản biện 2: Phản biện 3: Luận án bảo vệ trước Hội đồng đánh giá luận án cấp Đại học Huế vào lúc ngày tháng năm 2020 Có thể tìm hiểu luận án tại: - Thư viện Quốc gia - Thư viện Trường Đại học kinh tế, Đại học Huế PHẦN MỞ ĐẦU Tính cấp thiết đề tài Thừa Thiên Huế (TTH) có đơn vị kinh doanh vận tải xe buýt, Cơng ty cổ phần xe khách Thừa Thiên Huế, Cơng ty TNHH - TMDV Hồng Đức, Hợp tác xã vận tải ô tô Phú Lộc, với 65 đầu phương tiện hoạt động 18 tuyến toàn tỉnh [20] Hơn mười lăm năm qua TTH có sách ưu đãi để phát triển hệ thống xe bt, chuyển đổi mơ hình quản lý doanh nghiệp từ Công ty TNHH nhà nước thành viên sang mơ hình Cơng ty TNHH tư nhân chi phối vốn; hỗ trợ doanh nghiệp tiếp cận nguồn vốn với lãi xuất thấp để đổi phương tiện; chuyển đổi tuyến hành khách cố định sang tuyến vận tải xe buýt; giảm thuế thu nhập doanh nghiệp; tổ chức cho doanh nghiệp đấu thầu trợ giá vận tải xe buýt; mở thêm nhiều luồng tuyến; mua sắm thêm trang thiết bị, phương tiện; nâng cao chất lượng phục vụ hành khách… nhiên hiệu mang lại cho doanh nghiệp chưa cao, chưa góp phần làm thay đổi mặt giao thơng thị Có nhiều nguyên nhân khách quan chủ quan dẫn đến tình trạng này, phải kể đến tính động kinh tế xã hội địa phương chưa cao; sở hạ tầng chưa theo kịp nhu cầu phát triển giao thông đường bộ; số lượng xe buýt hạn chế; chất lượng xe buýt doanh nghiệp ngày xuống cấp, dẫn đến tình trạng nhiễm khói bụi, nên chưa đáp ứng yêu cầu lại người dân; việc tổ chức quản lý, giám sát, điều hành hoạt động phương tiện người điều khiển phương tiện đường phần lớn doanh nghiệp; chất lượng dịch vụ xe buýt mang lại cho hành khách chưa cao, giảm tính hấp dẫn nên chưa thu hút đơng đảo người dân tham gia sử dụng; việc trì trợ giá 5/18 tuyến tạo tâm lý chủ quan doanh nghiệp, làm ảnh hưởng không nhỏ đến an sinh xã hội, mặt đô thị hạn chế trình phát triển kinh tế địa phương Trước thực trạng trên, làm để nâng cao hiệu hoạt động vận tải xe buýt, đáp ứng hài hòa mục tiêu Nhà nước, doanh nghiệp người sử dụng dịch vụ xe buýt, phát triển bền vững kinh tế xã hội tỉnh TTH nói chung, doanh nghiệp kinh doanh vận tải xe buýt nói riêng vấn đề mà cấp lãnh đạo địa phương doanh nghiệp đặc biệt quan tâm… Xuất phát từ vấn đề cấp thiết đặt thực tiễn yêu cầu tính HQHĐVTXB, nên chọn đề tài "Nâng cao hiệu hoạt động vận tải xe buýt Thừa Thiên Huế” làm đề tài luận án tiến sĩ Mục tiêu nghiên cứu 2.1 Mục tiêu chung: Nâng cao hiệu hoạt động vận tải xe buýt Thừa Thiên Huế 2.2 Mục tiêu cụ thể: - Phân tích, so sánh đánh giá hiệu sử dụng xe buýt so với sử dụng phương tiện khác thông qua tiêu giảm lượng phương tiện cá nhân; ùn tắc giao thơng; chiếm dụng diện tích mặt đường; nhiễm mơi trường; mức độ an tồn chi phí chuyến qua đánh giá quan QLNN doanh nghiệp - Làm sáng tỏ cấu nguồn vốn doanh nghiệp; tỷ lệ vốn vay so với vốn tự có; tốc độ tăng chi phí so với tốc độ tăng vốn; tốc độ tăng doanh thu so với tốc độ tăng chi phí; mức độ tăng lợi nhuận; vận chuyển thực tế so với sức chứa; mức độ đáp ứng nhu cầu thông qua số liệu thứ cấp để xác định mức độ hiệu - Xác định nhân tố mức độ tác động nhân tố đến CLCN HQ, đồng thời làm sáng tỏ mối quan hệ chất lượng dịch vụ hiệu hoạt động vận tải xe buýt TTH Qua đề xuất số giải pháp nâng cao hiệu hoạt động vận tải xe buýt TTH Câu hỏi nghiên cứu - Đối tượng thụ hưởng HQHĐVTXB mang lại? - CLDV vận tải xe buýt TTH nào? - Những nhân tố cấu thành CLDV vận tải xe buýt nhân tố ảnh hưởng đến HQHĐVTXB? mối quan hệ nhân tố? - Những lợi ích, tồn hạn chế hoạt động vận tải xe buýt? - Làm để nâng cao HQHĐVTXB thời gian tới? Đối tƣợng phạm vi nghiên cứu 4.1 Đối tƣợng nghiên cứu: Hoạt động vận tải xe buýt hoạt động vừa mang tính cơng cộng cơng ích, vừa mang tính hạch tốn độc lập doanh nghiệp Do đó, mức độ hiệu hoạt động kinh doanh vận tải xe buýt không ảnh hưởng thân doanh nghiệp mà ảnh hưởng đến KTXH địa phương hành khách sử dụng dịch vụ Vì nâng cao hiệu hoạt động vận tải xe buýt nâng cao hiệu quả, lợi ích cho doanh nghiệp, KTXH địa phương lợi ích cho người sử dụng xe buýt TTH 4.2 Phạm vi nghiên cứu: - Phạm vi nội dung: Hiệu hoạt động vận tải xe buýt lĩnh vực rộng, nên phạm vi nghiên cứu luận án phần lớn tập trung nghiên cứu phân tích nhân tố ảnh hưởng đến hiệu KTXH chủ thể: Nhà nước (địa phương), doanh nghiệp hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt Trên sở kết nghiên cứu, đề xuất giải pháp nhằm nâng cao hiệu hoạt động vận tải xe buýt địa bàn tỉnh Thừa Thiên Huế - Phạm vi không gian: Địa bàn hoạt động xe buýt mà đơn vị kinh doanh bao gồm huyện, thị xã thành phố Vì vậy, để đảm bảo tính chun sâu, khơng gian nghiên cứu luận án hướng vào địa bàn toàn tỉnh Thừa Thiên Huế - Phạm vi thời gian: Các số liệu thứ cấp từ năm 2013 đến năm 2017: dùng để phân tích đánh giá thực trạng hoạt động vận tải xe buýt doanh nghiệp địa bàn tỉnh TTH Các số liệu sơ cấp tiến hành thu thập doanh nghiệp, Sở GTVT hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt địa phương nghiên cứu năm 2017 Những đóng góp luận án (i) Đối với Nhà nước (địa phương): Luận án phân tích làm rõ lợi ích sử dụng xe buýt so với sử dụng phương tiện khác cho cộng đồng, xã hội như: tiết kiệm ngân sách địa phương thông qua trợ giá; giảm phương tiện cá nhân; giảm ùn tắc giao thơng; giảm chiếm dụng diện tích mặt đường; giảm ô nhiễm môi trường… Tuy nhiên, luận án hạn chế, tồn hoạt động vận tải xe buýt như: sở hạ tầng phục vụ cho xe buýt, nhà chờ, trạm dừng, biển báo hiệu, bãi đỗ xe, vạch kẻ đường, đặc biệt chưa có trạm trung chuyển Ngồi ra, luận án cịn hệ số trùng lặp đoạn đường toàn mạng lên tới 50,53% chiều dài tuyến, điều ảnh hưởng lớn đến HQHĐVTXB TTH (ii) Đối với doanh nghiệp kinh doanh vận tải xe buýt: Bên cạnh mức độ an tồn chi phí chuyến thấp hoạt động vận tải xe buýt, luận án làm sáng tỏ cấu nguồn vốn doanh nghiệp chưa hợp lý tỷ lệ vốn vay lớn vốn tự có; tốc độ tăng chi phí lớn gấp 1,5 lần so với tốc độ tăng vốn; tốc độ tăng doanh thu nhỏ tốc độ tăng chi phí; mức độ tăng doanh thu tương đương mức độ trợ giá tỷ lệ tăng lợi nhuận thấp Bên cạnh đó, luận án cịn cho thấy vận chuyển thực tế so với sức chứa đạt 12,06%, mức độ đáp ứng nhu cầu đạt 8,53% địa phương có chế sách trợ giá, hỗ trợ đầu tư đổi phương tiện, giảm thuế thu nhập doanh nghiệp mở rộng luồng tuyến Ngoài ra, theo đánh giá CBQL - NV thơng qua phân tích mơ hình cấu trúc tuyến tính (SEM) cho thấy: Mức độ đáp ứng, Mức độ đồng cảm, Tính tin cậy, Mức độ đảm bảo, Phương tiện hữu hình tác động chiều đến Chất lượng cảm nhận dịch vụ vận tải xe buýt; Đầu tư, Trợ giá, Chất lượng cảm nhận, Chi phí tác động chiều đến Hiệu hoạt động vận tải xe buýt, yếu tố Đầu tư (0.74) tác động mạnh yếu tố Trợ giá (0.36) tác động yếu đến hiệu hoạt động vận tải xe buýt Các yếu tố lại như: Chất lượng cảm nhận (0.54) yếu tố Chi phí (0.61) tác động trung dung đến hiệu hoạt động vận tải xe buýt tại TTH (iii) Đối với hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt: Luận án phân biệt, làm rõ (i) nhóm yếu tố cấu thành CLCN, bao gồm: PTHH, MĐĐƯ, TTC, MĐĐC, MĐĐB, (ii) nhóm yếu tố ảnh hưởng đến Hiệu quả: TG, CP, CLCN Ngồi ra, luận án xây dựng mơ hình SEM để xác định mức độ ảnh hưởng, mối quan hệ tương quan nhân tố Chất lượng cảm nhận dịch vụ vận tải xe buýt; mối quan hệ đồng biến CLCN dịch vụ HQHĐVTXB, qua xác định yếu tố Mức độ đồng cảm (0.94) yếu tố Tính tin cậy (0.61) tác động mạnh nhất, yếu tố Mức độ đảm bảo (0.11) tác động yếu đến đến Chất lượng cảm nhận; yếu tố Chi phí (0.79) yếu tố Chất lượng cảm nhận (0.68) tác động mạnh nhất, yếu tố Trợ giá (0.66) tác động yếu đến HQHĐVTXB TTH Các yếu tố lại như: Phương tiện hữu hình (0.58) yếu tố Mức độ đáp ứng (0.44), yếu tố Trợ giá (0.66) tác động trung dung đến Chất lượng Hiệu hoạt động vận tải xe buýt TTH mà chưa có nghiên cứu đề cập đến CHƢƠNG TỔNG QUAN VÀ PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU VỀ HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI XE BT 1.1.1 Nhận diện mơ hình nghiên cứu hiệu hoạt động vận tải xe buýt luận án từ phần tổng quan tài liệu (i) Hiệu theo quan điểm quản lý Nhà nước (địa phương): Luận án sử dụng mơ hình FSA, CBA MCA để phân tích lợi ích mang lại cho cộng đồng, xã hội thông qua: tiết kiệm ngân sách địa phương; phát triển sở hạ tầng; giảm mức độ trợ giá; giảm ô nhiễm môi trường; giảm phương tiện cá nhân; giảm ùn tắc giao thơng; giảm chiếm dụng diện tích mặt đường (ii) Hiệu theo quan điểm doanh nghiệp: Luận án sử dụng mơ hình FSA, CBA, MCA để phân tích yếu tố như: Cơ cấu nguồn vốn doanh nghiệp; tốc độ tăng doanh thu; tỷ suất lợi nhuận; hiệu suất sử dụng yếu tố đầu vào; chi phí khai thác bình qn cho hành khách; tiết kiệm nhiên liệu; tiết kiệm chi phí đầu tư; tần suất hoạt động; hệ số sử dụng sức chứa; khả tiếp cận mạng lưới tuyến; mức độ đáp ứng nhu cầu; phương pháp phân tích EFA, CFA, mơ hình SEM để xác định yếu tố cấu thành CLCN dịch vụ vận tải xe buýt yếu tố ảnh hưởng đến HQHĐVTXB mối quan hệ tương quan chúng (iii) Hiệu theo quan điểm hành khách: Luận án sử dụng mơ hình phân tích CBA để đánh giá lợi ích hành khách sử dụng xe buýt thay cho phương tiện cá nhân thông qua: tiết kiệm chi phí nhiên liệu, tiết kiệm thời gian, tiết kiệm chi phí tổng hợp cho chuyến đi, đảm bảo an tồn Bên cạnh đó, luận án cịn sử dụng mơ hình phân tích EFA thơng qua nhân tố: PTHH, MĐĐƯ, TTC, MĐĐC, MĐĐB, TG, CP Từ xây dựng mơ hình SEM để làm sáng tỏ mức độ ảnh hưởng, mối quan hệ tương quan nhân tố cấu thành CLCN; nhân tố ảnh hưởng đến HQHĐVTXB; mối quan hệ giữaCLCN dịch vụ vận tải xe buýt với HQHĐVTXB TT Huế 1.2 MƠ HÌNH NGHIÊN CỨU CỦA LUẬN ÁN Thông qua sở lý thuyết, nghiên cứu lược khảo, điều chỉnh biến, thang đo nhằm phù hợp với bối cảnh, đặc thù lĩnh vực địa bàn nghiên cứu, mơ hình SERVQUA biến thể sử dụng để đo lường mối quan hệ CLCN HQHĐVTXB TTH, đề xuất hình 1.1 Mức độ đáp ứng Đầu tư (MĐĐƯ) (ĐT) Mức độ đồng cảm Trợ giá (MĐĐC) (TG) Tính Tin cậy HIỆU QUẢ (TTC) Chất lượng cảm nhận Mức độ đảm bảo (HQ) (CLCN) (MĐĐB) Chi phí Phương tiện hữu hình (CP) (PTHH) Hình 1.1 Mơ hình nghiên cứu đề xuất (Nguồn: Đề xuất tác giả) 1.3 PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 1.3.1 Phƣơng pháp nghiên cứu định tính Nhằm xác định yếu tố cấu thành CLCN mức độ HQHĐVTXB, vấn chuyên gia thực bảng hỏi bán cấu trúc Đây phương pháp vấn tất đối tượng với câu hỏi soạn sẵn Bảng hỏi bao gồm nhiều yếu tố tác giả tổng hợp liệt kê theo nhóm Nhóm liên quan đến Chất lượng cảm nhận: MĐĐƯ MĐĐC- TTC - MĐĐB - PTHH Nhóm liên quan đến Hiệu quả: ĐT - TG - CLCN - CP Tất ý kiến đánh giá giảng viên quản lý doanh nghiệp tham gia vấn đồng tình CLCN, riêng nhóm yếu tố Hiệu quả, nhóm chuyên gia đề xuất bổ sung yếu tố Đầu tư vào nhóm Hiệu 1.3.2 Phƣơng pháp nghiên cứu định lƣợng - Lựa chọn phát triển thang đo; - Phương pháp so sánh; - Phương pháp phân tích báo cáo tài (FSA); - Phương pháp phân tích đa tiêu (MCA); - Phương pháp phân tích lợi ích – chi phí (CBA); - Phương pháp phân tích nhân tố khám phá (EFA); - Phương pháp phân tích CFA mơ hình (SEM); - Phương pháp tiếp cận số liệu; - Phương pháp nghiên cứu khác CHƢƠNG CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI XE BUÝT 2.1 NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ HIỆU QUẢ 2.1.1 Khái niệm hiệu Dajani and Gilbert (1978), hiệu mức độ dịch vụ vận tải thỏa mãn mục tiêu cá nhân cộng đồng; theo Fielding and Lyons (1993), hiệu mức độ dịch vụ tiêu thụ tương ứng với mục tiêu phủ đặt ra; hay theo Gleason and Barnum (1982), hiệu mức độ mà mục tiêu đạt Liên quan đến người sử dụng dịch vụ hành khách: theo Yeh et al (1996), hiệu mức độ mà dịch vụ vận tải đáp ứng nhu cầu hành khách; theo Hensher and Prioni (2002), hiệu cho người sử dụng chất lượng dịch vụ 2.1.2 Các quan điểm hiệu - Hiệu hiểu theo quan điểm truyền thống: Hiệu tỷ lệ kết thu với chi phí bỏ ra, hay ngược lại chi phí đơn vị sản phẩm hay giá trị sản phẩm - Hiệu hiểu theo quan điểm quan điểm đại: (i) Trạng thái động mối quan hệ đầu vào đầu ra: (ii) Yếu tố thời gian: coi yếu tố quan trọng tính tốn hiệu quả; (iii) Hiệu tài chính, xã hội mơi trường: hiệu tài phải phù hợp với xu thời đại, phù hợp với chiến lược tăng trưởng phát triển bền vững địa phương quốc gia 2.2 NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ NÂNG CAO HIỆU QUẢ 2.2.1 Khái niệm nâng cao hiệu Nâng cao hiệu phạm trù kinh tế phản ánh trình độ sử dụng nguồn nhân lực, vật lực, tài lực doanh nghiệp để đạt hiệu cao có mức chi phí thấp Được coi có hiệu cao giá trị thu phải lớn số vốn ban đầu bỏ sau quy chuẩn giá trị thời gian 2.3 CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI XE BUÝT 2.3.2.1 Khái niệm xe buýt Theo Thông tư số 65/2014/TT-BGTVT ngày 10 tháng 11 năm 2014 Bộ GTVT, khái niệm xe buýt hiểu: Xe buýt xe có sức chứa từ 17 hành khách trở lên Xe buýt chia làm loại: xe buýt nhỏ xe buýt có sức chứa đến 40 hành khách; xe bt trung bình xe bt có sức chứa từ 41 hành khách đến 60 hành khách; xe buýt lớn xe buýt có sức chứa từ 61 hành khách trở lên [5] Xe buýt: Là ô tô chở khách có thiết kế từ 17 ghế trở lên có diện tích sàn xe dành cho khách đứng 0,125 m2 theo quy định 2.3.2.2 Vận tải hành khách công cộng xe buýt Theo Quyết định 34/2006/QĐ-BGTVT, VTHKCC hoạt động vận tải khách ô tô theo tuyến cố định có điểm dừng đón, trả khách xe chạy theo biểu đồ vận hành Theo Quyết định số 13/2015/QĐ-TTg hiểu VTHKCC xe buýt hoạt động vận tải hành khách theo tuyến cố định xe buýt, có điểm dừng đón, trả khách phương tiện chạy theo biểu đồ vận hành VTHKCC xe buýt loại hình vận tải có thu tiền cước theo qui định, hoạt động theo biểu đồ vận hành hành trình qui định để phục vụ nhu cầu lại hàng ngày nhân dân đô thị The level ofresponsiveness Invest Level o f sympathy Subsidies Reliability EFFICIENCY Perceived quality Level of guarantee Cost Tangibles Figure 1.1 Proposed research model (Source: Author's proposal) 1.3 RESEARCH METHODS 1.3.1 Qualitative research methods In order to identify the factors that make up theperceivedquality and efficiency level of bus services, expert interviewswere conducted with a semi-structured questionnaire The interviews were done through same questionnaires The questionnaire consists of many factors which are composed and listed by group Group relates to the perceived quality: level of responsiveness, level of sympathy, level of guarantee and tangibles Group relates to the Efficiency: Investment–Subsidies - Perceivedquality- Costs All enterprise managers involved in the interviews agreed upon lecturers and the perceived quality Regarding the factor of efficiency, the experts requested to add Investment factor 1.3.2 Quantitative research method - Select and develop a scale; - Comparative method; - Financial Statements Analysis (FSA); - Multi-criteria analysis (MCA); - Cost- benefit analysis (CBA); - Exploratory factor analysis (EFA); - CFA and SEM model ; - Data access method; - Other research methods CHAPTER THEORETICAL AND PRACTICAL BACKGROUND 2.1 THEORETICAL BACKGROUND 2.1.1 Concept of efficiency Dajani and Gilbert (1978) states that efficiency is the extent to which transport services meet personal and community goals Fielding and Lyons (1993) defined that the efficiency is the level that consumed services corresponds to the goals set by the government In addition, according to Gleason and Barnum (1982), efficiency is the extent to which a goal has been achieved Regarding service users as passengers, Yeh et al (1996) revealed thatefficiency is the extent to which transport services meet the needs of passengers; In Hensher and Prioni (2002)’s opinion, the efficiency for users is service quality 2.1.2 Perspectives of efficiency: - From the traditional point of view: Effeciency is the ratio between obtained results and the spent, or in contrast, the cost per product unit or product value - From the modern viewpoint (i) Dynamic status of the relationship between input and output: (ii) Time factor is considered as an important factor in the difference calculation ; (iii) Financial, social and environmental efficiency: financial efficiency must be consistent with the updated trend, the local and national sustainable growth and development strategies 2.2 THEORETICAL BACKGROUND OF EFFICIENCY IMPROVEMENT 2.2.1 Concept of Efficiency improvement Efficiency improvement is an economic category reflecting the enterprises’ capacity to use the workforce, materials and financial resources to achieve greater efficiency and lower costs It is considered to be more effective asthe present value of the future obtained value is greater than theinitial capital 2.3 THEORETICAL AND PRACTICAL BACKGROUND OF EFFICIENCY IMPROVEMENT OF BUS SERVICES 2.3.2.1 Concept of bus: According to the Circular No 65/2014/TT -BGTVT dated November 10, 2014 of the Ministry of Transport, it is defined that bus is a vehicle with a capacity of 17 passengers or more There are types of buses: minibuses accommodating up to 40 passengers, average busesaccommodating from 41 passengers to 60 passengers, andlarge buses with a capacity of 61 passengers or more [5] Busis a passenger vehiclewhich is designed with 17 seats or more and has a floor space for passengers standing at 0.125 m2 as prescribed 2.3.2.2 Public passenger transportation by bus According to Decision 34/2006/QD-BGTVT, Public passenger transportation is a service to transport passengers by car along a fixed route with stops for picking up, dropping off and in which the vehicle is run according to the chart According to Decision No 13/2015/QD-TTg, it can be understood that bus transportation is a service that passengers are transported on a fixed route by bus, with stops for picking up, dropping off and in which the vehicle is run according to the chart Bus service is a type of transportation with fee collection as prescribed and the vehicle is operatedbased on a prescribed chart and itinerary to serve the needs of daily travelingfor city residents CHAPTER CURRENT SITUATION OF BUS SERVICES IN THUA THIEN HUE 3.1.CHARACTERISTICS OF BUS SERVICES IN THUA THIEN HUE 3.1.2 Characteristics of transportation and bus services 3.1.2.1 Characteristics of transportation From 2013 to 2017, the proportion of road passenger transportation increased steadily, specifically in 2013 it reached 92.5%, in 2017 it reached 96.1% compared to the local transport Tohave an overview of the uptrend, please see Chart 3.1 120 100 80 60 40 20 92,5 94,3 96,1 94,9 94,1 1614,8 17,5 16,5 18,6 17,5 19,7 18,7 2013 2014 2015 2016 111,5 109,4 106,3 106,1 106,9 105,9 106,4 105,1 20,7 19,9 2014/2013 2015/2014 2016/2015 2017/2016 2017 Transport of local passengers (million HK) Vậnpassenger chuyển hành khách địa phương (triệu HK) Road transportation (million HK) Vận chuyển hành khách đường (triệu HK) Proportion of local road transport Tỷ trọng vận chuyển đường bộ/vận chuyển địa phương Figure 3.1 Proportion of road passenger transport 3.1.2.2 Features of bus services in Thua Thien Hue province Table 3.4 The proportion of bus transport compared to road transport in the period of 2013 - 2017 in Thua Thien Hue province (Unit: Million turns) Year Targets Year Year Year Year Year 2013 2014 2015 2016 2017 Road transport 11.991 14.810 16.503 17.544 18.717 Bus transport 0.768 1.150 1.397 1.763 1.862 Bus / road transport density (%) 6,40 7,77 8,47 10,05 9,95 (Source: Statistical Yearbook of 2013 - 2017 and Department of Transport of TTHProvince) As shown in Table 3.4, during the period of 2013 - 2017, the average annual bus transport took over 8.5% of the total number of passengers using road transport services.Although the number of vehicles was not bigand there are a few routes, a relatively abundant of passengers use bus services This shows that passengers tend to use bus services more and more 3.3 EVALUATION OF EFFICIENCY OF BUS SERVICES IN THEVIEWPOINTS OF STATE MANAGEMENT AGENCIES, ENTERPRISES AND PASSENGERS 3.3.1 Evaluate the effeciency of bus services from the perspective of State management agencies 3.3.1.2 Evaluate the effeciency of bus services through distance and route overlapping coefficient Most of the major routes are on National Highway 1A such as routes 01, 05, 11, 12, 13, 06, 08, 09, 14, 07, 15, 16 with overlapping coefficient of over 43.33% in road length Especially, overlapping coefficient accounts for 81.25% for two routes, Dong Ba - Phu Bai Canh Duong and Dong Ba - Lang Co.Averagely,the coefficient of overlapping routes across the network is up to 50.53% Moreover, the bus route network is still inadequate because most of the routes mainly focus on the two directions, the North (27.78%) and the South (44.44%) and the routes are on National Highway 1A.The average length of route is great.There is no transit stops and only routes have the starting point at the South Bus Station On the contrary, there are up to 10 routes with the samestarting point at Dong Ba Bus Station, 01 route with the starting point at the Northern Bus Station and 02 routes with same starting point in Phu Bai Industrial Zone Table 3.9 Distance and overlapping coefficient of bus routes in Thua Thien Hue Overlapping route Bus station in the South –Bus station in the North 43,33 TT Route number Less than 15 km 01 5,56 + 2, 02 11,11 From 15 to below 30 km +5 01 5,56 03 16,66 From 30 to + 1, 12, 13 below 45 + 6, 8, 9, km 14 Bus station in the North Da Vien Bridge 04 22,22 Dong Ba-Phu Bai + 7, 15, 16 03 16,66 + 10, 17 02 11,11 + 11 01 5,56 Over 45 km Number Network of routes rate (%) Overlapping coefficient (%/km) Route distance + 18 Dong Ba - Phu Bai Canh Duong Dong Ba-Phu Bai Dong Ba –Dien Truong 65,0 50,0 44,44 81,25 36,36 33,33 01 5,56 Total 18 100,0 50,53 (Source: Thua Thien Hue Provincial Department of Transport and author's calculations) 10 3.3.1.4 Assess the efficiency in reducing personal vehicles Table 3.11 Reduce the number of vehicles on the road in the period 2013-2017 (Unit: Turn) Amount of Hit the traffic on the road passsenger Year using bus Bus Car Motorcycle CarMotorcycl(1) transportat (3=2/40n) (4=2/5n) (5=2/2n) Bus(6=4-3) Bus(7=5-3) ion (2) 768.246 19.206 153.649 384.123 134.443 364.916 2013 28.754 230.036 575.091 201.281 546.336 2014 1.150.182 34.931 279.455 698.638 244.523 663.706 2015 1.397.277 44.095 352.767 881.918 308.671 837.822 2016 1.763.837 46.560 372.481 931.204 325.921 884.644 2017 1.862.409 Total 6.941.951 173.548 1.388.390 3.470.975 1.214.841 3.297.426 (Source:TTH Province’s Departmentof Transportation and author's calculation) Assuming an average of 40 passengers taking a bus at a time; passengers going on a car and passengers on a motorbike, we can identify how many motorbikes and cars whicha bus canreplace The results showed that if using buses instead of personal cars, the number of turns decreased by 1,214,841; similarly, if using buses insteads of motorbikes, there will be 3,297,426 turns Thereby, it can be said that using buses helps the State save the investment in road transport infrastructure, reduce traffic jams, decrease the risk of traffic accidents, save State administrative costs and reduce travel time caused bytraffic jams 3.3.2 Evaluate bus services from the enterprises’ point of view using SFA, MCA and CBA methods 3.3.2.1 Assess the effeciency based on the background of assets and capital Table 3.19 Results of inputs for bus services in the period of 2013 - 2017 Year Targets Unit Total revenue Total cost Total capital Total labor Total profit Capital efficiency Cost performance Labor efficiency (trđ) (trđ) (trđ) (n) (trđ) (V) (V) (%) 2013 2014 2015 2016 2017 2014 2015 2016 2017 /2013 /2014 /2015 /2016 (%) (%) (%) (%) 7.238 7.626 2714 14.012 16.457 3.671 1.936 4.377 17.936 15.468 5.718 6.168 15.166 15.764 16.923 183 177 225 264 269 3.567 5.690 -1.663 -3.924 9.89 1,26 1,23 0,17 0,88 0,97 0,97 0,14 4,96 1,09 1,97 3,93 0,62 0,78 1,06 1,99 0,15 1,25 1,36 39,55 43,08 12,06 53,07 61,17 1,08 0,27 4,40 1,15 (Source: TTH Department of Transport and the author's calculation) 11 Table 3.19 shows that the efficiency of capital use decreased steadily over the years, specifically in 2013 it reached 1.26 rounds, up to 0.97 rounds in 2017, only 1.09% compared to 2016 For cost efficiency, in 2014 it was 3.93 rounds;in 2017, a decrease of 1.06 rounds an achievement of 1.36% compared to 2016 2015 got the lowest cost efficiency, reaching 0.62 rounds For labor efficiency, 2017 got the largest, reaching 61.17% and compared to 2016 an increase of 1.15% For labor efficiency, it tend to be increasing proportion; specifically, 39.55% in 2013, 43.08% in 2014 and up to 1.08% compared to 2013.Similar to 2016, it reached53.07 % and61.17% in 2017 Compared to 2016, there is an increase by 1.15% Table 3.20 ROE ratio of bus services in the period of 2013-2017 Year Targets ROE ratio /1 VND of capital ROE ratio/1 VND of cost ROE ratio / labor 2014 2015 2016 2017 2013 2014 2015 2016 2017 /2013 /2014 /2015 /2016 (%) (%) (%) (%) 0,03 0,02 0,01 0,01 0,01 0,89 0,51 1,12 0,94 0.05 0.09 0.05 0.01 0.02 1.83 0.56 0.28 1.18 4,62 4,10 18,65 4,97 4,39 0,88 4,54 0,26 0,88 (Source: TTHDepartment of Transport and the author's calculation) The ROE ratio with VND of capital decreased In 2013 it reached 0.03 times while in 2017 it decreased to 0.01 times, compared to 2016 an achievement of 0.94% The ROE ratio with VND of cost has shown a decrease.In 2013 it reached 0.05 times while in 2017 it decreased to 0.02 times.Compared to 2016 it only increased by 1.18% The ROE ratio with employee in 2013 increased 4.62 times while in 2017 it decreased to 4.39% Compared to 2016 it reached 0.88% Thus, the ROE ratio on dong of capital and dong of cost decreases, in which the decrease level of the ROE ratio of dong of cost is greater than one of dong of capital It means thatthe cost growth is 1.5 times greater than the capital growth 3.3.2.7 Evaluate efficiency based on trip costs - The average cost for a motorbike trip is VND 15,166 - The average cost for a car trip is VND 66,252 - The average cost for a bus trip is VND 14,560 12 Thus, the cost for a bus trip is only 96.3% compared to cost of a motorbike trip and 21.98% compared to cost of car trip Therefore, the cost of bus use is the cheapest (Refered to Table 3.21) Table 3.21 Comparion among trip costs of motorbikes, cars and buses Motorbike Targets Quota Registration fee 5% car value License plate =VND 1,500,000 registration fee 400,000 First registration VND fee Road maintenance VND 100,000/year fee Insurance 80.000/year Fuel 2,25 littres /100 km VND Tires 450,000/10,000 km Chain gear 250,000/20,000km Cooling water 25,000/20,000km Battery 300,000/20,000km 10% fixed cost Depreciation /year Total Car Average cost /trip 1,284 Quota 1,027 10% car value =30,000,000 1,000,000 VND VND 2,569 2,055 3,636 422 117 12 140 3,854 15,116 Bus Average Average cost cost /trip /trip 25,698 856 - 240,000/30 months 205 - VND 1,560000/year 455 - VND 520,700/year littres /100 km 13,381 11,313 - 4.000.000/50.000km 675 VND VND 1,000000/50,000km 70 2,000,000/60,000km 750 - 10% fixed cost /year 12,849 - 66,252 14,560 (Source: Author’s analysis) 3.3.3.5 Accreditation of research hypotheses through SEM model * CFA analysis of Bus service efficiency There are 10 measurable factors in affirmative factor analysis (CFA) model: (1) Degree of empathy in service supply ; (2) Reliability in service supply ; (3) The level of demand satisfactionin service supply ; (4) Level of Guarantee in service supply ; (5) Tangibles in service supply; (6) Perceived quality; (7) Investment; (8) Subsidies; (9) Costs; (10) Efficiency, as shown in Figure 3.4 13 Figure 3.4 Estimate the standardization Figure 3.5 Estimate the of CFA according to the evaluation standardization of SEM according to of managers and employees the evaluation of managers and employees (Source: Survey results in 2017) Table 3.43 Value of standardized SEM model of Bus Services Factor Estimates Relationship Variable Factor Estimates Relationship Variables Tangibles 0.75 Subsidies 0.36   Level of Perceived demand 0.53 0.54   quality satisfaction Perceived Reliability 0.24 Costs 0.61 Efficiency   Quality Level of 0.38 Investment 0.74   sympathy Level of 0.39 Efficiency 0.27  guarantee (Source: Survey results in 2017) * Factors affectingperceived quality of bus services Perceived quality= 0.54 + 0.75*Tangibles + 0.53*level of responsiveness + 0.24* Reliability + 0.38* Level of sympathy+ 0.39*Level of Guarantee - Tangibles affect the most to the perceived quality with the impact level of 0.75 It means that as the perceived quality increases by 1, the tangibles increase by 0.75 - Finally, the Reliability affects at the lowest level to the perceived qualitywith the impact level of 0.24 As the perceived quality increases by 1, the reliability increases by 0.24 * Factors affecting Bus services efficiency Bus service efficiency = 0.27 + 0.36* Subsidies + 0.61* Costs + 0.74* Investment + 0.54*Perceived quality + (0.75* Tangibles + 0.53* Level of responsiveness+ 0.24* Reliability + 0.38* Level of sympathy+ 0.39* Level of Guarantee) The Investment factor has the highest impact on the effeciency.It means that when the 14 efficiency of bus transport increases by 1, the Investmentincreases by 0.74 Finally, the Subsidies has the lowest impact on the efficiency.It means that the efficiency of bus services increases by 1, the Subsidies increases by 0.36 3.3.3 Evaluate efficiency of bus services from passengers' perspective 3.2.3.6 Overall accreditation of SEM model of bus services from the perspective of passengers Figure 3.5 Estimated results of standardized SEM model on the efficiencyO&C in Thua Thien Hue through evaluating passengers (Source: Results of data processing in 2017) From the results of estimating the general normalized value of SEM analysis of perceivedquality, it is shown through the following equation: Perceived quality = 0.69 + 0.61*Realibility + 0.94*Level of sympathy + 0.44* Level of Responsiveness + 0.58* Tangibles + 0.11*Level of Guarantee - MCDC Level of sympathy impacts the most on perceivedquality (0.94) It means that when the quality of bus services increases by 1, the level of sympathy increases by 0.94 - Level of Guarantee has the lowestinfluence on the perceived quality (0.11) It means that the quality of bus services t increases by 1, level of Guarantee increases 0.11 * Factors affecting bus service efficiency Efficiency of bus services = 0.87 + 0.66* Subsidies + 0.79* Costs + 0.68*Perceived quality + (0.61* Reliability + 0.94* Level of sympathy + 0.44* Level of responsiveness + 0.58* Tangibles + 0.11* Level of Guarantee) Therefore, based on the passengers' evaluation, level of sympathy has the strongest impact, the perceived qualitythe second and Subsidies the third Level of Guarantee has the lowest impact on bus services 15 Table 3.38 The overall standardized value of the SEM model for bus services through passengers’ point of views Factor Tangibles Level of responsiveness Reliability Level of sympathy Level of Guarantee Estimates Relationship 0.58  0.44  0.61  0.94  0.11  Variable Factor 0.66  0.68  Costs 0.79  Efficiency 0.87 - - - - Subsidies Perceived quality Perceived quality Estimates Relationship Variable Efficiency (Source: Survey results in 2017) 16 CHAPTER PRACTICAL IMPLICATIONS AND SUGGESTIONS 4.2 SOLUTIONS TO IMPROVE EFFICIENCY OF BUS SERVICES IN THUA THIEN HUE PROVINCE4.1.2 Solutions to improve bus services efficiency in Thua Thien Hue 4.1.2.1 Group of solutions to improve the efficiency of bus services from the perspective of State management agencies * Managing and investing in developing transport infrastructure; * Shortening the distance to the station and increasing accessibility to bus systems * Adjusting and opening more bus routes; * Completing fare policies and supporting the rennovation of bus transportation * Applying environmental standards for buses 4.1.2.2 Group of solutions to improve the efficiency of bus services from the perspective of bus services: * Improving the efficiency of corporate financial mechanism; * Adjusting, selecting means of transport and routing capacity; * Applyingthe management system of smart busesand enhancing information in bus transport activities; * Improving the quality of means of transport and raising consciousness of the staff; * Reducing waiting time and improvingthe perceivedquality of bus services 4.1.2.3 Solutions toimprove the efficiency of bus services in the passengers’ opinions a Group of solutions regarding raising benefits for bus users: * Benefits of cost savings for trips; * Benefits of saving road surface when using buses; * Benefits of safety level when using buses; * Benefits of reducing environmental pollution as using buses; * Benefits of reducing traffic congestion as using buses; * Raising awareness raising of bus use b Group of solutions regarding improving efficiency of bus use * Solutions toimprove the perceivedquality of bus services; * Solutions to improve the satisfaction level of bus services 17 4.2 CONCLUSION Firstly, for state management agencies (local): Compared to the use of other public transports,the thesisanalyzed and clarified benefits of bus use in the community and society such as saving local budget through subsidies; reducing personal vehicles; reducing traffic congestion; decreasing the occupying of road surface area; reducing environmental pollution, etc.Besides, the thesis also pointed out the limitations and such as poor infrastructure for buses, shortage of shelters, stops, signs, parking lots, road markings, especially unavailable transit stations In addition, the thesis also pointed out that the overlaping coefficient of routesall over thenetwork is up to 50.53% of the route length, which greatly affects the efficiency of bus services in Thua Thien Hue Secondly, for bus enterprises: - The studyresults have shown the advantages of bus use such as high level of safety, low trip costs, and reduction of fuel consumption, reduction of personal vehicles, reduction of road surface occupancy, reduction of environmental pollution, etc., the thesis also shows that the actual transport compared to the capacity only reaches 12.06% and the level of responsiveness isonly 8.53%, etc As a result, enterprises did not attain expected efficiency although they have been trying hard to improve service quality, invest in renovating facilities and the local authorities have also had incentive policies through extending routes, reducing land rental taxes for stations and sites, corporating income taxes, etc - In addition, the study results show that the capital structure of bus services in Thua Thien Hue is not really sustainable because the equity of enterprises accounts for 15.20% compared toloans and the ROE of VND capital decreases and the capital put into business is not effective enough Moreover, the thesis also clarified the capital structure of enterprise is not reasonable because the cost growth rate is 1.5 higher than the capital growth rate (The scale of enterprises does notincrease in spite of cost increase), the revenue growth is lowerthan cost growth and the revenue growth is equivalent to the level of subsidies and the rate of profit margin is the lowest - Through the assessment of the –managers and staff on the effciency of bus services, the study has indicated that Investment has thestrongest impact (+0.74), the Cost the second (+0.61), the perceivedquality the third (+0.54) and finally the Subsidies the lowest (+0.36) on the efficiency of bus services in Thua Thien Hue Therefore, enterprises need to pay more attention to Investment and Costs because they affect the most to the efficiency of enterprises 18 Thirdly, for bus users: The thesis has identified the factors, the impact level of each factor, the relationship of perceivedquality to the efficiency upon regression function, regarding Reliability group (+0.61); group of sympathy level (+0,94); responsiveness level group (+0.44); group of tangibles (+0.58); guarantee group (+0, 11); group of subsidies (+0.66); perceived quality (+0.68) and costs group (+0.79) Hereby, it is determined that level of sympathy and subsidies make the most strongest impact; levels of guarantee and responsiveness are the weakest Furthermore, the thesisalso clarified the positive relationship between the perceivedquality of services and the efficiency of bus services in Thua Thien Hue province, which has not been mentioned before Finally, the study results also indicated that the efficiencydepends mostlyon the costs of enterprises, the service quality and the level of State subsidies for this activity Based on the study results, the thesis proposes 3groups of solutionsfor local authorities and bus transportation enterprises to improve the operational efficiency of the bus services in Thua Thien Hue and contribute to of local socio-economic development 4.3 RECOMMENDATIONS 4.3.1 Recommendations tothe Party and State 4.3.2 Recommendations to the Government, ministries and departments 4.3.3 Recommendationsto the People's Committee of TTH Province 4.3.4 Recommendations to the Department of Transport 4.3.5 Recommendations to bus enterprises 19 LIST OF RELATED PUBLICATIONS Hoang Hung, Nguyen Dang Hao (2017), Barriers in the intention to use cruise monitoring equipment to manage transport activities at enterprises in Thua Thien Hue province Central Vietnam Journal of Social Sciences, No (48), pp.11 -21 Hoang Hung, Tran Van Hoa (2017), Barriers in the intention to use buses as means of transportation in Thua Thien Hue province, Journal of Economics and Development, Hue University Journal of Science, No 5C (126), p.101 - 114 Hoang Hung, Tran Van Hoa (2018) Factors affecting passenger satisfaction with bus services in Thua Thien Hue province Journal of Economics - Politics - Society, Central Vietnam Journal of Social Sciences, No (51), p.3 - 11 Hoang Hung, Nguyen Anh Tai, Nguyen Dang Hoang Tu (2018) Factors affecting the quality of driver training in Thua Thien Hue Journal of Economics - Politics - Society, Central Vietnam Journal of Social Sciences, No (54), p.14 -22 Hoang Hung, Tran Van Hoa (2018), The impact of service quality on the efficiency of bus servicesin Thua Thien Hue Education and Society Journal, Special Issue November 2018, p 298-303 Hoang Hung, Tran Van Hoa (2018), Research on the relationship between service quality and the efficiency of bus services in Thua Thien Hue Journal of Economics - Politics Society, Central Vietnam Journal of Social Sciences, No (56), p.14 - 22 Hoang Hung, Tran Le Uyen Phuong (2019), Measuring the competitiveness of Thua Thien Hue Coach Joint Stock Company in Thua Thien Hue province Education and Society Journal, Special Issue April 2018, p 335 - 340 Hoang Hung (2019), Quantifying benefits, encouraging and creating a mechanism for passengers to use bus services in Thua Thien Hue Education and Society Journal, Special issue of June 2019, p 270 - 276 20