Luận án Tiến sĩ Kinh tế học: Các mô hình kinh tế lượng đánh giá tác động của hạ tầng giao thông vận tải đến phát triển kinh tế tại Việt Nam

Nội dung của luận án trình bày cơ sở lý luận, thực trạng hạ tầng giao thông vận tải Việt Nam trong giai đoạn 2010-2017; tác động của hạ tầng giao thông vận tải tới tăng trưởng kinh tế.

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN

-

LÊ THỊ QUỲNH NHUNG

CÁC MÔ HÌNH KINH TẾ LƯỢNG ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG CỦA HẠ TẦNG GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐẾN PHÁT TRIỂN KINH TẾ

TẠI VIỆT NAM

LUẬN ÁN TIẾN SĨ NGÀNH KINH TẾ HỌC

HÀ NỘI - 2021

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN

-

LÊ THỊ QUỲNH NHUNG

CÁC MÔ HÌNH KINH TẾ LƯỢNG ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG CỦA HẠ TẦNG GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐẾN PHÁT TRIỂN KINH TẾ

TẠI VIỆT NAM

Chuyên ngành: TOÁN KINH TẾ

Mã số: 9310101

LUẬN ÁN TIẾN SĨ

Người hướng dẫn khoa học:

1 TS NGUYỄN THỊ QUỲNH LAN

2 TS TỐNG THÀNH TRUNG

HÀ NỘI - 2021

LỜI CAM ĐOAN

Tôi đã đọc và hiểu về các hành vi vi phạm sự trung thực trong học thuật Tôi cam kết bằng danh dự cá nhân rằng nghiên cứu này do tôi tự thực hiện và không vi phạm yêu cầu về sự trung thực trong học thuật

Hà Nội, ngày tháng năm 2021

Nghiên cứu sinh

Lê Thị Quỳnh Nhung

LỜI CẢM ƠN

Tác giả xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến TS Nguyễn Thị Quỳnh Lan và

TS Tống Thành Trung, những người hướng dẫn khoa học đã tận tình hướng dẫn tác giả trong suốt quá trình thực hiện luận án

Tác giả xin tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến GS.TS.Nguyễn Khắc Minh, GS.TS Ngô Văn Thứ, PGS.TS Nguyễn Thị Minh, TS Nguyễn Mạnh Thế cùng các thầy cô giáo khoa Toán Kinh tế Trường Đại học Kinh tế Quốc dân đã nhiệt tình giảng dạy, đưa ra các lời khuyên và hỗ trợ kịp thời tác giả trong suốt quá trình học tập, nghiên cứu

Xin chân thành cảm ơn các thầy cô Viện đào tạo Sau Đại học Trường Kinh tế quốc dân đã tạo điều kiện giúp đỡ trong suốt quá trình học tập

Xin chân thành cảm ơn Đảng ủy, Ban Giám Đốc Học viện Ngân hàng cùng các thầy cô giáo trong Bộ môn Toán - Học viện Ngân hàng đã tạo mọi điều kiện thuận lợi cho tôi trong quá trình học tập và nghiên cứu

Xin chân thành cảm ơn các anh/chị cựu nghiên cứu sinh và các anh chị em K37

- Toán kinh tế đã động viên, chia sẻ kinh nghiệm trong suốt quá trình học tập

Cuối cùng, xin gửi lời cám ơn sâu sắc đến toàn thể gia đình đã luôn tin tưởng, đồng hành trong suốt thời gian dài học tập

Hà Nội, ngày tháng năm 2021

Nghiên cứu sinh

Lê Thị Quỳnh Nhung

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN i

LỜI CẢM ƠN ii

MỤC LỤC iii

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT v

DANH MỤC BẢNG BIỂU vi

DANH MỤC HÌNH VẼ vii

LỜI MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU 6

1.1 Cơ sở lý luận 6

1.1.1 Một số khái niệm cơ bản về tăng trưởng kinh tế và vốn đầu tư 6

1.1.2 Một số khái niệm và đặc điểm chung về hạ tầng giao thông vận tải 8

1.1.3 Các nhân tố tác động đến tăng trưởng kinh tế 10

1.2 Tổng quan nghiên cứu 17

1.3 Khung phân tích của luận án 30

1.4 Kết luận chương 1 31

CHƯƠNG 2 THỰC TRẠNG HẠ TẦNG GIAO THÔNG VẬN TẢI VIỆT NAM TRONG GIAI ĐOẠN 2010 – 2017 32

2.1 Bối cảnh kinh tế và các chính sách phát triển hạ tầng giao thông vận tải Việt Nam 32

2.2 Thực trạng chung về hạ tầng giao thông vận tải Việt Nam 36

2.3 Thực trạng về vốn đầu tư phát triển hạ tầng giao thông vận tải 40

2.4 Thực trạng hạ tầng đường cao tốc tại Việt Nam 52

2.5 Phân tích thống kê về mối quan hệ giữa hạ tầng giao thông và tăng trưởng kinh tế 55

2.6 Kết luận chương 2 60

CHƯƠNG 3 TÁC ĐỘNG CỦA HẠ TẦNG GIAO THÔNG VẬN TẢI TỚI TĂNG TRƯỞNG KINH TẾ 61

3.1 Phương pháp phân tích 61

3.1.1 Mô hình hồi quy dữ liệu mảng cơ bản 61

3.1.2 Mô hình hồi quy kinh tế lượng không gian 62

3.2 Số liệu 66

3.3 Tác động của vốn đầu tư cho giao thông tới tăng trưởng kinh tế 68

3.3.1 Mô hình đánh giá tác động của vốn đầu tư cho giao thông tới tăng trưởng kinh tế 68

3.3.2 Kết quả mô hình tác động của vốn đầu tư giao thông tới tăng trưởng kinh tế 71

3.4 Tác động của các loại hình vốn đầu tư cho giao thông tới tăng trưởng kinh tế 81

3.4.1 Mô hình dữ liệu mảng và dữ liệu mảng không gian đánh giá tác động của các loại hình vốn đầu tư cho giao thông tới tăng trưởng kinh tế 81

3.4.2 Kết quả mô hình tác động của các loại hình vốn đầu tư giao thông tới tăng trưởng kinh tế 83

3.5 Tác động của mật độ đường cao tốc tới tăng trưởng kinh tế 87

3.5.1 Mô hình dữ liệu mảng và dữ liệu mảng không gian 87

3.5.2 Tác động của mật độ đường cao tốc tại 63 tỉnh/thành 88

3.5.3 Tác động của mật độ đường cao tốc tại các khu vực kinh tế 90

3.5.4 So sánh tác động của đường cao tốc trên cả nước và các khu vực 93

3.6 Kết luận chương 3 96

KẾT LUẬN, KIẾN NGHỊ VÀ ĐỀ XUẤT HƯỚNG NGHIÊN CỨU TIẾP THEO 98

1 Kết luận 98

2 Kiến nghị 99

3 Đề xuất hướng nghiên cứu tiếp theo 100

DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH TÁC GIẢ ĐÃ CÔNG BỐ 101

TÀI LIỆU THAM KHẢO 102

PHỤ LỤC 109

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT

2SLS Two-stage least-squares Bình phương nhỏ nhất 2 giai đoạn BOT Build-Operate-Transfer Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao

FGLS Feasible Generalized Least

Squares Bình phương tối thiểu tổng quát khả dụng GDP Gross domestic product Tổng sản phẩm trong nước

GRDP Gross regional domestic product Tổng sản phẩm trên dịa bàn

POLS Pooled Ordinary Least Squares Bình phương nhỏ nhất gộp

SLX Spatial Lag of X Trễ không gian của X

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1.1: Tóm tắt nghiên cứu tác động của vốn giao thông tới tăng trưởng kinh tế 20Bảng 1.2: Tóm tắt nghiên cứu tác động của kết cấu hạ tầng giao thông tới tăng trưởng

kinh tế 25Bảng 1.3: Nghiên cứu trong nước về tác động của giao thông tới kinh tế 28Bảng 3.1: Thống kê mô tả các biến 70

Bảng 3.2: Mô hình FE (1a) và mô hình không gian SLX (1b) xét tác động của vốn đầu

tư cho giao thông tại 63 tỉnh/thành 72Bảng 3.3: Mô hình RE (2a) và mô hình không gian SLX (2b) xét tác động của vốn đầu

tư cho giao thông tại khu vực Miền Bắc 74

Bảng 3.4: Mô hình RE (3a) và mô hình không gian SLX (3b) xét tác động của vốn đầu

tư cho giao thông tại khu vực Miền Trung 76

Bảng 3.5: Mô hình FE (4a) và mô hình không gian SLX (4b) xét tác động của vốn đầu

tư cho giao thông tại khu vực Miền Nam 77

Bảng 3.6: So sánh tác động của vốn đầu tư cho giao thông trên cả nước và tại các khu

vực 78Bảng 3.7: Thống kê mô tả các biến 82

Bảng 3.8: Mô hình FE (5a) và mô hình không gian SLX (5b, 5c) xét tác động của các

loại hình vốn đầu tư cho giao thông tại 63 tỉnh/thành 84

Bảng 3.9: Hệ số và cơ cấu tác động trực tiếp, gián tiếp của các loại hình vốn đầu tư

cho giao thông 86Bảng 3.10: Thống kê mô tả biến Mật độ đường cao tốc 88

Bảng 3.11: Mô hình RE (6.2a) và mô hình không gian SLX (6b) xét tác động của mật

độ đường cao tốc tại 63 tỉnh/thành 89

Bảng 3.12: Mô hình RE (7a) và mô hình không gian SLX (7b) xét tác động của mật độ

đường cao tốc tại khu vực Quảng Ninh - Huế 91

Bảng 3.13: Mô hình RE (8a) và mô hình không gian SLX (8b) xét tác động của mật độ

đường cao tốc tại khu vực Đà Nẵng - Cà Mau 92Bảng 3.14: So sánh tác động của mật độ đường cao tốc trên cả nước và các khu vực 94

DANH MỤC HÌNH VẼ

Hình 1.1: Hàm sản xuất với công nghệ là “Harrod - neutral” 11

Hình 1.2: Cải thiện năng lực giao thông vận tải và tăng trưởng kinh tế 13

Hình 1.3: Khung phân tích của luận án 30

Hình 2.1: Chỉ số giá tiêu dùng của Việt Nam giai đoạn 2008 - 2017 33

Hình 2.2: Số lượt khách vận chuyển (triệu lượt) 38

Hình 2.3: Khối lượng vận chuyển hàng hóa toàn xã hội (nghìn tấn) 39

Hình 2.4: Khối lượng luân chuyển hàng hóa toàn xã hội (nghìn tấn * km) 39

Hình 2.5: Cơ cấu vốn đầu tư của các loại hình giao thông vận tải 42

Hình 2.6: Cơ cấu vốn đầu tư cho vận tải đường sắt, đường bộ và đường ống (%) 43

Hình 2.7: Cơ cấu vốn đầu tư cho vận tải đường thủy (%) 45

Hình 2.8: Kênh Chợ gạo 46

Hình 2.9: Cơ cấu vốn đầu tư ngành vận tải hàng không (%) 47

Hình 2.10: Các vùng kinh tế - xã hội tại Việt Nam 50

Hình 2.11: Cơ cấu đầu tư giao thông của các Miền trong cả nước 51

Hình 2.12: Cơ cấu độ dài đường cao tốc tại 2 khu vực 54

Hình 2.13: Tương quan giữa vốn đầu tư cho giao thông và GRDP 56

Hình 2.14: Tương quan giữa vốn đầu tư đường bộ và GRDP 56

Hình 2.15: Tương quan giữa vốn đầu tư đường thủy và GRDP 57

Hình 2.16: Tương quan giữa vốn đầu tư KBHTVT và GRDP 58

Hình 2.17: Tương quan giữa vốn đầu tư đường hàng không và GRDP 58

Hình 2.18: Tương quan giữa mật độ đường cao tốc và GRDP 59

Hình 3.1: Mối liên hệ giữa các dạng mô hình 65

LỜI MỞ ĐẦU

1 Lý do chọn đề tài

Mạng lưới giao thông đóng vai trò quan trọng để góp phần phát triển kinh tế của một quốc gia Hạ tầng giao thông phát triển hoàn thiện giúp tiết kiệm thời gian tham gia giao thông, thúc đẩy tăng trưởng du lịch và lưu thông hàng hóa, từ đó làm giảm các chi phí sản xuất của các doanh nghiệp, thúc đẩy tăng trưởng cũng như năng lực sản xuất

Nghiên cứu của Dương Bích Tiến (1998) về thực trạng giao thông Việt Nam đã khẳng định: nước ta có mật độ đường theo dân số còn thấp, đa số đường sá cầu cống còn nhỏ hẹp, nhiều hệ thống đường và cầu cống bị thiên tai hàng năm gây hư hỏng nặng Trong những năm gần đây, Đảng và Nhà nước ta đã dành nhiều sự quan tâm, ưu tiên đầu tư để xây dựng, nâng cấp nhiều tuyến đường giao thông đường bộ, các cảng biển, cảng hàng không Hàng loạt các dự án BOT giao thông (Build-Operate-Transfer)

đã được chuyển giao và thực hiện bởi các nhà thầu trong và ngoài nước Nhiều tuyến cao tốc hoàn thành như tuyến đường cao tốc Hà Nội đi các tỉnh Hải Phòng, Quảng Ninh, Lào Cai, cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương Tuyến đường Hồ Chí Minh qua khu vực Tây Nguyên đã hoàn thành sớm hơn dự kiến và đưa vào sử dụng Quốc lộ 1A từ Thanh Hóa đến Cần Thơ đã hoàn thành nâng cấp mở rộng Hiện nay, trên 700 km đường cao tốc đã hoàn thành và đưa vào khai thác Nhiều đoạn tuyến cao tốc đang triển khai xây dựng trên nhiều khu vực

Cùng với mở rộng, xây dựng mới các tuyến đường quốc lộ, Việt Nam đang nỗ lực để giải quyết tình trạng tắc nghẽn giao thông tại một số thành phố lớn (Hà Nội, TP

Hồ Chí Minh,…) như xây dựng các tuyến đường bộ trên cao, xây dựng hệ thống đường sắt trên cao; Mở rộng đường tại các điểm tắc nghẽn giao thông; Triển khai các

dự án chống ngập lụt, tạo lập hành lang giao thông an toàn

Nhà nước định hướng quy hoạch giao thông, kết hợp kêu gọi đầu tư từ các tập đoàn trong nước và quốc tế như các tập đoàn của Trung Quốc, Nhật Bản, Pháp,… Đánh giá chất lượng cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam tại báo cáo của Diễn đàn Kinh tế Thế giới (WEF) năm 2019, Việt Nam đứng ở vị trí 66 trong khi năm 2010 đứng ở vị trí 103, tăng 37 bậc Song bên cạnh đó, thực trạng hạ tầng giao thông đất nước ta hiện nay còn nhiều bất cập, tình trạng kẹt xe, quá tải hạ tầng vẫn diễn ra thường xuyên tại các thành phố lớn như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh Giao thông đường sắt, đường thủy còn chưa phát triển, trong khi các cầu cảng chưa khai

thác được hết công ích Thực trạng giao thông tại các khu vực miền núi còn nhiều khó khăn khiến kinh tế tại các vùng sâu, vùng xa phát triển không theo kịp cả nước Để giải quyết tốt bài toán về giao thông, cần có sự chung tay đóng góp về mặt lý luận cũng như thực tiễn của các nhà tư vấn và các nhà nghiên cứu

Các nghiên cứu trong nước dùng phân tích định lượng còn ít, luận án tiến sĩ của Ngô Anh Tín (2017) sử dụng dữ liệu các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long giai đoạn

2001 - 2014 Luận án tiến sĩ “Mô hình nghiên cứu tác động của mạng lưới giao thông đường bộ đến phát triển kinh tế- xã hội của vùng Kinh tế trọng điểm Bắc Bộ” của Bùi Thị Hoàng Lan (2012) đánh giá tại 7 tỉnh Đồng bằng Bắc Bộ giai đoạn 2000 - 2010 Nghiên cứu của Đào Thông Minh và cộng sự (2016) với dữ liệu từ các tỉnh Đồng bằng Sông Cửu Long trong 5 năm 2009 - 2013, nghiên cứu của Vũ Hoàng Dương và cộng

sự (2014) Bối cảnh nghiên cứu thường chỉ là một khu vực kinh tế nhỏ so với cả nước, chưa có nghiên cứu nào phân tích đầy đủ các yếu tố của giao thông gồm đường bộ, đường sắt, đường thủy và đường hàng không mà chủ yếu chỉ xét tác động của giao thông đường bộ trong một khu vực kinh tế Mô hình sử dụng đơn lẻ mà chưa có phân tích ứng dụng mô hình kinh tế lượng không gian Thực tiễn và khoảng trống lý thuyết đặt ra vấn đề cấp thiết của các nhà nghiên cứu cần tính toán định lượng đầy đủ tác động của hạ tầng giao thông vận tải đến kinh tế trong cả nước và theo khu vực, từ đó cung cấp những bằng chứng, cơ sở khoa học cho các nhà hoạch định chính sách đưa ra các giải pháp và quyết sách hợp lý để định hướng phát triển hạ tầng giao thông tại Việt Nam trong thời gian tới

2 Mục tiêu, phạm vi và đối tượng nghiên cứu

2.1 Mục tiêu nghiên cứu

Mục tiêu nghiên cứu nhằm đánh giá tác động của hạ tầng giao thông vận tải đến tăng trưởng kinh tế, từ đó rút ra các khuyến nghị về chính sách phát triển giao thông nhằm phát huy hiệu quả của đầu tư cho hạ tầng giao thông vận tải

Các mục tiêu cụ thể:

- Đánh giá tác động bao gồm tác động không gian của vốn đầu tư cho giao thông đến tăng trưởng kinh tế trên cả nước, tại các khu vực kinh tế, so sánh và kết luận

- Đánh giá tác động bao gồm tác động không gian của các loại hình vốn đầu tư cho giao thông (vốn đầu tư hàng không; vốn đầu tư đường sắt, đường bộ, đường ống; vốn đầu tư đường thủy; vốn đầu tư kho bãi và các hoạt động hỗ trợ vận tải) đến tăng trưởng kinh tế trên cả nước, so sánh và kết luận

- Đánh giá tác động bao gồm tác động không gian của mật độ đường cao tốc đến tăng trưởng kinh tế trên cả nước, tại các khu vực kinh tế, so sánh và kết luận

- Đề xuất, kiến nghị chính sách dựa trên các kết quả nghiên cứu đạt được nhằm thúc đẩy và phát huy hiệu quả của hạ tầng giao thông vận tải Việt Nam

2.2 Phạm vi và đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu: Tác động của hạ tầng giao thông (vốn đầu tư giao thông, mật độ đường cao tốc) đến tăng trưởng kinh tế cấp Tỉnh

Phạm vi: 63 tỉnh thành trong cả nước, giai đoạn 2010 - 2017

3 Phương pháp nghiên cứu

Phương pháp phân tích định lượng:

Luận văn sử dụng phương pháp nghiên cứu định lượng, sử dụng các mô hình của dữ liệu mảng và dữ liệu mảng không gian kèm các kiểm định để đánh giá mô hình

Dữ liệu đường cao tốc của Bộ Giao thông Vận tải

Dữ liệu các biến khác (GRDP, vốn, lao động) của Tổng cục Thống kê

4 Những đóng góp mới của luận án

Các nghiên cứu định lượng với bối cảnh trong nước còn ít, chưa có nghiên cứu nào phân tích đầy đủ tác động các yếu tố của hạ tầng giao thông bao gồm đường bộ, đường thủy, kho bãi hỗ trợ vận tải và đường hàng không, chủ yếu chỉ xét tác động của giao thông đường bộ trong bối cảnh là một khu vực kinh tế nhỏ so với cả nước Mô hình phân tích đơn lẻ và chưa có nghiên cứu định lượng nào sử dụng các mô hình kinh

tế lượng không gian để đánh giá tác động lan tỏa không gian của hạ tầng giao thông

Do đó, luận án đã có các đóng góp mới:

- Luận án đã phân tích được tác động, bao gồm tác động lan tỏa không gian của

vốn đầu tư giao thông tới tăng trưởng kinh tế trên phạm vi cả nước và các khu vực

- Luận án đã phân tích được tác động, bao gồm tác động lan tỏa không gian của các loại hình vốn đầu tư giao thông tới tăng trưởng kinh tế trong phạm vi cả nước Điều này giúp phân tích và làm rõ vai trò của từng loại hình hạ tầng giao thông vận tải tới tăng trưởng kinh tế như hạ tầng giao thông đường bộ, đường thủy, đường hàng không và kho bãi hỗ trợ vận tải

- Luận án phân tích được tác động, bao gồm tác động lan tỏa không gian của mật độ đường cao tốc tới tăng trưởng kinh tế trên phạm vi cả nước và các khu vực

- Luận án sử dụng mô hình dữ liệu mảng kết hợp mô hình không gian, từ đó tăng tính tin cậy cho phương pháp và kết quả ước lượng

Những kết luận, đề xuất rút ra từ kết quả nghiên cứu:

(1) Tác động trực tiếp và tác động lan tỏa không gian của vốn đầu tư cho giao thông đến tăng trưởng kinh tế là tích cực và có ý nghĩa thống kê, tác động gián tiếp lớn hơn đáng kể so với tác động trực tiếp Khu vực càng chiếm cơ cấu đầu tư giao thông cao, tác động càng lớn Điều này cho thấy sự cần thiết phát triển đầu tư đồng bộ cho giao thông Tại Miền Trung, tất cả các hệ số đều thấp nhất so với mặt bằng chung cả nước, do đó tăng cường hơn nữa mức đầu tư giao thông so với cơ cấu chỉ chiếm 22% như giai đoạn vừa qua tại khu vực này

(2) Tác động trực tiếp của vốn đầu tư đường bộ (bao gồm cả đường sắt và đường ống) trên cả nước là lớn nhất, sau đó là tác động trực tiếp của vốn đầu

tư đầu tư kho bãi và các hoạt động hỗ trợ vận tải Tác động lan tỏa không gian của KBHTVT là lớn nhất, do đó hệ số co giãn tổng hợp là lớn nhất Các tác động là tích cực Tại cấp độ tỉnh, vốn đầu tư đường hàng không chưa tìm thấy

ý nghĩa thống kê, do đó định hướng phát triển đường hàng không cần cho mục tiêu phát triển theo vùng kinh tế bao gồm nhiều tỉnh Riêng đối với vốn đường thủy, dù tác động trực tiếp là tích cực song tác động lan tỏa không gian

là tiêu cực và lớn hơn nhiều so với tác động trực tiếp, do đó tác động tổng hợp

là tiêu cực Điều này cho thấy cần giảm bớt đầu tư đường thủy tràn lan trên các tỉnh/thành, cân nhắc chọn lọc tỉnh đầu tư và cần có sự phối kết hợp đánh giá hiệu quả của nhiều tỉnh cho các dự án đầu tư đường thủy tại một địa phương

(3) Tác động của mật độ đường cao tốc tới tăng trưởng kinh tế trên phạm vi

cả nước và các khu vực: Dù tác động trực tiếp của mật độ đường cao tốc là chưa có ý nghĩa thống kê song tác động gián tiếp lớn hơn nhiều và có ý nghĩa

thống kê, do đó tác động tổng hợp là tích cực và có ý nghĩa thống kê mạnh

mẽ Các khía cạnh xét tác động của mật độ đường cao tốc tại khu vực Quảng Ninh – Huế đều cao hơn so với tại khu vực Đà Nẵng – Cà Mau Nghiên cứu cho thấy tại Việt Nam trong giai đoạn hiện nay, tác động của đường cao tốc

sẽ tăng theo quy mô Điều này gợi ý định hướng chính sách phát triển mạnh

mẽ đường cao tốc trên tất cả các tỉnh / thành trong cả nước

(4) Nghiên cứu cho thấy các biến kiểm soát như chất lượng lao động, tính minh bạch và hỗ trợ gia nhập thị trường có tác động tích cực đến tăng trưởng

Do đó, cần phát huy và nâng cao năng lực điều hành cấp tỉnh, đặc biệt tập trung phấn đấu tăng cao tính minh bạch, càng minh bạch thì nền kinh tế càng hưởng lợi

5 Kết cấu của luận án

Nội dung chính của luận án được chia làm 3 chương

Chương 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU

Chương 2: THỰC TRẠNG HẠ TẦNG GIAO THÔNG VẬN TẢI VIỆT NAM TRONG GIAI ĐOẠN 2010 - 2017

Chương 3: TÁC ĐỘNG CỦA HẠ TẦNG GIAO THÔNG VẬN TẢI TỚI TĂNG TRƯỞNG KINH TẾ

CHƯƠNG 1

CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU

Chương 1 trình bày cơ sở lý luận, trong đó phân tích các nhân tố tác động đến tăng trưởng kinh tế, đặc biệt là hạ tầng giao thông vận tải Đồng thời, tổng quan các nghiên cứu về tác động của hạ tầng giao thông vận tải tới tăng trưởng kinh tế Từ đó rút ra khung phân tích của luận án và kết luận

1.1 Cơ sở lý luận

1.1.1 Một số khái niệm cơ bản về tăng trưởng kinh tế và vốn đầu tư

Theo Niên giám Thống kê Việt Nam 2019: “Tổng sản phẩm trong nước là giá

trị mới của hàng hóa và dịch vụ được tạo ra của toàn bộ nền kinh tế trong một khoảng thời gian nhất định”. Thông thường khoảng thời gian được xét là một năm tài chính

Có 2 dạng GDP cần phân biệt là GDP danh nghĩa (GDP hiện hành) và GDP thực (GDP so sánh) GDP danh nghĩa tính theo giá hàng hóa và dịch vụ trong từng thời kỳ tương ứng GDP so sánh tính theo giá cố định tại 1 năm cơ sở Theo đó, có 3 phương pháp tính:

“Phương pháp sản xuất: Tổng sản phẩm trong nước bằng tổng giá trị tăng

thêm theo giá cơ bản của tất cả các ngành kinh tế cộng với thuế sản phẩm trừ trợ cấp sản phẩm

Giá trị tăng thêm là giá trị hàng hóa và dịch vụ mới sáng tạo ra của các ngành kinh tế trong một thời kỳ nhất định Giá trị tăng thêm là một bộ phận của giá trị sản xuất, bằng chênh lệch giữa giá trị sản xuất và chi phí trung gian Giá trị tăng thêm được tính theo giá hiện hành và giá so sánh

Giá cơ bản là số tiền người sản xuất nhận được do bán hàng hóa hay dịch

vụ sản xuất ra, trừ đi thuế đánh vào sản phẩm, cộng với trợ cấp sản phẩm Giá cơ bản không bao gồm phí vận tải và phí thương mại không do người sản xuất trả khi bán hàng;

Giá sản xuất là số tiền người sản xuất nhận được do bán hàng hóa hay dịch vụ sản xuất ra trừ đi thuế VAT được khấu trừ hay thuế được khấu trừ tương tự Giá sản xuất không bao gồm phí vận tải và phí thương mại không do người sản xuất chi trả khi bán hàng;

Giá trị tăng thêm được tính theo giá cơ bản Tổng sản phẩm trong nước luôn là giá sử dụng cuối cùng

Phương pháp thu nhập: Tổng sản phẩm trong nước bằng thu nhập tạo nên từ các yếu tố tham gia vào quá trình sản xuất như lao động, vốn, đất đai, máy móc Theo phương pháp này, tổng sản phẩm trong nước gồm 4 yếu tố: (1) Thu nhập của người lao động từ sản xuất (bằng tiền và hiện vật); (2) Thuế sản xuất; (3) Khấu hao tài sản

cố định dùng trong sản xuất; (4) Thặng dư sản xuất

Phương pháp sử dụng: Tổng sản phẩm trong nước bằng tổng của 3 yếu tố: Tiêu dùng cuối cùng của hộ dân cư và Nhà nước; tích lũy tài sản (cố định, lưu động và quý hiếm) và chênh lệch xuất, nhập khẩu hàng hóa và dịch vụ”

Trong phạm vi cấp tỉnh, theo Niên giám Thống kê 63 tỉnh/thành: “Tổng sản

phẩm trên địa bàn (GRDP) là kết quả cuối cùng của hoạt động sản xuất thực hiện bởi các đơn vị sản xuất thường trú trên địa bàn tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương Trên phạm vi cấp tỉnh, GRDP được tính theo phương pháp sản xuất Theo đó, GRDP bằng tổng giá trị tăng thêm theo giá cơ bản của tất cả các hoạt động kinh tế cộng với thuế sản phẩm trừ đi trợ cấp sản phẩm”

GRDP cũng được tính theo giá hiện hành và giá so sánh, theo đó: “GRDP theo

giá so sánh đã loại trừ biến động của yếu tố giá cả qua các năm, dùng để tính tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế trên địa bàn, nghiên cứu sự thay đổi về khối lượng hàng hóa và dịch vụ sản xuất”

Như vậy, GRDP chỉ tính theo phương pháp sản xuất Thông thường, để đánh giá xu hướng thay đổi và các nhân tố tác động đến tăng trưởng kinh tế trên địa bàn, các nghiên cứu dùng GRDP so sánh

Tăng trưởng kinh tế (Economic Growth) có thể được đề cập dưới 2 khía cạnh: Tính toán theo sự thay đổi của GDP/GRDP hoặc tính toán theo sự thay đổi của GDP bình quân đầu người giữa các thời kỳ

Phát triển kinh tế (Economic Development) mang nội dung nội hàm rộng hơn Theo đó, phát triển kinh tế là sự hoàn thiện về mọi mặt của nền kinh tế bao gồm kinh

tế, xã hội, chính trị, môi trường và thể chế Phát triển kinh tế không chỉ thay đổi về số lượng khi nói đến vị thế kinh tế của đất nước mà còn là thay đổi về chất (thay đổi cơ cấu kinh tế, sự xuất hiện của các ngành nghề mới, việc làm mới, v.v.) Phát triển kinh

tế là quá trình lớn lên, tăng tiến về mọi mặt của nền kinh tế, dẫn đến sự thỏa mãn tốt hơn và đầy đủ hơn về mọi nhu cầu của con người, đồng nghĩa với mức độ hạnh phúc cao hơn Như vậy tăng trưởng kinh tế là một yếu tố quan trọng của phát triển kinh tế

Theo Nghị định số 97/2016/NĐ - CP của Chính phủ quy định các chỉ tiêu thống

kê Quốc gia, ban hành ngày 01/7/2016:

"Vốn đầu tư thực hiện toàn xã hội là toàn bộ tiền vốn bỏ ra (chi tiêu) để làm tăng hoặc duy trì năng lực sản xuất và nguồn lực để nâng cao mức sống vật chất và tinh thần của toàn xã hội trong một thời kỳ nhất định"

Vốn đầu tư được chia theo các loại hình khác nhau tùy vào nguồn vốn hoặc mục đích sử dụng Tương tự GDP, vốn đầu tư cũng có 2 cách tiếp cận là vốn đầu tư giá hiện hành và vốn đầu tư giá so sánh theo 1 năm tài khóa cơ sở

1.1.2 Một số khái niệm và đặc điểm chung về hạ tầng giao thông vận tải

Giao thông vận tải là một ngành sản xuất vật chất độc lập và đặc biệt vì nó không trực tiếp sản xuất ra của cải, vật chất mà chỉ góp phần lưu thông hàng hóa Đối tượng lưu thông là con người hoặc những của cải, vật chất do con người tạo ra Giao thông vận tải bao gồm kết cấu hạ tầng giao thông, các phương tiện giao thông và các hoạt động giao thông vận tải

Theo các tài liệu về kỹ thuật: Hạ tầng là hệ thống các công trình vật chất, kỹ thuật được tổ chức thành các đơn vị sản xuất và dịch vụ, các công trình sự nghiệp có chức năng đảm bảo sự lưu thông con người, của cải, vật chất, thông tin nhằm phục vụ nhu cầu của sản xuất và đời sống xã hội

Đặc trưng của hạ tầng là có tính thống nhất và đồng bộ, có sự gắn kết giữa các cấu thành của hạ tầng tạo thành hệ thống vững chắc, đảm bảo phát huy sức mạnh tổng hợp của toàn bộ hệ thống Đặc trưng thứ hai của hạ tầng là có các công trình kết cấu với quy mô lớn, chủ yếu ở ngoài trời, bố trí rải rác trong phạm vi cả quốc gia

Theo đó: “Hạ tầng công cộng phi quân sự bao gồm: Hạ tầng giao thông; Hạ

tầng xã hội (các công trình, thiết bị cho giáo dục, y tế, tòa án, văn nghệ, thể thao,…);

Hạ tầng bưu chính viễn thông (đài phát thanh, truyền hình, cáp viễn thông, mạng lưới

vệ tinh); Hạ tầng cung cấp tiện ích công cộng khác (đường dây tải điện, khí đốt, hệ thống cung cấp và thoát nước, hệ thống thu gom rác thải)”

Như vậy hạ tầng giao thông là hệ thống các công trình vật chất, kỹ thuật và các phương tiện mang nền móng cho sự phát triển của ngành giao thông vận tải và nền kinh tế Hạ tầng giao thông vận tải được phân loại theo nhiều tiêu chí khác nhau phụ thuộc vào bản chất hoặc phương pháp quản lý

Phân loại theo tính chất hạ tầng, có thể chia hạ tầng giao thông vận tải bởi các loại hình sau:

“Hạ tầng giao thông đường bộ bao gồm hệ thống các loại đường và hệ thống

các loại cầu vượt, cầu chui,… cùng các cơ sở vật chất khác phục vụ cho việc vận chuyển trên bộ như kho, bến bãi đỗ xe, các loại tín hiệu, biển báo giao thông, đèn đường chiếu sáng,…

Hạ tầng giao thông đường sắt bao gồm các tuyến đường ray, cầu đường sắt, đường hầm đường sắt, các nhà ga và hệ thống tín hiệu giao thông đường sắt

Hạ tầng giao thông đường thủy bao gồm các cảng sông, bờ kè,… phục vụ cho khai thác vận tải đường sông

Hạ tầng giao thông đường biển bao gồm các cảng biển, cảng nước sâu, cảng container và các công trình phục vụ vận tải đường biển như hoa đăng, hải đăng,…

Hạ tầng giao thông hàng không là những sân bay, đường băng,…”

Phân loại theo khu vực, có thể chia hạ tầng giao thông vận tải bởi các loại hình sau:

“Hạ tầng giao thông đô thị bao gồm hai bộ phận: Giao thông nội đô và giao

thông đối ngoại Giao thông đối ngoại bao gồm các nút giao thông đường bộ, đường thủy, đường sắt và đường hàng không, nối liền hệ thống giao thông nội đô với hệ thống giao thông quốc gia, giao thông quốc tế Giao thông nội đô bao gồm các đường giao thông nằm trong phạm vi địa giới hành chính của địa phương

Hạ tầng giao thông nông thôn chủ yếu bao gồm các đường bộ là đường liên xã, liên thôn và mạng lưới giao thông nội đồng phục vụ cho sản xuất nông ngư nghiệp Hạ tầng giao thông nông thôn là khâu đầu cũng như là khâu cuối của quá trình vận chuyển phục vụ sản xuất hàng nông sản và các sản phẩm sản xuất, tiêu dùng khác của khu vực nông thôn”

Kết cấu hạ tầng giao thông có các đặc điểm chung:

Tính hệ thống, đồng bộ: Cơ sở hạ tầng giao thông là một hệ thống phức tạp phân bố rộng trong phạm vi cả nước, có mức độ ảnh hưởng từ ít đến nhiều đến sự phát triển kinh tế - xã hội Tính hợp lý của các công trình này đem lại sự thay đổi lớn trong cảnh quan và có tác động tích cực đến đời sống sinh hoạt của người dân Việc quy hoạch tổng thể, phối kết hợp giữa các bộ phận một cách đồng bộ sẽ tăng tối đa công năng sử dụng của hạ tầng nhằm làm giảm tối đa chi phí vận chuyển, di chuyển

Tính định hướng: Các công trình cơ sở hạ tầng giao thông được xây dựng dựa trên quy hoạch phát triển vùng Ngược lại, sự phát triển của cơ sở hạ tầng về quy mô

và chất lượng sẽ định hướng cho phát triển kinh tế - xã hội, tạo tiền đề vật chất cho phát triển kinh tế - xã hội Thực hiện tốt chiến lược và quy hoạch phát triển hạ tầng giao thông góp phần tiên phong định hướng cho sự phát triển kinh tế, tập trung vốn đầu tư cho các công trình ưu tiên, phát huy hiệu quả tối đa của vốn đầu tư vào cơ sở

hạ tầng

Tính địa phương, tính khu vực: Việc xây dựng hạ tầng giao thông phụ thuộc vào các yếu tố địa lý, địa hình, trình độ phát triển,… Do các địa phương, các khu vực

có trình độ phát triển, đặc thù địa lý, địa hình khác nhau nên hạ tầng giao thông cũng

có nét riêng của từng địa phương, từng khu vực Yêu cầu đặt ra là xây dựng hệ thống

hạ tầng phù hợp với điều kiện kinh tế, địa hình của từng địa phương cũng như phù hợp

về cách thức tổ chức quản lý và duy tu

Tính xã hội và tính công cộng cao: Các công trình hạ tầng giao thông đều được

sử dụng phục vụ nhu cầu đi lại, vận chuyển, buôn bán của tất cả người dân, tất cả các

cơ sở kinh tế và dịch vụ Để xây dựng các công trình giao thông, nhà nước có thể huy động vốn từ các nguồn khác nhau của tất cả các thành phần kinh tế trong nền kinh tế quốc dân Để đảm bảo hài hòa, nhà nước cần thực hiện tốt việc phân cấp quản lý để khuyến khích việc phát triển và xây dựng các công trình hạ tầng giao thông

Các công trình giao thông chịu tác động mạnh của thời tiết và rất khó xác định thời gian sử dụng nên không được hoạch toán khấu hao Tuy nhiên trong quá trình sử dụng vẫn xảy ra các hỏng hóc, xuống cấp, do đó hàng năm các cấp, ban ngành vẫn hoạch định một lượng vốn dành cho tu sửa nâng cấp và bảo trì hạ tầng song song với vốn phát triển hạ tầng giao thông

Các phương tiện giao thông bao gồm: Các phương tiện có động cơ để tham gia lưu thông như xe máy, ô tô, máy bay, tàu thủy, tàu hỏa,… Các phương tiện thô sơ như

xe đạp, xe đẩy, thuyền bè đẩy bằng sức người, xích lô, xe súc vật kéo,…

1.1.3 Các nhân tố tác động đến tăng trưởng kinh tế

Các nhà học thuyết kinh tế cổ điển như Smith (1976)1, Wiliam Petty (1900), Wicksell (1916), Ramsey (1928), Cobb và Douglas (1928) đều thống nhất rằng vốn và lao động là các yếu tố đầu vào quan trọng tác động đến tăng trưởng kinh tế Các lý thuyết tăng trưởng kinh tế đã phát triển theo thời gian tùy thuộc vào thời kỳ và sự năng động của nền kinh tế Từ đó rút ra 4 yếu tố chính tác động lên tăng trưởng kinh tế là:

vốn, nguồn nhân lực, tài nguyên thiên nhiên và công nghệ Thứ tự mức độ quan trọng của các yếu tố tùy theo đặc điểm của các quốc gia, các khu vực, do đó tầm quan trọng

mà các nhà nghiên cứu đưa ra cho mỗi yếu tố quyết định không giống nhau Ngoài các yếu tố trên phải kể đến là vai trò của kết cấu hạ tầng công cộng, trong đó yếu tố chính

là hạ tầng giao thông vận tải, vai trò của thể chế và các yếu tố phi kinh tế khác tới tăng trưởng kinh tế:

Vai trò của vốn và công nghệ với tăng trưởng:

Vai trò của vốn (K) và công nghệ (T) đã được ghi nhận trong nghiên cứu của Hicks (1932), trong đó hàm sản xuất đầu ra Y có công nghệ là yếu tố độc lập với vốn

và lao động (L), đặt bên ngoài, nhân với hàm theo K và L:

Y = A* F(K; L)

Harrod (1937) cho rằng nếu tỉ lệ giữa đầu ra trung bình mỗi lao động và vốn trung bình của lao động là như nhau trước và sau khi công nghệ thay đổi thì các giá trị cận biên của đầu ra theo vốn trung bình cũng phải không đổi

Hình 1.1 minh họa cho điều kiện Harrod “neutral” với trục hoành k = K/L; trục tung y = Y/L Đường cong Oz là giá trị của y trước khi thay đổi công nghệ, đường cong Oz’ là giá trị của y sau khi công nghệ thay đổi:

Hình 1.1: Hàm sản xuất với công nghệ là “Harrod - neutral”

đường cong Oz’ tại M phải song song hoặc trùng nhau Robinson (1938) và Uzawa (1961) đã chứng minh hàm sản xuất thỏa mãn điều kiện trên xét tại mọi tỉ lệ y/k thì hàm có A =1, trong đó hàm sản xuất được cho bởi dạng:

Y= F(K(t); L(t); T(t)) = F(AK(t); T(t)L(t)) = F[K(t); T(t).L(t)]

Mô hình tân cổ điển về tăng trưởng kinh tế, được phát triển bởi Solow (1956), (1969), người vào năm 1987 đã nhận được giải thưởng Nobel cho mô hình này và những đóng góp khác cho lý thuyết tăng trưởng kinh tế Những đóng góp quan trọng phải kể đến là Swan (1956) Mô hình tân cổ điển mở rộng về tăng trưởng kinh tế mô tả một nền kinh tế đơn giản trong đó đầu ra duy nhất được tạo bởi ba yếu tố đầu vào là vốn và lao động và công nghệ

Mô hình tăng trưởng tổng quát có dạng Y = F(K; L; T)

Trong khi K(t) và L(t) dễ đo lường thì công nghệ T(t) lại khó định nghĩa Trong

mô hình Solow-Swan, T(t) được định nghĩa là tất cả yếu tố làm tăng sản lượng đầu ra với cùng vốn K và lao động T Do đó công nghệ làm gia tăng tác động của vốn, lao động hoặc cả hai yếu tố đó, vì vậy hàm sản xuất được cho bởi dạng:

Trước đó, tương tự Harrod (1937), mô hình do Solow (1956) đề xuất có dạng:

tăng trưởng kinh tế từ đầu thập niên 1990 như nghiên cứu của Munnell (1990a), Munnell và cộng sự (1990b), Aschauer (1990), trong Aschauer (1989) cho rằng vốn đầu tư vào cơ sở hạ tầng lõi (“streets, highways, sewers, and water systems”) cho hiệu quả cao hơn so với đầu tư khác Nghiên cứu của Canning và cộng sự (2008) phân tách tác động của đại diện từng loại hạ tầng đến tăng trưởng kinh tế như giao thông, điện, viễn thông Nghiên cứu của Finn (1993) phân tách tác động của vốn gia thông thành vốn cho đường xá và vốn cho phương tiện giao thông Một đánh giá toàn diện về hiệu quả kinh tế của các khoản vốn đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông đã được thực hiện bởi

Ủy ban Cố vấn thường trực của Vương quốc Anh SACTRA (1999), theo họ vốn đầu

tư cho giao thông tác động trực tiếp đến cải thiện năng lực giao thông, Hình 1.2 mô phỏng mối liên hệ giữa cải thiện năng lực giao thông vận tải và tăng trưởng kinh tế:

Hình 1.2: Cải thiện năng lực giao thông vận tải và tăng trưởng kinh tế

Nguồn: Mô phỏng theo Hình 4.3 của SACTRA (1999) Vai trò của nguồn nhân lực với tăng trưởng:

Lao động là một nhân tố không thể thiếu trong quá trình sản xuất Lý thuyết tăng trưởng nội sinh đã đề cập vai trò của lao động như “vốn lao động”, hàm ý rằng

Hiệu quả cung ứng nguồn lao

Ngoại ứng

Tăng trưởng năng suất tổng

hợp

tăng trưởng kinh tế không chỉ được đóng góp bởi quy mô lao động mà còn ở chất lượng lao động Trong những năm 1960, Schultz (1961) và Becker (1962) đã đưa ra khái niệm về vốn nhân lực để chứng minh tác động vào năng suất Smith (1976) cũng

đề cập đến kĩ năng người lao động góp phần tăng trưởng kinh tế trong cuộc điều tra nguyên nhân dẫn đến sự giàu có của các quốc gia Vai trò vốn lao động được phát triển trong nghiên cứu của Romer (1989)

Vốn lao động thường được tiếp cận ở 5 góc độ: sức khỏe người lao động; kĩ năng, kinh nghiệm làm việc; giáo dục các cấp; đào tạo lao động; sự ổn định trong vấn

đề di cư và thay đổi công việc

Vốn lao động có thể tác động đến tăng trưởng kinh tế một cách trực tiếp hoặc gián tiếp Lao động cùng kĩ năng, kinh nghiệm góp phần trực tiếp nâng cao hiệu quả sản xuất, nhất là đối với những lao động tham gia trực tiếp trong dây chuyền sản xuất Theo cách khác, vốn nhân lực góp phần nâng cao tiến bộ khoa học công nghệ, từ đó nâng cao năng suất lao động và tác động đến tăng trưởng kinh tế

Tác động của nguồn nhân lực đối với tăng trưởng kinh tế đã được chứng minh trong nhiều nghiên cứu gần đây như của De la Fuente và cộng sự (2006), của Sushil Kumar Haldar và cộng sự (2010), Alatas và cộng sự (2016), Nguyễn Phan Thu Hằng (2016)

Vai trò của tài nguyên thiên nhiên tới tăng trưởng:

Vai trò của tài nguyên thiên nhiên được các nhà kinh tế thảo luận từ trước thập niên 1950, Ricardo (1951 - 1973) cho rằng khi phải canh tác trên đất đai kém màu mỡ hoặc phải canh tác cùng loại đất với các quy trình đòi hỏi nhiều đất trên một đơn vị sản phẩm sẽ gây tăng chi phí sản xuất, giảm năng suất lao động Smith (1976) cho thấy rằng sự khan hiếm và cạn kiệt tài nguyên thiên nhiên có thể làm hạn chế hoạt động sản xuất và tác động tiêu cực đến tăng trưởng của nền kinh tế Các nghiên cứu cũng chỉ ra rằng, khai thác quá mức dạng tài nguyên thiên nhiên không thể tái tạo gây khó khăn cho việc quay vòng sản xuất, tác hại đến thời gian và cản trở tăng trưởng Mặt khác, những nước giàu tài nguyên thiên nhiên có thể khai thác để tăng trưởng và phát triển kinh tế thuận lợi hơn so với các nước nghèo nàn về tài nguyên, đặc biệt là những tài nguyên quý như dầu mỏ, khoáng sản

Vai trò của kết cấu hạ tầng giao thông:

Theo Filip và cộng sự (2014): “Vào thế kỷ XIX, các liên kết giữa nền kinh tế

quốc gia và giao thông vận tải là những điểm đáng quan tâm trong nghiên cứu lý

thuyết Do đó, vào năm 1850, JG Kohl đã nghiên cứu cấu trúc mạng lưới giao thông tương quan với sự phân bố địa lý của tài nguyên thiên nhiên, ví dụ về Nga, nhấn mạnh tầm quan trọng của hệ thống giao thông nội bộ đối với sự phát triển của các thành phố trong tương lai ” Theo họ: “Tầm quan trọng của giao thông vận tải đã được Adam

Smith nhấn mạnh Trong khái niệm Smithian, giao thông vận tải là một nhánh sản xuất tạo ra giá trị, nhưng không phải là giá trị sử dụng” Hạ tầng giao thông tác động trực tiếp hoặc gián tiếp đến tăng trưởng kinh tế thông qua nhiều kênh tác động:

Hạ tầng giao thông vận tải tác động kinh tế thông qua năng lực vận tải: Nghiên cứu của Adam Smith (1998) đã nhấn mạnh vai trò của vận tải đến việc mở rộng thị trường, đặc biệt là vận tải đường thủy Cơ sở hạ tầng giao thông tiên tiến góp phần tạo cơ hội mua sắm hàng hóa từ nhiều các khu vực kinh tế, thúc đẩy vận tải hàng hóa, phát huy và thúc đẩy năng lực vận tải, đặc biệt là vận tải hàng hóa, từ đó góp phần phát triển kinh tế

Hạ tầng giao thông vận tải ảnh hưởng mạnh đến phát triển kinh tế: các mạng lưới giao thông như đường bộ, đường sắt, đường thủy và đường hàng không phát triển

sẽ đặt nền tảng cho sự tập trung và chuyên môn hóa của các quy trình sản xuất Những cải tiến về cơ sở hạ tầng giao thông sẽ tạo điều kiện cho việc mở rộng thương mại và tăng cường cạnh tranh giữa các quốc gia và khu vực kinh tế Những phát triển như vậy thường thúc đẩy song song với sự tăng trưởng trong nền kinh tế, tạo việc làm trong các ngành vận tải và logistics, góp phần cải thiện thu nhập

Kết cấu hạ tầng giao thông phát triển sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến giá trị bất động sản, làm thay đổi giá trị tài sản của chủ đất, từ đó ảnh hưởng đến nền kinh tế (ví dụ: thuế tài sản bất động sản thu được cao hơn, việc làm liên quan đến kinh doanh bất động sản, thu hút các nhà đầu tư bất động sản, thay đổi quy hoạch phát triển và các chính sách liên quan đến quy hoạch)

Kết cấu hạ tầng giao thông phát triển góp phần thu hút các hoạt động kinh doanh của hộ gia đình và công ty, ảnh hưởng đến quyết định mở rộng công ty và các

mô hình hoạt động của các hộ gia đình (sinh hoạt, làm việc, mua sắm và các hoạt động giải trí), tiết kiệm thời gian cho cá nhân và giảm chi phí vận chuyển cho các công ty và

do đó khiến giá thành thấp hơn hoặc lợi nhuận cao hơn cho các doanh nghiệp

Ngoài ra, kết cấu hạ tầng kém cùng với các điểm tắc nghẽn ảnh hưởng tiêu cực đến nền kinh tế như gia tăng thời gian lưu thông người và hàng hóa, tăng chi phí vận chuyển, từ đó làm tăng chi phí sản xuất và giá thành sản phẩm Kết cấu hạ tầng kém phát triển gây ô nhiễm không khí do khí thải từ các phương tiện giao thông, gây ô nhiễm tiếng ồn, mất an toàn giao thông và làm gia tăng áp lực lên y tế và các tác động tiêu cực khác như môi trường, cảnh quan đô thị

Nhiều nghiên cứu là bằng chứng thực nghiệm về tác động của kết cấu hạ tầng giao thông đến tăng trưởng như nghiên cứu của Canning (1999), Demurger (2001), Vũ Hoàng Dương và cộng sự (2014)

Vai trò của thể chế tới tăng trưởng:

Lý thuyết tăng trưởng và thể chế cho thấy một yếu tố quyết định quan trọng đến tăng trưởng kinh tế là khung thể chế nhà nước Lý thuyết tăng trưởng nội sinh cũng đề cập đến vai trò của thể chế đến tăng trưởng kinh tế Vai trò của khung thể chế nhà nước đã bắt đầu được thừa nhận với công trình nghiên cứu của Lewis (1955), sau đó bởi Ayres (1962) Rosenberg (1968) phân tích quan điểm Smith cho rằng: Sự gia tăng sản xuất hàng hóa sẽ loại bỏ những sự thiếu hiệu quả và những thay đổi về thể chế, pháp lý sẽ tăng cường khuyến khích phát triển kinh tế bền vững Smith (1976) giải thích tăng trưởng kinh tế phụ thuộc vào quyết định và hành động của các đại lý (agents), đặc biệt là hành vi tiết kiệm và đầu tư, sự sáng tạo và đổi mới mà họ đưa ra trong các điều kiện xã hội và các thiết lập thể chế Harrod (1973) cũng làm rõ rằng hành vi tiết kiệm được điều chỉnh bởi các thỏa thuận thể chế khác nhau theo thời gian

và không gian Các chế độ của chính phủ về chăm sóc, dự phòng rủi ro như bảo hiểm, thất nghiệp,… càng ít hiệu quả thì cá nhân có xu thế tiết kiệm cao hơn Vai trò chất lượng điều hành, khung thể chế được khẳng định trong các nghiên cứu gần đây như của Rodrik và cộng sự (2004), Acemoglu và cộng sự (2005), Adams (2009) và Pande (2009) Các nghiên cứu gần đây đã nhấn mạnh vai trò của thể chế (institution), đặc biệt

hệ thống pháp lý hỗ trợ cho các hoạt động kinh tế trong quá trình phát triển Một mặt, cải cách thể chế kinh tế có tác động đáng kể đến hiệu suất hoạt động của nền kinh tế, mặt khác mức độ cởi mở của các chính sách kinh tế giúp thu hút vốn đầu tư, đặc biệt là các dòng vốn đầu tư nước ngoài

Murphy và cộng sự (1993) cho rằng tham nhũng có xu hướng có tác động tiêu cực đến tăng trưởng bằng cách ảnh hưởng đến sự đổi mới và các hoạt động khởi nghiệp khác và có thể làm giảm năng suất Svensson (2003) cho rằng khi các doanh nghiệp phải trả một số tiền lớn cho hối lộ có xu hướng giảm sản xuất và cũng làm sai lệch số liệu của họ

Arusha (2009) đã nghiên cứu vai trò quản trị đối với tăng trưởng kinh tế tại 71 quốc gia, giai đoạn 1996 - 2003 Ông đã chứng minh rằng các quốc gia có quản trị cao

có tốc độ tăng trưởng kinh tế tăng nhanh hơn so với những nước có quản trị yếu

Vai trò của các yếu tố phi kinh tế khác tới tăng trưởng:

Gần đây Acemoglu (2009) giới thiệu cuốn sách về lý thuyết tăng trưởng kinh tế hiện đại, trong đó khẳng định, ngoài các yếu tố quyết định kinh tế như vốn, tiến bộ công nghệ, lao động thì các nguồn phi kinh tế cũng được đề cập đến như yếu tố hiệu quả của chính phủ, thể chế, hệ thống chính trị và hành chính, địa lý văn hóa và xã hội

Các yếu tố văn hóa xã hội cũng có một vai trò quan trọng đối với tăng trưởng kinh tế Sự đa dạng về ngôn ngữ, tôn giáo, tín ngưỡng, chuẩn mực công dân và chuẩn mực đạo đức xã hội là một trong những yếu tố quyết định văn hóa xã hội có thể có ảnh hưởng đến tăng trưởng

Đa dạng sắc tộc có thể có tác động nhiều chiều, có thể tác động tiêu cực đến tăng trưởng bằng cách giảm niềm tin, có thể gây phân biệt chủng tộc, tiêu cực trong giáo dục và bất ổn kinh tế

Lensink và cộng sự (1999) cho rằng các yếu tố chính trị như chế độ chính trị, bất ổn chính trị, tự do dân chủ cũng đóng một vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy tăng trưởng kinh tế Sự bất ổn chính trị có tác động tiêu cực đến các công ty và sự sẵn sàng đầu tư của họ, có thể tạo ra bạo lực và vô chính phủ trong xã hội và cuối cùng có thể gây ra hậu quả nghiêm trọng đối với tăng trưởng kinh tế Aisen và cộng sự (2013)

đã nghiên cứu từ 169 quốc gia giai đoạn 1960 đến 2004, những tác động tiêu cực của mức độ bất ổn chính trị cao hơn đối với tăng trưởng kinh tế là năng suất, tích lũy vốn nhân lực, từ đó gây ảnh hưởng tiêu cực

1.2 Tổng quan nghiên cứu

Các nghiên cứu trên thế giới

Mạng lưới giao thông đóng một vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế, vì thế chủ đề về tác động của mạng lưới này đối với tăng trưởng kinh tế thu hút được sự quan tâm của nhiều nhà nghiên cứu trên thế giới Trong đó, các nghiên cứu định lượng tập trung vào 3 chủ đề: Tác động của giao thông vận tải như một phần của đầu tư công tới phát triển kinh tế, tác động của vốn cho giao thông vận tải và tác động của kết cấu

hạ tầng giao thông vận tải tới kinh tế

Những nghiên cứu khởi đầu về vốn công cộng đã chỉ ra các tác động tích cực đến chức năng sản xuất khu vực tư nhân Một số loại hình dịch vụ vốn công cộng trong đó có hạ tầng công cộng là đặc biệt quan trọng để nâng cao sản lượng và tăng trưởng năng suất của khu vực tư nhân, chẳng hạn như nghiên cứu của Arrow và cộng

sự (1970), Thompson (1972), Grossman và cộng sự (1974) Các nghiên cứu ban đầu

chưa tách tác động của từng yếu tố trong hạ tầng công cộng mà chỉ cho biết vốn hạ tầng công cộng bao gồm vốn cho giao thông, hệ thống đường cung cấp nước và phần vốn khác chiếm tỷ lệ nhỏ, trong đó tỉ lệ vốn cho hạ tầng giao thông là đáng kể, ví dụ như nghiên cứu của Aschauer (1990) cho giai đoạn 1949 -1985 và Munnell (1990a) cho giai đoạn 1948 - 1987 tại Mỹ, Serven (1996) tại Ấn Độ thời kỳ 1962/1963 - 1993/1994, Ligthart (2000) trên đất nước Bồ Đào Nha trong giai đoạn 1965 - 1995

Một nhóm các nghiên cứu được phát triển theo cách thức áp dụng hàm sản xuất Cobb-Douglas để ước lượng tác động của vốn giao thông đến giá trị sản lượng đầu ra:

Nghiên cứu của Munnell và cộng sự (1990b) với dữ liệu chuỗi thời gian giai đoạn 1970 - 1986 của 48 tiểu bang nước Mỹ, kết quả cho thấy hệ số co giãn của GSP (Gross State Product) đối với vốn cho đường cao tốc là 0,06 Kết quả này phù hợp với nghiên cứu của Eisner (1991), Baltagi và cộng sự (1995) với hệ số co giãn tính toán được tương ứng là 0,059 và 0,06 trong mô hình tương đồng và khác với các phương pháp ước lượng hồi quy biến công cụ của Baltagi và cộng sự (1995) Nghiên cứu của Finn (1993) sử dụng phương pháp ước lượng GMM (Generalized-Method-of-Moments) được phát triển bởi Hansen (1982), dữ liệu cấp quốc gia tại Hoa Kỳ giai đoạn 1950 - 1989 Kết quả cho thấy hệ số co giãn của GDP (Gross Domestic Product) bình quân đầu người đối với vốn cho đường cao tốc là 0,158 Trong giai đoạn 1950 -

1969, sự đóng góp này quan trọng vì nó đóng góp 0,5% vào tăng trưởng sản lượng, trong khi tốc độ tăng trưởng sản lượng đầu ra là 2,2% Kết quả này giảm xuống khi xét trong khoảng thời gian 1950 - 1989, đóng góp ở mức 0,2% vào tăng trưởng, chiếm 11,5% tăng trưởng Nghiên cứu của Holtz-Eakin và cộng sự (1995), dữ liệu trên 48 bang của nước Mỹ giai đoạn 1969 - 1986, kết quả tương tự cho hệ số co giãn của vốn đường cao tốc (roads and highways) đối với GSP là 0,0476 Nghiên cứu của Boopen (2006) tại 38 quốc gia châu Phi cận Sahara và mẫu của 13 quốc gia đảo nhỏ đang phát triển, giai đoạn 1980-2000 Các mô hình POLS và mô hình cân bằng động cho nhóm

38 quốc gia trên cho thấy ý nghĩa thống kê về tác động của vốn giao thông tới tăng trưởng kinh tế Hệ số co giãn được tìm thấy từ mô hình cân bằng động có giá trị 0,22 đối với vốn cho giao thông và 0,043 đối với trễ 1 năm của vốn giao thông Mô hình toàn bộ dữ liệu cắt ngang và mô hình cho 13 quốc gia đảo nhỏ cho thấy hệ số tác động

là dương nhưng chưa có ý nghĩa thống kê

Nhiều nghiên cứu xem xét tác động của vốn giao thông đến tăng trưởng kinh

tế bởi các mô hình kinh tế lượng không gian để đánh giá tác động đến các khu vực lân cận:

Nghiên cứu của Boarnet (1996) tại các quận tại bang California- Mỹ giai đoạn

1969 - 1988 Mô hình kinh tế lượng không gian tác động cố định dạng log Kết quả nghiên cứu cho thấy vốn đường lộ tác động tích cực lên GDP của quận, song có bằng chứng cho thấy tác động tiêu cực lên quận khác Kết quả này tương tự kết quả nghiên cứu của Holtz-Eakin và cộng sự (1995), dữ liệu được sử dụng tại 48 bang nước Mỹ giai đoạn 1969 -1986, nghiên cứu sử dụng mô hình không xét và xét tác động không gian Mô hình xét tác động lan tỏa không gian cho thấy tác động lan tỏa là tiêu cực Nghiên cứu của Jiang và cộng sự (2015) với dữ liệu của 29 tỉnh tại Trung Quốc giai đoạn 1986 - 2012 Ma trận trọng số không gian được sử dụng với 3 dạng khác nhau, kết quả cho hệ số co giãn của vốn giao thông tương ứng với 3 dạng ma trận trọng số không gian là: 0,117; 0,123 và 0,123 Hệ số trễ không gian ứng với ma trận thứ 1 (ma trận liền kề) và ma trận thứ 3 (dựa trên số lượng hành lang kết nối giao thông của 2 tỉnh so với số lượng của tỉnh với tất cả các tỉnh lân cận), hệ số tương ứng là nhỏ, ở mức 0,01 và 0,007 Tuy nhiên với dạng ma trận dựa trên khoảng cách GDP,

hệ số là 0,104 - điều này cho thấy tác động lan tỏa ở các tỉnh tương đồng kinh tế là mạnh hơn

Nghiên cứu của Melo và cộng sự (2013) tổng hợp trên phương pháp và hệ số co giãn từ 33 nghiên cứu về tác động của vốn giao thông với tổng hợp sự thu thập từ 563 quan sát Nghiên cứu phân nhóm các dạng mô hình hồi quy: dạng loga tự nhiên hàm Cobb - Douglass; dạng hồi quy từ hàm Translog,….Kết quả cho thấy trung bình tất cả các hệ số co giãn từ các ước lượng dạng hàm Cobb - Douglass (bao gồm cả các nghiên cứu tác động lan tỏa không gian) là 0,2164 Tính chung cho tất cả các nghiên cứu, trung bình khi đầu tư cho giao thông, tăng 10% đầu tư cho giao thông sẽ góp phần tăng sản lượng đầu ra lên 0,5%

Tóm tắt các kết quả nghiên cứu được cho bởi Bảng 1.1:

Bảng 1.1: Tóm tắt nghiên cứu tác động của vốn giao thông tới tăng trưởng kinh tế

Tên tác

giả (năm)

Dữ liệu - Giai đoạn

Hệ số co giãn của vốn cao tốc là 0,06

Cobb Douglas (log)

Lao động; vốn tư; vốn công (bao gồm vốn cho đường xá (higways and streets), vốn cho hệ thống nước, vốn công cộng khác); tỉ lệ thất nghiệp

Mô hình FE và FGLS cho hệ số co giãn của vốn cho đường xá tương ứng là 0,08 và 0,06

Mô hình hồi quy biến công cụ cho hệ

số là tích cực nhưng không có ý nghĩa thống kê

Douglas (log)

Biến công nghệ (ngoại sinh), số giờ lao động trung bình mỗi công nhân, vốn tư trên 1 lao động, vốn cho đường cao tốc (bao gồm cao tốc, đường phố, cầu, đường hầm, đèn chiếu sáng,…)/1 lao động, vốn cho phương tiện giao thông/1 lao động

- Hệ số của vốn cho phương tiện giao thông không có ý nghĩa thống kê

log của: lao động phi nông nghiệp, vốn tư, vốn công (bao gồm vốn cao tốc, vốn hệ thống nước, vốn công

Tác động nhỏ: Hệ số của hiệu log vốn cao tốc là 0,02 Tương tác với lao động

có hệ số là 0,105

Tên tác

giả (năm)

Dữ liệu - Giai đoạn

mẫu của 13 quốc

gia đảo nhỏ đang

Lao động, vốn giao thông, vốn hiện vật (physical capital)

- Mô hình POLS và mô hình cân bằng động cho nhóm 38 nước quốc gia cho thấy ý nghĩa thống kê về tác động của vốn giao thông tới tăng trưởng kinh tế

Hệ số co giãn của mô hình cân bằng động có giá trị 0,22 đối với vốn giao thông và 0,043 đối với trễ 1 năm của vốn giao thông

- Mô hình RE cho 13 quốc gia đảo nhỏ cho thấy hệ số tác động là dương nhưng chưa có ý nghĩa thống kê

Biến giả thời gian - year dummy

- Hệ số co giãn của vốn cho đường xá

Vốn cho đường xá (roads and highways), số lượng lao động, vốn

tư Biến giả thời gian - year dummy

- Hệ số co giãn của vốn cao tốc là 0,0536

- Tác động lan tỏa là tiêu cực

Tên tác

giả (năm)

Dữ liệu - Giai đoạn

3 dạng ma trận trọng

số (ma trận liền kề,

ma trận dựa trên khoảng cách GDP, dựa vào số lượng hành lang kết nối giao thông so với tất cả các vùng lân cận)

- OLS (random effects)

- Spatial Model

Số lượng lao động, vốn giao thông, tổng vốn các ngành khác ngoài giao thông

- Hệ số co giãn của vốn giao thông tương ứng với 3 dạng ma trận trọng số không gian là: 0,117; 0,123 và 0,123

- Tác động lan tỏa không gian có ý nghĩa thống kê: hệ số tương ứng ma trận thứ 1 và thứ 3 là 0,011 và 0,007 tuy nhiên với ma trận thứ 2 là 0,104 Tác động lan tỏa ở các tỉnh tương đồng kinh tế là mạnh hơn

Theo thời gian, các nhà kinh tế nổi tiếng đã cung cấp các thành phần cơ bản nhất xuất hiện trong các lý thuyết hiện đại về tăng trưởng kinh tế Kết cấu hạ tầng giao thông, trong đó có hạ tầng giao thông đường bộ được coi là một yếu tố quan trọng quyết định sự phát triển và tăng trưởng kinh tế Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ yếu kém (thiếu đường và chất lượng đường không đảm bảo) là một yếu tố cản trở đáng

kể đến hiệu quả giao thương kinh tế tại địa phương và các khu vực lân cận Cơ sở hạ tầng giao thông không đầy đủ sẽ làm tăng chi phí và thời gian vận chuyển, tăng chi phí đầu vào sản xuất và làm giảm tăng trưởng Một nhóm các nghiên cứu tiếp cận tác động của kết cấu hạ tầng giao thông tới tăng trưởng kinh tế:

Nghiên cứu của Canning (1999) ước lượng cho biến phụ thuộc là log của thu nhập người lao động giai đoạn 1960 - 1990 trên 57 quốc gia Kết quả cho thấy hệ số co giãn đối với nhân tố đại diện cho kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ và đường sắt (tổng độ dài đường trải nhựa và đường sắt) là -0,028, đặc biệt với nhóm nước có thu nhập thấp hơn, hệ số co giãn là -0,5, đối với các nước có thu nhập cao hơn, hệ số co giãn là 0,174 Tuy nhiên chỉ có hệ số trong nhóm nước có thu nhập cao có ý nghĩa thống kê Điều này cho thấy, trong giai đoạn 1960 - 1990, với các nước nghèo thì việc đầu tư vào hạ tầng giao thông đường bộ và đường sắt không hiệu quả, trong khi kết quả với các nước giàu thì ngược lại

Nghiên cứu của Hong và cộng sự (2011) ước lượng dữ liệu từ 31 tỉnh của Trung Quốc giai đoạn 1998 - 2007, với mô hình lựa chọn tác động cố định Fixed effect, 2SLS Kết quả nghiên cứu cho thấy hạ tầng giao thông đường bộ và đường thủy tác động đáng kể đến tăng trưởng GDP thực tế hàng năm: mật độ giao thông đường bộ

có hệ số tác động là 1,456, giao thông đường thủy có hệ số 0,938, giao thông hàng không không có ý nghĩa thống kê Kết quả này tương tự nghiên cứu của Demurger (2001) cho 24 tỉnh của Trung Quốc giai đoạn 1985 - 1998 với mô hình FEM, 2SLS

Hệ số co giãn của mật độ hạ tầng giao thông là 0,754, trong khi hệ số của bình phương mật độ hạ tầng giao thông là âm Kết quả cho thấy sự tác động của hạ tầng giao thông

sẽ đạt mức đỉnh cao nhất tại ngưỡng, qua ngưỡng đó, tác động sẽ giảm Nghiên cứu của Deng và cộng sự (2014) với dữ liệu tại 30 tỉnh tại Trung Quốc giai đoạn 1987 -

2010 Kết quả cho thấy: với mật độ đường cao tốc ≤ 0,17, hệ số tác động không có ý nghĩa thống kê, với mật độ đường ∈(0,17; 0,38], hệ số tác động là 0,2346, với mật độ đường lớn hơn 0,38, hệ số tác động là 0,093 Điều này cho thấy, với những khu vực có mật độ đường cao tốc thấp, tác động kinh tế của hạ tầng giao thông là không đáng kể

Nghiên cứu của Yamaguchi (2007) sử dụng trong cả 2 trường hợp: dạng hàm sản xuất Cobb - Douglas với ước lượng phương pháp 3SLS để đánh giá trung bình tăng trưởng loga tự nhiên của GDP thực tế và mô hình hồi quy Barron (1991) Hệ

số của khả năng tiếp cận hàng không là 1,57895 trong năm 1995, là 1,97635 trong năm 2000 Nghiên cứu của Li (2017) với dữ liệu từ 31 tỉnh thuộc vành đai kinh tế dọc con đường tơ lụa mới của Trung Quốc giai đoạn 2005 - 2014 Hướng tiếp cận dạng hàm Cobb-Douglas Kết quả hồi quy OLS cho thấy hệ số co giãn của chiều dài đường cao tốc là 0,113, trong khi sự tác động của chiều dài đường sắt là không

độ đường) là 0,054, gián tiếp là 0,09 Như vậy tác động gián tiếp của hạ tầng giao thông nói chung chiếm 85,71 %, tác động lan tỏa là 14,29 %

Nghiên cứu của Hu và cộng sự (2017) tại 37 quận nghèo tại tỉnh Hồ Nam (Trung Quốc) giai đoạn 2006 - 2015 Ma trận trọng số không gian được lựa chọn dưới

3 dạng Kết quả cho thấy hệ số co giãn của số dặm đường bộ đối với GDP thực tương ứng là 0,052; 0,054 và 0,041 Hệ số trễ không gian tương ứng là 0,102; 0,081 và 0,057 Tác động gián tiếp với hệ số tương ứng là 0,119; 0,063 và 0,073

Nghiên cứu của Jiwattanakulpaisarn và cộng sự (2011) tại Mỹ giai đoạn 1984 -

1997, kết quả cho thấy hệ số co giãn của mật độ đường cao tốc là 0,03; 0,037 và 0,054

tùy theo các loại hình đường cao tốc (“own-state highways; own-state and adjacent

states’ highways; own-state and all other states’ highways”), trong đó tác động của 2 loại hình sau hàm ý tác động lan tỏa không gian của đường cao tốc

Tóm tắt các kết quả nghiên cứu được cho bởi Bảng 1.2:

Bảng 1.2: Tóm tắt nghiên cứu tác động của kết cấu hạ tầng giao thông tới tăng trưởng kinh tế Tên tác

giả (năm)

Dữ liệu - Giai

đoạn

Biến phụ thuộc

OLS, (fixed-effects)

Cobb - Douglas (log)

- Vốn trung bình của 1 lao động, trung bình

số năm học của mỗi lao động, số điện thoại/1 lao động, tổng độ dài đường trải nhựa và đường sắt, công suất điện/1 lao động Biến giả thời gian (year dummy)

Hệ số co giãn của tổng chiều dài đường trải nhựa

OLS (Fixed effect) dạng hồi quy Barro

- Phân tích thang đo (EFA)

Cobb - Douglas Đầu tư trung bình/1 người, mật độ dân số, tỉ

lệ dân có trình độ đại học trở lên, kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ (3 thang đo: chiều dài đường sắt/diện tích, chiều dài đường nhựa/diện tích, chiều dài đường cao tốc/tổng chiều dài đường nhựa), kết cấu hạ tầng giao thông hàng không (4 thang đo: diện tích phòng chờ sân bay, chiều dài đường băng, tình trạng xung quanh đường băng, tổng số sân bay tỉnh), kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy (2 thang đo: tổng số bến/khoảng cách đến cảng, tổng số cảng nước sâu/ khoảng cách đến cảng), GDP đầu người giai đoạn trước

-Hạ tầng giao thông đường

bộ có hệ số 1,456

- Hạ tầng giao thông đường thủy có hệ số 0,938

- Hạ tầng giao thông hàng không không có ý nghĩa thống kê

- Hồi quy OLS dạng

Cobb - Douglas - GDP(-2), vốn đầu tư nội địa, tỉ lệ dân có

trình độ giáo dục trung học trở lên, đóng góp

- Tác động của giao thông

có ý nghĩa thống kê

Barro (FE

- 2 SLS)

- Phân tích thang đo

của nông nghiệp, đóng góp của ngành khác, đầu tư nước ngoài FDI, biến giả cho vùng duyên hải, tốc độ đô thị hóa, kết cấu hạ tầng giao thông (gồm các thang đo: km đường sắt/1000km2, km đường cao tốc/1000km2,

km đường biển / 1000km2), mật độ dân số, số điện thoại/1000 người, tỉ lệ làng có truy cập điện thoại, tỉ lệ làng cách thành phố trên 10km

Mô hình thực nghiệm sau kiểm định Hausman bao gồm biến giả giai đoạn 1992 - 1997

- Tác động của giao thông (transport) dương Tác động của "transport2" âm

Hồi quy dạng Barro

Mật độ dân số, GDP thực/1 người thời điểm ban đầu, mật độ đường nhựa (km/km2), mật

độ đường sắt (km/km2), tỉ lệ tăng trưởng của lao động, vốn tích lũy so với GDP, tỉ lệ dân

đi học từ 9 năm trở lên

- Hệ số của mật độ đường

bộ và bình phương lần lượt

là 4,224 và -2,067

- Hệ số của mật độ đường sắt và bình phương lần lượt

OLS dạng hồi quy dạng Barro

Hồi quy với 2 ngưỡng so sánh của mật độ đường nhựa

log(GDP(-1)), mật độ đường cao tốc (km/km2), tỉ lệ tiêu dùng của chính phủ so với GDP, tỉ lệ đầu tư tài sản cố định so với GDP, tỉ lệ đầu tư FDI so với GDP, số sinh viên đại học/1000 dân

Biến giả cho giai đoạn sau năm 2006

Với mật độ đường ≤ 0,17,

hệ số tác động không có ý nghĩa thống kê Với mật độ đường ∈(0,17; 0,38], hệ số tác động là 0,2346 Với mật

độ đường lớn hơn 0,38, hệ

wij = 0 hoặc 1

- Spatial Model

- Các biến dạng log

- Số km đường sắt/1km2, số km đường cao tốc/1km2, đầu tư vào tài sản cố định, số sinh viên trung bình / 1000 người, số lượng lao động, độ mở của nền kinh tế (tổng khối lượng nhập khẩu và xuất khẩu/gdp)

- Các biến lan tỏa không gian của: GDP(-1),

số km đường sắt/1km2, số km đường cao tốc/1km2; độ mở của nền kinh tế, số lượng lao động

- Hệ số co giãn của số km đường cao tốc/1km2 là0,054 đối với mô hình SAR,

là 0,104 đối với mô hình SDM (sự phù hợp ở mô hình SAR là tốt hơn)

- Tác động trực tiếp của hạ tầng giao thông là 85,71%, gián tiếp là 14,29%

- Spatial Model (Fixed effect)

- Các biến dạng log

- 3 dạng ma trận không gian: ma trận nhị phân tiếp giáp;

ma trận khoảng cách GDP và ma trận phối hợp hệ số của 2 dạng ma trận trên

Số lượng lao động, vốn đầu tư, tốc độ đô thị hóa (tỉ lệ dân thành thị), độ mở nền kinh tế (tổng xuất nhập khẩu thực/GDP thực), kết cấu hạ tầng đường bộ (số dặm đường bộ)

Biến giả thời gian - year dummy

Với 3 dạng ma trận trọng số không gian: Hệ số của số dặm đường bộ tương ứng là 0,052; 0,054 và 0,041 Hệ

số trễ không gian tương ứng

là 0,102; 0,081 và 0,057 Tác động gián tiếp với hệ số tương ứng là 0,119; 0,063

và 0,073

Các nghiên cứu ở Việt Nam

Các nghiên cứu định lượng tại Việt Nam về tác động của hạ tầng giao thông vận tải đến phát triển kinh tế không nhiều Gần đây, nghiên cứu của Ngô Anh Tín (2017) sử dụng dữ liệu các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long giai đoạn 2001 - 2014 Kết quả từ mô hình bình phương tổng quát khả dụng (Feasible General Least Square - FGLS) cho thấy tác động của tỉ lệ đầu tư công so với GDP tỉnh đến tốc độ tăng trưởng GDP tỉnh là không có ý nghĩa Tác giả không phân tách rõ mà chỉ thống kê rằng, đầu

tư về hạ tầng giao thông là một phần trong đầu tư công Biến tương tác giữa đầu tư công và đầu tư nước ngoài FDI là có ý nghĩa thống kê nhưng theo hướng tiêu cực

Nghiên cứu của Bùi Thị Hoàng Lan (2012) đã sử dụng mô hình định lượng hồi quy tuyến tính Dữ liệu được sử dụng tại 7 tỉnh Đồng bằng Bắc Bộ giai đoạn 2000 -

2010 Biến số đại diện cho hạ tầng giao thông được đo bởi độ dài đường bộ (km) Kết quả cho thấy cứ tăng 1 km đường bộ cho sự gia tăng của GDP tỉnh là 1,92392 tỷ đồng (tính theo giá so sánh năm 1994) Nghiên cứu của Đào Thông Minh và cộng sự (2016) với dữ liệu từ các tỉnh Đồng bằng Sông Cửu Long trong 5 năm 2009 - 2013, hướng tiếp cận hàm Cobb - Douglas Nghiên cứu định lượng cho thấy hệ số co giãn của độ dài đường bộ đến GDP tỉnh là 0,476 Nghiên cứu của Vũ Hoàng Dương và cộng sự (2014), dữ liệu 1976 - 2011 cho mối liên hệ đồng thời giữa 3 biến là tổng chiều dài đường bộ, tổng vốn đầu tư cho giao thông và tỉ lệ tăng trưởng GDP Mô hình sử dụng

là VECM cho các sai phân log tự nhiên các biến trên Kết quả cho thấy, trong dài hạn đầu tư giao thông và vốn đầu tư không có tác động đến tăng trưởng kinh tế, song có tác động tích cực khi xét trong ngắn hạn với độ trễ 2 năm

Tóm tắt các nghiên cứu được trình bày tại Bảng 1.3:

Bảng 1.3: Nghiên cứu trong nước về tác động của giao thông tới kinh tế

Phương pháp

Dạng mô hình Biến độc lập Kết quả

Phương pháp ước lượng bình phương nhỏ nhất khả dụng

Cobb - Douglas

Tổng vốn đầu tư nội địa của tỉnh hàng năm so với GDP (không tính đầu tư công), đầu

tư công so với GDP, đầu tư trực

Hệ số của đầu

tư công không

có ý nghĩa thống kê

- Hệ số tương tác của đầu tư công và FDI là

Phương pháp

Dạng mô hình Biến độc lập Kết quả

tiếp nước ngoài FDI so với GDP, chi tiêu thường xuyên so với GDP

OLS (fixed

- effects)

Cobb - Douglas

Số km đường bộ, số lao động (nghìn người), tỉ lệ đô thị hóa, đầu tư toàn xã hội

Tăng 1 km đường bộ cho

sự gia tăng của GDP tỉnh là 1,92392 tỷ đồng

so sánh 1994)

OLS (fixed

- effects)

Cobb - Douglas (dạng log)

Vốn tư bản, số lượng lao động, số điện tiêu thụ, số thuê bao điện thoại,

số km đường bộ

Hệ số co giãn của độ dài đường bộ đến GDP tỉnh là 0,476

Biến nội sinh: tổng chiều dài đường bộ, tổng vốn đầu tư cho giao thông, GDP bình quân

Trong dài hạn chiều dài đường bộ và vốn đầu tư không có tác động đến tăng trưởng kinh tế, song có tác động tích cực trong ngắn hạn với độ trễ 2 năm

Hạn chế của các nghiên cứu trong nước là chưa xét đến tác động lan tỏa không gian của hạ tầng giao thông vận tải Trong khi đó, đảm bảo mối liên kết về kinh tế - xã hội giữa các địa phương đóng một vai trò rất quan trọng để phát triển kinh tế Hạ tầng giao thông vận tải có ý nghĩa đặc biệt trong việc đảm bảo tính kết nối giao thương đó, vì thế việc bỏ sót tác động lan tỏa không gian có thể làm cho một số kết quả nghiên cứu thiếu sự chính xác Phạm vi nghiên cứu thường là khu vực nhỏ so với cả nước Thêm vào đó, các nghiên cứu chủ yếu tập trung vào vai trò của

hạ tầng giao thông mà chưa tính đến vai trò riêng phần của từng loại hình hạ tầng giao thông vận tải Từ đó, luận án đặt mục tiêu giải quyết các vấn đề trên, cụ thể là: (1) Nghiên cứu tác động, bao gồm tác động lan tỏa không gian của vốn đầu tư cho giao thông đến tăng trưởng kinh tế trên phạm vi cả nước và các khu vực; (2) Nghiên cứu tác động, bao gồm tác động lan tỏa không gian của vốn đầu tư cho các loại hình hạ tầng giao thông vận tải như đường bộ, đường thủy, đường hàng không

và kho bãi hỗ trợ vận tải; (3) Nghiên cứu tác động, bao gồm tác động lan tỏa không gian của mật độ đường cao tốc tới tăng trưởng kinh tế trên phạm vi cả nước và các khu vực Nghiên cứu sử dụng mô hình dữ liệu mảng kết hợp mô hình không gian để tăng tính tin cậy cho phương pháp và các kết quả ước lượng

1.3 Khung phân tích của luận án

Với cơ sở lý luận và các kết quả nghiên cứu ở trên, cùng với sự phù hợp về mục tiêu nghiên cứu, luận án đề xuất các nhân tố tác động đến tăng trưởng kinh tế theo sơ

đồ khung lý thuyết cho bởi hình 1.3:

Hình 1.3: Khung phân tích của luận án

Nguồn: Nghiên cứu của tác giả

Khung phân tích trên khái quát mô hình nghiên cứu trong luận án nhằm đánh giá tác động đến tăng trưởng kinh tế

Mô hình nghiên cứu bao gồm 2 hướng tiếp cận:

Vốn: Vốn đầu tư cho giao

thông/các loại hình vốn

đầu tư giao thông; vốn đầu

tư ngoài giao thông

Đánh giá tác động của vốn đầu tư cho giao thông tới tăng trưởng kinh tế, các biến độc lập khác bao gồm vốn không cho giao thông, số lượng lao động Các biến kiểm soát trong mô hình bao gồm chất lượng lao động và chất lượng điều hành thể chế, trong đó chất lượng điều hành, thể chế được phản ánh qua dữ liệu điều tra của PCI (Provincial competitiveness Index) Tiếp theo, mô hình nghiên cứu phân tách tác động của vốn giao thông bởi 4 loại hình bao gồm: vốn cho đường bộ, đường sắt và đường ống; vốn cho đường thủy; vốn cho đường hàng không; vốn cho kho bãi và các hoạt động hỗ trợ vận tải

Hướng tiếp cận thứ 2 của nghiên cứu là tiến hành đánh giá tác động của đường cao tốc tới tăng trưởng kinh tế Biến độc lập bao gồm vốn, lao động, mật độ đường cao tốc kết hợp biến kiểm soát phản ánh chất lượng lao động

Nội dung chương phân tích các nhân tố tác động đến tăng trưởng bao gồm: Vốn

và công nghệ; nguồn nhân lực; tài nguyên thiên nhiên; vai trò của kết cấu hạ tầng giao thông; vai trò của thể chế và vai trò của các yếu tố phi kinh tế khác

Tổng quan các kết quả nghiên cứu định lượng ở nước ngoài và trong nước về tác động của vốn đầu tư cho giao thông, của kết cấu hạ tầng giao thông tới tăng trưởng kinh tế, từ đó nêu khoảng trống nghiên cứu mà luận án hướng tới

Trên cơ sở tổng quan nghiên cứu, chương 1 kết luận về khung phân tích của luận án trong đó đề xuất 2 hướng tiếp cận đánh giá tác động của hạ tầng giao thông, bao gồm tác động của vốn đầu tư cho giao thông; tác động của mật độ đường cao tốc tới tăng trưởng kinh tế