Tóm tắt luận án Tiến sĩ Kỹ thuật: Nghiên cứu xác định độ lệch tàu do người điều khiển phục vụ thiết kế luồng hàng hải

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM NGUYỄN XUÂN THỊNH TÊN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN TIẾN SĨ NGHIÊN CỨU XÁC ĐỊNH ĐỘ LỆCH TÀU DO NGƯỜI ĐIỀU KHIỂN PHỤC VỤ THIẾT KẾ LUỒNG HÀNG HẢI Tóm tắt luận án tiến sĩ kỹ thuật Ngành: Khoa học hàng hải; mã số 9840106 Chuyển ngành: Khoa học hàng hải Hải Phòng 9/2019 Cơng trình hồn thành Trường Đại học Hàng hải Việt Nam Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS Phạm Văn Thuần Phản biện 1: …………………………………………… Đơn vị công tác: ………………………………………… Phản biện 2……………………………………………… Đơn vị công tác: ……………………………………… Phản biện 3……………………………………………… Đơn vị công tác: ……………………………………… Luận án bảo vệ trước Hội đồng chấm luận án tiến sĩ cấp Trường họp Trường Đại học Hàng hải Việt Nam vào hồi … giờ… phút ngày ……tháng…….năm……… MỞ ĐẦU Tính cấp thiết đề tài Việt Nam quốc gia có hệ thống sơng ngịi đa dạng phong phú đặc biệt dọc theo bờ biển Việt Nam có 100 cảng biển lớn nhỏ 40 tuyến luồng hàng có tổng chiều dài gần 800km Trong đó, luồng hàng hải ln đóng vai trị quan trọng việc vận chuyển hàng hóa tàu để đóng góp lớn việc phát triển ngành kinh tế biển Việt Nam Tuy nhiên, việc thiết kế luồng chạy tàu, sử dụng Quy trình thiết kế kênh biển 1976, hướng dẫn Thiết kế luồng USACE, Thoresen 2005, PIANC, hướng dẫn theo tiêu chuẩn OCDI, tiêu chuẩn TCVN 11419:2016 Mặc dù có nhiều hướng dẫn thiết kế luồng, song hướng dẫn chưa đánh giá hết đặc điểm dự phòng cho bề rộng luồng, đặc biệt nghiên cứu chưa vào phân tích quỹ đạo chuyển động tàu luồng hành hải để tính đến yếu tố dự phòng độ lệch tàu gây người điều khiển Đây thiếu sót lớn cần nghiên cứu bổ sung Do đó, khẳng định, đề tài " Nghiên cứu xác định độ lệch tàu người điều khiển phục vụ thiết kế luồng hàng hải " cơng trình nghiên cứu cần thiết mang ý nghĩa thiết thực Mục đích nghiên cứu đề tài Nghiên cứu xác định độ lệch tàu người điều khiển để khuyến cáo độ lệch tàu lớn công tác thiết kế luồng hàng hải Việt Nam Phương pháp nghiên cứu đề tài Sử dụng phương pháp phân tích tổng hợp lý thuyết dựa việc thu thập thông tin, số liệu khảo sát Phương pháp chuyên gia sử dụng để tích lũy kiến thức, kiểm tra số liệu kết tính tốn Phương pháp mơ áp dụng thơng qua phịng mơ buồng lái Phương pháp thực nghiệm sử dụng thông qua việc mời chuyên gia điều khiển tàu sỹ quan có kinh nghiệm Đối tượng phạm vi nghiên cứu đề tài Hình dáng luồng, gió, loại tàu thông dụng tuyến luồng hàng hải Việt Nam Khả chuyển động đơn lẻ tàu Hành động người dẫn tàu điều kiện có khơng có gió Ý nghĩa khoa học thực tiễn luận án Kết nghiên cứu đề tài sở để xem xét đưa ảnh hưởng yếu tố người vào hướng dẫn tính tốn thiết kế chuẩn tắc luồng hàng hải Kết nghiên cứu sử dụng nghiên cứu an toàn dẫn tàu luồng Dựa kết nghiên cứu hữu ích việc kiểm tra đánh giá an toàn hàng hải tuyến luồng Việt Nam đưa vào sử dụng, nhằm ngăn ngừa tối đa tai nạn hàng hải xảy Kết nghiên cứu đề tài sở giúp người điều khiển tàu hay nhà thiết kế luồng tàu biển biết mức độ dao động tàu Phương pháp nghiên cứu đề tài áp dụng cho cơng trình nghiên cứu tương tự yếu tố người mong muốn đánh giá khía cạnh chi tiết tác động đến khả điều khiển tàu Kết nghiên cứu đề tài sử dụng khuyến cáo tác động yếu tố người xây dựng thiết kế tuyến luồng hàng hải khai thác vận hành an toàn Những điểm đóng góp luận án Xây dựng sở khoa học nghiên cứu, xác định tác động yếu tố người điều khiển tàu tập trung vào việc xác định khả dẫn tàu bám theo đường định Đánh giá khả đối chiếu với quy định hành thiết kế luồng hàng hải, đề tài đưa khuyến cáo cần xem xét đến yếu tố người thiết kế, xây dựng tuyến luồng hàng hải Hồn thành xây dựng mơ hình tốn tàu hàng bách hóa, tàu container, hai loại tàu thường hoạt động vùng biển Việt Nam để sử dụng mô số phục vụ đánh giá tác động yếu tố người điều khiển tàu Thực đánh giá yếu tố người từ số liệu thực nghiệm, đánh giá tác động tổng hợp yếu tố: tàu, người điều kiện ngoại cảnh Tuy số điều kiện nghiên cứu bị giới hạn loại tàu, điều kiện chạy tàu, điều kiện ngoại cảnh luận án chứng tỏ tính khoa học nghiên cứu áp dụng với nghiên cứu điều kiện ngoại cảnh khác Kết cấu luận án Luận án gồm 163 trang, gồm phần thứ tự sau: Mở đầu, nội dung (gồm chương); kết luận kiến nghị, danh mục cơng trình khoa học công bố liên quan đến đề tài (9 cơng trình khoa học); tài liệu tham khảo phụ lục CHƯƠNG CƠ SỞ LÝ LUẬN 1.1 Tổng quan nghiên cứu số gia dự phòng bề rộng luồng hàng hải Các số gia hay dự phòng bề rộng cho tàu chạy luồng ln đóng vai trị quan trọng cơng tác thiết kế luồng, việc tính tốn áp dụng loại dự phịng chiều rộng luồng tham khảo hướng dẫn thiết kế luồng theo quy trình thiết kế kênh biển 1976, PIANC Trong phương pháp nghiên cứu tính tốn nội dung tính tốn bề rộng luồng hành hải Việt Nam tính theo Quy trình thiết kế kênh biển 1976 Đối với kênh chạy tàu chiều chiều rộng chạy tàu BC tính m xác định theo cơng thức: BC  Bhd  2.C1  B Trong đó: Bhd: Chiều rộng dải hoạt động tàu cao độ chiều sâu chạy tàu C1: Dự phòng chiều rộng dải hoạt động tàu mái dốc kênh B: Dự phòng chiều rộng cho sa bồi kênh Chiều rộng dải hoạt động tàu tính tốn Tính m, xác định theo công thức: Theo hướng dẫn PIANC-IAPH sau: Chiều rộng luồng tàu định nghĩa tổng chiều rộng dải điều động tàu chiều rộng dự phịng tính đến gió, dịng chảy, sóng, mức độ nguy hiểm hàng hố Đối với luồng chiều: n W  WBM  Wi  WBr  WBg i 1 Và luồng chiều: n W  2WBM  2Wi  WBr  WBg  WP i 1 Trong đó: WBM: Chiều rộng cần thiết để điều động tàu, bội số chiều rộng B tàu, tính tốn dựa vào dự phịng khả điều động tàu Wi: Các chiều rộng dự phòng cho tốc độ tàu, gió, dịng chảy, sóng, báo hiệu hàng hải, địa chất đáy, mức độ nguy hiểm hàng hóa WBr , WBg: Dự phòng chiều rộng bên phải bên trái luồng WP: Khoảng cách vượt tàu Trong nội dung hướng dẫn PIANC có tính đến nhiều dự phòng bao gồm dự phòng cho tốc độ tàu, gió, dịng chảy, sóng, báo hiệu hàng hải, địa chất đáy, mức độ nguy hiểm hàng hóa, dự phòng chiều rộng bên phải bên trái luồng, dự phòng khoảng cách vượt tàu dự phòng chiều rộng cần thiết để điều động tàu Tuy nhiên, hướng dẫn TCVN 11419:2016 hay cơng trình nghiên cứu liên quan chưa có nghiên cứu cụ thể nói rõ đến cảnh báo độ lệch ngang tàu người điều khiển dẫn tàu điều kiện có khơng có tác ảnh hưởng yếu tố ngoại cảnh 1.2 Nghiên cứu xác định độ lệch người điều khiển tàu chạy luồng Như biết, tàu chuyển động điều kiện thực tế chịu tác động yếu tố chính: khả điều động thân tàu, tác động điều kiện môi trường tác động người điều khiển Để thực đánh giá tác động yếu tố người cách độc lập, trước tiên, cần xem đánh giá tác động yếu tố tàu Việc làm thực thông qua mô số Muốn thực mơ số học cần có mơ hình tốn để làm thực tính tốn mơ Một phương pháp nghiên cứu xây dựng mơ hình tốn học tàu khác sử dụng chúng nghiên cứu cụ thể Để mơ chuyển động tàu có số phương pháp sử dụng điều khiển mờ, điều khiển mạng nơ-ron, dùng mơ hình MMG, mơ hình K-T Trong mơ hình tốn khác muốn xác định gặp khó khăn định mơ hình K – T cho phép xác định hệ số cách nhanh chóng, thuận lợi Do vậy, việc sử dụng mơ hình K – T để mơ chuyển động tàu phù hợp với yêu cầu nghiên cứu Phương trình chuyển động mơ hình K – T sau:     K  T  K T gọi số tính điều động tàu;  - góc bẻ lái;Ẏ - vận tốc quay trở tàu (rad/s);Ÿ - gia tốc quay trở tàu (rad/s2) Để thể mối quan hệ thành phần tốc độ, sử dụng mơ hình sau: v̇ + a v + a r = a n + a n v Trong đó: : tốc độ quay tàu (rad/s) Lpp: chiều dài hai đường thuỷ trực tàu (m) : tốc độ tàu (m/s) n : vòng quay chân vịt (vòng/giây) a , a , a , a : hệ số thực nghiệm a , a , a , a hệ số đặc trưng cho chuyển động tàu Mỗi tàu có tính điều động khác nên hệ số khác Trong tàu hệ số cố định, không thay đổi Kết luận Chương Trong nội dung chương, luận án đánh giá tổng quan phương pháp thiết kế luồng đưa phương hướng lý luận xác định độ lệch tàu thông qua mơ hình tốn thực nghiệm mơ Do vậy, phần xác định nội dung cần phải nghiên cứu đồng thời làm rõ hoạt động nghiên cứu đề tài, sở để xây dựng sở yêu cầu cần nghiên cứu đề tài CHƯƠNG ĐIỀU KIỆN GIAO THÔNG TRÊN CÁC TUYẾN LUỒNG HÀNG HẢI VIỆT NAM 2.1 Đánh giá hình dáng tuyến luồng hàng hải Việt Nam Dọc theo bờ biển Việt Nam Tổng cơng ty bảo đảm an tồn Hàng hải chia làm khu vực bao gồm tuyến luồng hàng hải Việt Nam khu vực Bắc trung bộ, Đông bắc bộ, Trung bộ, Nam trung bộ, Đông nam bộ, Tây nam bộ, bao gồm 45 tuyến luồng hàng hải đưa vào sử dụng khai thác Xét miền toàn tuyến luồng hàng hải Việt Nam thấy rằng: đoạn có góc phương vị luồng nhỏ 1030’00’’ tuyến luồng Cửa Hội, đoạn luồng có góc phương vị luồng lớn 356052’00” đoạn luồng Đà Nẵng, chiều dài đoạn luồng trung bình vào khoảng 1856m trước đoạn luồng đoạn với bề rộng trung bình 121 m, góc phương vị đặc trưng toàn tuyến luồng tập trung góc 3100 , 1500, 500, góc đổi hướng luồng đặc trưng 250 Từ kết phân tích luận án lựa chọn góc đổi hướng luồng 20000’00”, 40000’00” 60000’00” với chiều dài hai đoạn luồng tương ứng hải lý sở đưa vào mô số, thực nghiệm buồng lái Hình 2.1 đoạn luồng hàng hải đặc trưng Hình 2.2 Hình dáng đặc trưng tuyến luồng hàng hải Việt Nam 2.2 Đánh giá tình hình gió số trạm quan trắc dọc theo bờ biển Việt Nam 2.2.1 Xây dựng chương trình vẽ biểu đồ hoa gió để phân tích số liệu gió thu thập trạm quan trắc Căn vào số liệu thu thập gió số trạm quan trắc khí tượng khu vực Hòn Dáu, Huế, Lý Sơn Vũng Tàu, dựa vào chương trình vẽ biểu đồ hoa gió để tiện cho việc phân tích đánh giá số liệu quan trắc thu thập 2.2.2 Lựa chọn điều kiện gió Xây dựng biểu đồ hoa gió cho trạm đặc trưng (Hòn Dáu, Huế, Lý Sơn, Vũng Tàu Căn vào bảng trạm khí tượng tồn quốc, đề tài thu thập số liệu quan trắc khí tượng năm từ 2010 – 2015 để nghiên cứu đánh giá yếu tố khí tượng đặc trưng tuyến luồng hàng hải Việt Nam Với tuyến luồng hàng hải thuộc khu vực Đông Bắc Bộ thu thập liệu trạm quan trắc khí tượng trạm quan trắc khí tượng Hịn Dáu Các tuyến luồng thuộc khu vực Bắc Trung Bộ phân tích số liệu khí tượng tai trạm quan trắc khí tượng Huế Khu vực Trung Bộ Đông Nam Bộ thu thập số liệu trạm quan trắc khí tượng Lý Sơn Khu vực Tây Nam Bộ Nam Trung Bộ thu thập số liệu trạm quan trắc khí tượng Vũng Tàu Sở dĩ đề tài chọn trạm quan trắc chúng trải dài dọc theo đất nước gần với tuyến luồng hàng hải Việt Nam Bảng 2.1 Hướng gió chủ đạo trung bình lớn với hướng luồng đặc trưng Khu V_thịnh Hướng Vmax_trung Hướng Hướng gió vực hành binh[m/s] chủ so với [m/s] đạo hướng chạy tàu Hịn Dáu 2.5 – 5.6 Đơng Bắc – Tây Nam 12.6 Tây Nam 90 Huế 1.5 – 1.3 Tây Bắc – Đông Nam 6.8 Đông Nam 500 Lý Sơn 8-5 Đông Bắc – Nam 14 Nam 300 Vũng Tàu 2.2 – 2.6 Đông – Tây Nam 7.2 Tây Nam 680 2.3 Đánh giá chủng loại tàu các tuyến luồng hàng hải Việt Nam Tàu chở hàng rời, tàu chở hàng dùng để vận chuyển khoản hàng rời với số lượng lớn quặng thực phẩm chủ lực (gạo, ngũ cốc v.v) hàng hóa tương tự Nó nhận dạng cửa hầm hàng dạng hộp boong, thiết kế để trượt hàng hóa phía ngồi Một tàu chở hàng rời hàng khơ ướt Tàu container tàu hàng chứa toàn tải trọng thùng chuyên dụng Chúng tạo thành phương thức chung cho việc vận tải hàng hóa đa phương thức mang tính thương mại Thường biết đến thuyền chở thùng hàng dạng khối, chúng vận chuyển phần lớn hàng khô giới Đây hai loại tàu coi phổ biến tuyến luồng hàng hải Việt Nam Ngoài luận án sử dụng dụng phịng mơ buồng lái để mô thực đề tài, hệ thống mơ có sẵn loại tàu mơ tàu 5000 DWT, 10.000 DWT, 28.000 DWT, 40.000 DWT, 50.000 DWT, 100.000 DWT, 200.000 DWT Do đó, luận án lựa chọn sâu vào nghiên cứu tàu chở hàng rời 10.000 DWT tàu Container 28.000 DWT Kết luận chương 2: Trong phần nội dung chương luận án phân tích đánh giá hình dáng, kích thước tuyến luồng hàng hải Việt Nam, đặc điểm gió, loại tàu thơng dụng tuyến luồng hàng hải Việt Nam Và sở lựa chọn đầu vào cho việc mô số thực nghiệm lái tàu phịng mơ buồng lái CHƯƠNG NGHIÊN CỨU MÔ PHỎNG CHUYỂN ĐỘNG CỦA TÀU KHI KHƠNG CĨ TÁC ĐỘNG CỦA GIĨ VÀ CON NGƯỜI 3.1 Hệ thống mô Trường đại học hàng hải Việt Nam Hệ thống mô buồng lái Trường Đại học Hàng hải Việt Nam cho phép mô loại tàu chủ sau: 5000 DWT tàu hàng, 10000 DWT tàu hàng, 28000 DWT container, 50000 DWT container, 100000 DWT Tàu dầu, 200000 DWT Tàu dầu, 40000 DWT Tàu chở ô tô 3.2 Chế tạo thiết bị xây dựng phần mềm ghi lại số liệu thực nghiệm Hình 3.1 Hệ thống mơ lái tàu tàu phương pháp mô số thông qua lưu đồ thuật tốn hình 3.9 “Lưu đồ thuật tốn mơ quay trở tàu” Vòng quay trở tàu 10.000 DWT góc bẻ lái 35 độ Vịng quay trở tàu 28.000 DWT góc bẻ lái 35 độ 700 900 700 (m) (m) 500 300 100 -300-100 500 300 100 200 700 -100 -100 400 (m) (m) Hình 3.8 Vịng quay trở thực nghiệm tàu 10.000 DWT, 28.000 DWT 3.6 Mô số chuyển động tàu Hình 3.9 Lưu đồ thuật tốn mơ quay trở tàu 11 900 Hình 3.5 Đường mơ số tàu hàng tàu container Hình 3.6 Kết so sánh đường thực nghiệm đường mô tàu Nhận xét: Dựa vào kết thực nghiệm mơ số ta thấy hai đường chuyển động tàu có xu hướng gần tương tự đường chuyển động quay trở tàu giai đoạn từ tàu bắt đầu bẻ lái đến quay 90o so với hướng ban đầu, giai đoạn có ảnh hưởng tàu chuyển bẻ lái chuyển hướng đi, bẻ lái đường ban đầu 3.7 Mô số chuyển động tàu theo đường khơng có ảnh hưởng người ngoại cảnh gió Để thực việc mơ tàu chạy theo hai đoạn có chiều dài hải lý với góc chuyển hướng luồng 200, 400 600 thực thông qua việc coding ngơn ngữ lập trình C thơng qua 12 lưu đồ thuật tốn hình 3.7 “Lưu đồ thuật toán tàu chạy theo đường” để đánh giá độ lệch tàu thân tàu hàng tàu container tạo chúng chạy theo tuyến chạy tàu định sẵn hình 3.8 “Mơ chuyển động tàu hàng tàu container góc đổi hướng luồng thay đổi từ 200, 400, 600” Hình 3.7 Lưu đồ thuật tốn tàu chạy theo đường 13 Hình 3.8 Mô chuyển động tàu hàng tàu container góc đổi hướng luồng thay đổi từ 200, 400, 600 Kết độ lệch chuyển động tàu 10.000 DWT 28.000 DWT theo hướng khơng có người điều khiển yếu tố ngoại cảnh sau: 14 Hình 3.9 Kết độ lệch tàu max tàu 10.000 DWT 28.000 DWT Kết luận chương Nội dung chương xây dựng biết bị chuyển đổi giữ liệu từ mô buồng lái sang file giữ liệu, đồng thời viết coding ngôn ngữ lập trình C để chương trình tự động đưa vị trí vệt chạy tàu, góc bẻ lái, độ lệch tàu vv Ngồi phần viết lập trình C để mơ chuyển động tàu Có thể thấy nội dung đánh giá chọn mơ hình toán phù hợp để nghiên cứu, xây dựng phương pháp xác định mơ hình tốn, hệ số điều khiển cho tàu, xác định mơ hình tốn tàu, hệ số điều khiển tàu thực mơ để kiểm tra mơ hình tốn tàu Thực mô để xác định khả điều khiển bám theo đường định Từ kết mơ mơ hình tốn ta thấy rằng: Tàu điều khiển bám sát tuyến đường định, giá trị độ dạt ngang, góc lệch hướng giảm dần ổn định theo thời gian tàu chạy thẳng tuyến Dao động tàu dao động tắt dần nhanh chóng trở trạng thái cân trình hành trình theo hướng hai điểm chuyển hướng Góc bẻ lái tương đối lớn đáp ứng tốt khả thay đổi hướng điểm chuyển hướng giữ tàu ổn định chạy thẳng Nội dung chương mô số độ dạt ngang tàu gây chạy đoạn thẳng điểm chuyển hướng 20o, 40o 60o khơng có ảnh hưởng ngoại cảnh người Đây phần quan trọng việc so sánh độ lệch tàu mơ thực 15 nghiệm có tác động người ngoại cảnh gió thực chương CHƯƠNG NGHIÊN CỨU THỰC NGHIỆM XÁC ĐỊNH ẢNH HƯỞNG CỦA CON NGƯỜI ĐẾN ĐỘ LỆCH TÀU 4.1 Tính tốn xác định điều kiện nghiên cứu chuyển động tàu Tàu container 28.000 DWT, tàu chở hàng bách hóa 10.000 DWT chạy thẳng đoạn 3NM, sau thay đổi hướng hướng đặc trưng 200, 400, 600, hướng gió tương ứng hướng 300, 600, 900, gió có giá trị 10m/s 15m/s Để trợ giúp sỹ quan hàng hải đưa tàu theo luồng, cần thiết kế hệ thống phao dẫn luồng Sử dụng hải đồ đặc biệt có điểm xuất phát thử nghiệm tọa độ (0, 0) Hệ thống phao bố trí bên tim luồng vị trí tính tốn tương ứng với bề rộng luồng 200m, khoảng cách đoạn luồng hải lý 4.2 Thực nghiệm xác định yếu tố người điều khiển tàu Tàu bách hóa, Tàu Container người điều khiển dẫn tàu chạy thẳng theo hướng 0000 đổi hướng 0200, 0400, 0600, điều kiện gió 0m/s; 10m/s; 15m/s; hướng gió 0300; 0600; 0900 4.3 Đánh giá ảnh hưởng yếu tố người điều khiển tàu điều kiện khơng có ảnh hưởng gió 4.3.1 Thực nghiệm mơ tàu 10.000 DWT 28.000 DWT theo hướng có người điều khiển khơng có yếu tố ngoại cảnh gió Hình 4.1 Kết thực nghiệm tàu hàng 10.000 DWT 16 Hình 4.2 Kết thực nghiệm tàu Container 28.000 DWT Chúng ta thấy rõ yêu cầu không gian vận động chúng khác nhau.Tàu Container có tính điều động yêu cầu không gian lớn hơn; tàu hàng bách hóa nhỏ hơn, linh hoạt yêu cầu không gian vận động nhỏ Khả điều khiển người tùy thuộc vào tính điều động tàu 4.3.2 So sánh độ dạt ngang người điều khiển dẫn tàu tàu 10.000 DWT 28.000 DWT theo hướng khơng có yếu tố ngoại cảnh gió Hình 4.3 Kết độ lệch tàu người điều khiển dẫn tàu 10.000 DWT điều kiện khơng gió Nhận xét: Với tàu hàng 10.000 DWT chuyển động điều kiện khơng gió độ lệch tàu người tạo khoảng 25m, ngược lại với tàu 28.000 DWT Độ lệch tàu người điều khiển dao động từ khoảng 35m đến 40m góc chuyển hướng luồng thay đổi từ 20o, 400, đến 60o kết hình 4.4 bên 17 Hình 4.4 Kết độ lệch tàu max người điều khiển dẫn tàu 28.000 DWT điều kiện khơng gió 4.4 Đánh giá ảnh hưởng yếu tố người điều khiển tàu điều kiện có ảnh hưởng gió 4.4.1 Thực nghiệm mơ tàu 10.000 DWT 28.000 DWT theo hướng có người điều khiển có yếu tố ngoại cảnh gió - Đánh giá ảnh hưởng tốc độ gió 18 Hình 4.5 So sánh ảnh hưởng tốc độ gió tàu 10.000 DWT, 28.000 DWT thay đổi hướng 200, 400, 600 Nhận xét: Với tàu 10.000 DWT thấy Có thể thấy độ dạt tàu gió tăng từ 10m/s đến 15m/s rõ giá trị không thực lớn lệch khoảng 10m, xu hướng độ dạt tàu dường có tăng đột ngột gió thổi hướng 900 với vận tốc gió 15m/s Nhưng độ chênh độ dạt tàu hướng gió tăng từ 300, 600, 900 với vận tốc gió khơng lớn Trong với tàu 28.000 DWT Với góc đổi hướng 20 độ giống tàu 10.000 DWT độ dạt tàu Container 28.000 DWT gió tăng cường độ từ 10m/s lên 15m/s rõ ràng, độ dạt tàu hướng gió tăng có tăng theo Tuy nhiên, hình vẽ thấy giá trị chênh lệch khơng thực lớn Khi hướng gió tăng từ 30 độ lên 90 độ với vận tốc gió 10m/s 20m/s giá trị chênh khoảng 7m đến 10m - Đánh giá ảnh hưởng hướng luồng 19 Hình 4.6 So sánh ảnh hưởng góc đổi tàu 10.000 DWT, 28.000 DWT hướng gió thay đổi 300, 600, 900 Nhận xét: Với tàu 10.000 DWT tàu chạy với hướng gió 300 rõ ràng độ dạt tàu thay đổi lớn Với giá trị R bình phương = 0.8417 với vận tốc gió 10m/s độ dạt tàu trị số tăng trung bình vào khoảng 1.5B hướng luồng thay đổi từ 200, 400 600 Trong với tàu 28.000 DWT Có thể thấy với tàu Container 28.000 DWT giá trị thay đổi độ lệch tàu rõ ràng tàu 10.000 DWT chúng có xu hướng tăng mạnh hướng luồng thay đổi từ 20 độ, 40 độ 60 độ Giá trị số độ lệch tàu hướng 20 độ 60 độ lên đến 1.8B 4.4.2 So sánh kết độ dạt ngang tàu người điều khiển dẫn tàu 10.000 DWT 28.000 DWT chịu ảnh hưởng gió với trường hợp khơng gió khơng người điều khiển 20 Hình 4.7 Kết độ lệch tàu max người điều khiển dẫn tàu 10.000 DWT chịu ảnh hưởng gió 21 Hình 4.8 Kết độ lệch tàu max người điều khiển dẫn tàu 28.000 DWT chịu ảnh hưởng gió 22 Nhận xét: Căn hình thấy với tàu 10.000 DWT có tham gia điều động người tác động yếu tố ngoại cảnh gió gây độ lệch tàu lớn so với trường hợp khơng có tác động người yếu tố ngoại cảnh gió Sự chênh lệch trung bình từ 1.8B đến 4.5B vận tốc gió đạt 15m/s góc chuyển hướng luồng tăng từ 20 độ lên 60 độ Đối với tàu 28000 DWT giá trị có tăng lên đáng kể việc điều động tàu container có phần ổn định tàu bách hóa Bảng 4.1 Độ lệch tàu khuyến cáo tàu 28.000 DWT ảnh hưởng người điều khiển dẫn tàu chịu ảnh hưởng gió gió lặng Hướng gió Gió Hướng Độ lệch Độ lệch luồng tàu so với tàu so với bề rộng B bề rộng B tàu tàu 200 0.9 B 0.8 B 10 m/s 400 1.7 B 1.6 B 600 2.6 B 2.5 B 200 1.4 B 1.1 B 300 15 m/s 400 2.5 B 2.1 B 600 3.6 B 3.1 B 200 1.2 B 0.9 B 10 m/s 400 2.3 B 2B 600 3.4 B 3B 200 1.7 B 1.3 B 600 15 m/s 400 3.2 B 2.6 B 600 4.8 B 3.8 B 200 1.1 B 1B 10 m/s 400 2.4 B 1.8 B 600 3.6 B 2.7 B 200 1.8 B 1.4 B 900 15 m/s 400 3.2 B 2.5 B 600 4.6 B 3.6 B 200 1.1 B 1.0 B 400 1.1 B 1.1 B Gió lặng 600 1.1 B 1.2 B Kết luận chương Trong nội dung chương tác giả xây dựng thực nghiệm từ thực việc mô thực nghiệm chuyển 23 ... phịng độ lệch tàu gây người điều khiển Đây thiếu sót lớn cần nghiên cứu bổ sung Do đó, khẳng định, đề tài " Nghiên cứu xác định độ lệch tàu người điều khiển phục vụ thiết kế luồng hàng hải "... trình nghiên cứu cần thiết mang ý nghĩa thiết thực Mục đích nghiên cứu đề tài Nghiên cứu xác định độ lệch tàu người điều khiển để khuyến cáo độ lệch tàu lớn công tác thiết kế luồng hàng hải Việt... xảy Kết nghiên cứu đề tài sở giúp người điều khiển tàu hay nhà thiết kế luồng tàu biển biết mức độ dao động tàu Phương pháp nghiên cứu đề tài áp dụng cho cơng trình nghiên cứu tương tự yếu tố người