Nghiên cứu phương pháp xác định các chế độ tải trọng động tác dụng lên hệ thống truyền lực ô tô

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI - NGUYỄN VĂN QUANG NGHIÊN CỨU PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH CÁC CHẾ ĐỘ TẢI TRỌNG ĐỘNG TÁC DỤNG LÊN HỆ THỐNGTRUYỀN LỰC Ô TÔ LUẬN VĂNTHẠC SỸ KỸ THUẬT CHUYÊN NGÀNH KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC Hà Nội - Năm 2013 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI - NGUYỄN VĂN QUANG NGHIÊN CỨU PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH CÁC CHẾ ĐỘ TẢI TRỌNG ĐỘNG TÁC DỤNG LÊN HỆ THỐNGTRUYỀN LỰC Ô TƠ Chun ngành KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC LUẬN VĂNTHẠC SỸ KỸ THUẬT CHUYÊN NGÀNH KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC PGS TS NGUYỄN TRỌNG HOAN Hà Nội - Năm 2013 MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN MỞ ĐẦU Chương 1:TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 1.1.Sự phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam 1.2 Giới thiệu chung phát triển ô tô giới hệ thống truyền lực ô tô.11 1.3 Giới thiệu hệ thống truyền lực nói chung 15 1.3.1 Ly hợp 16 1.3.2 Hộp số 16 1.3.3 Trục đăng 17 1.3.4 Cầu chủ động 17 1.4 Cơng dụng, phân loại phân tích kết cấu HTTL ô tô 17 1.4.1 Vai trò chức HTTL ô tô: 17 1.4.2 Hệ thống truyền lực khí 18 1.4.3 Hệ thống truyền lực thủy lực 19 1.4.5 Hệ thống truyền lực ôtô hybrid 24 1.4.6 Các phương pháp đánh giá HTTL ôtô 25 1.5.Mục đích, nội dung phương pháp nghiên cứu luận văn 27 1.5.1.Mục đích luận văn 27 1.5.2.Nội dung luận văn 27 1.5.3.Phương pháp nghiên cứu 28 CHƯƠNG 2: PHƯƠNG PHÁP MÔ PHỎNG HỆ THỐNG TRUYÊN LỰC Ô TÔ29 2.1 KHÁI NIỆM 29 2.2 MƠ TẢ HTTL BẰNG MƠ HÌNH DAO ĐỘNG XOẮN 29 2.2.1 Xây dựng sơ đồ mô hệ thống 29 2.2.2 Xây dựng mơ hình tốn học mô tả hệ thống 36 2.3 CÁC CHẾ ĐỘ TẢI TRỌNG ĐẶC TRƯNG 43 2.3.1 Tải trọng từ dao động mô men xoắn động 43 2.3.2 Tải trọng từ mấp mô mặt đường 48 2.3.3 Một số điều kiện sử dụng gây tải trọng động lớn HTTL phương pháp tính tốn 56 CHƯƠNG 3: TÍNH TỐN CÁC TẢI TRỌNG ĐỘNG 62 3.1 Xây dựng mơ hình tính tốn 62 3.2 Giải toán Matlab - Simulink 65 3.3 Tính tốn tải động 68 3.4 Khảo sát tải trọng động cho tay số cho loại xe 77 3.4.1 Chọn xe khảo sát: 78 LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan cơng trình nghiên cứu tơi Những nội dung trình bày Luận văn tơi thực với hướng dẫn khoa học PGS.TS Nguyễn Trọng Hoan, thầy giáo trường Đại học Bách Khoa Hà Nội với giúp đỡ bạn bè, đồng nghiệp Nội dung Luận văn hoàn toàn phù hợp với tên Đề tài đăng ký phê duyệt Hiệu trưởng Trường Đại học Bách Khoa Hà Nội Các số liệu, kết luận văn trung thực Vĩnh Phúc, ngày 10 tháng năm 2013 HỌC VIÊN Nguyễn Văn Quang DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT Ký hiệu đơn vị Ý nghĩa I1 N m2 Mô men quán tính động bánh đà I2 N m2 Mơ men qn tính đĩa bị động ly hợp I3 N m2 Mơ men qn tính chi tiết HTTL I4 N m2 Mô men quán tính bánh xe chủ động I5 N m2 Mơ men qn tính bánh đà tương đương thay cho khối lượng chuyển động tịnh tiến e 23 N/m Độ đàn hồi chi tiết hộp số trục đăng e 34 N/m Độ đàn hồi chi tiết bán trục e 45 N/m Độ đàn hồi tiếp tuyến lốp xe ro m Bán kính lăn bánh xe Me Nm Mô men xoắn động tỷ số truyền HTTL iT Mϕ Nm Mô men bám M c max Nm Mô men tĩnh ly hợp trạng thái đóng hồn tồn β Hệ số dự trữ ly hợp f Hệ số cản lăn tương ứng với điều kiện chuyển động xét Gϕ kG Trọng lượng bám ô tô ma kG Khối lượng ô tô g m/s2 Gia tốc trọng trường Hệ số đặc trưng cho tốc độ đóng ly hợp k tc s Thời gian đóng ly hợp DANH MỤC BẢNG Bảng 2.1- Ký hiệu quy ước phần tử hệ thống động lực .35 Bảng 2.2- Công thức xác định vùng mật độ phổ biên dạng micro loại đường ô tô 55 Bảng 3.1- Bảng thông số Mô men quán tính I Độ đàn hồi e xe ZIL 130 68 Bảng 3.2- Bảng giá trị mô men, hệ số tải động 77 Bảng 3.3- Bảng thông số kỹ thuật xe ô tô LADA 2101, GAZ 24, ZIL 130 MAZ 500A 78 Bảng 3.4- Bảng thơng số Mơ men qn tính I Độ đàn hồi e xe ô tô 2101, GAZ 24, ZIL 130 MAZ 500A 78 DANH MỤC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ Hình 1.1- Chiếc xe George Selden thiết kế vào năm 1877 12 Hình 1.2- Hệ thống truyền lực ô tô 15 Hình 1.3- Sơ đồ hệ thống truyền lực ô tô có cầu sau chủ động 18 Hình 1.4- Sơ đồ nguyên lý hệ thống truyền lực khí vơ cấp .19 Hình 1.5- Sơ đồ dạng truyền động thủy động 20 Hình 1.6- Sơ đồ nguyên lý hệ thống truyền lực thuỷ lực thể tích 22 Hình 1.7- Sơ đồ nguyên lý hệ thống truyền lực điện .23 Hình 1.8- Nguyên lý hoạt động ôt ô haybrid 24 Hình 1.9- Sơ đồ hybrid nối tiếp song song .25 Hình 1.10- Sơ đồ hybrid hỗn hợp 25 Hình 2.1- Mơ hình học Sơ đồ động lực tương ứng 31 Hình 2.3- Các bước đơn giản hoá hệ thống động lực 42 Hình 2.4- Đồ thị quan hệ mơ men góc quay trục khuỷu 44 Hình 2.5- Biến thiên mơ men động theo góc quay trục khuỷu 47 Hình 2.7- Biến thiên mơ men xoắn bán trục theo góc .48 Hình 2.8- Phân bố góc dốc đường địa hình 52 Hình 2.9- Các miền mật độ phổ đường 54 Hình 2.10- Sơ đồ tính tốn chế độ tải cực đại HTTL tơ .57 Hình 3.1- Sơ đồ tính tốn chế độ tải cực đại HTTL ô tô .62 Đồ thị 3.1- Mối quan hệ tốc độ đóng ly hợp k hệ số tải động k dtb 77 MỞ ĐẦU Ơ tơ phương tiện giao thơng đường quan trọng mạng lưới giao thông quốc gia, đặc biệt quốc gia đông dân nước ta nhu cầu vận tải tơ nhu cầu cấp thiết Trong nhiều năm trở lại đây, ngành công nghiệp ô tô quốc gia phát triển ổn định, nhu cầu nước thỏa mãn, họ mở rộng thị trường sang nước phát triển, với nhiều phương thức khác (như: bán sản phẩm hồn chỉnh, chuyển giao cơng nghệ lắp ráp, bán phụ tùng linh kiện) Trước phát triển ngành công nghiệp ô tô giới, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam thừa hưởng công nghệ tiên tiến, chủ động xây dựng mục tiêu, chiến lược phù hợp với điều kiện nước, đồng thời nhanh chóng hịa nhập vào thị trường đáp ứng yêu cầu kỹ thuật quốc tế Để đảm bảo cho phát triển ngành công nghiệp tơ kiến thức thiết kế chế tạo ô tô không ngừng cải tiến, có nhiều cơng trình nghiên cứu sở lý thuyết để thiết kế chế tạo ô tơ Trong đó, việc thiết kế chế tạo cụm nước cần thiết quan trọng cho Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển Hiện nay, thường gặp loại tơ có động đốt Sau kỷ từ đời giai đoạn sau năm 1975 đến nay, động đốt không ngừng hoàn thiện, dẫn tới kết cấu Hệ thống truyền lực (HTTL) có thay đổi đáng kể Những tiêu kể tới là: giảm tiêu hao nhiên liệu, tăng công suất, giảm độ ồn, tăng tốc độ lớn động Ảnh hưởng nhiều tới HTTL việc tăng tốc độ tăng công suất động Do địi hỏi tăng tốc độ tơ phát triển vượt bậc kỹ thuật động nên làm tăng tính đa dạng kết cấu HTTL Trước nhu cầu thực tế trên, tác giả lựa chọn đề tài “Nghiên cứu phương pháp xác định chế độ tải trọng động tác dụng lên Hệ thống truyền lực ô tô” nhằm xác định chế độ tải trọng động nguy hiểm phục vụ cho thiết kế Hệ thống truyền lực ô tô Tác giả xin gửi lời trân trọng cảm ơn đến thầy Bộ mơn Ơ tơ xe chun dụng - Viện Cơ khí Động lực - Trường Đại học Bách Khoa Hà Nội bạn đồng nghiệp, đặc biệt lời cảm ơn chân thành tới PGS TS Nguyễn Trọng Hoan - Thầy giáo hướng dẫn đề tài tận tình giúp đỡ, hướng dẫn việc định hướng nghiên cứu phương pháp giải vấn đề cụ thể đặt Tuy nhiên, thời gian nghiên cứu trình độ có hạn, nên đề tài khó tránh khỏi sai sót, tác giả mong tiếp tục nhận quan tâm, đóng góp ý kiến thầy, cô bạn đồng nghiệp nhằm bổ sung hồn thiện q trình nghiên cứu Vĩnh Phúc, ngày 10 tháng năm 2013 TÁC GIẢ Nguyễn Văn Quang 3.3 Tính tốn tải động Chọn thơng số xe ZIL 130, ta có thơng số đầu vào theo Bảng 3.1 Bảng 3.1- Bảng thơng số Mơ men qn tính I Độ đàn hồi e xe ZIL 130 Xe Độ đàn hồi e.10-5 , m/N Mơ men qn tính I.10, N.m2 Tay số I1 I2 I3 I4 I5 e23 e34 e45 ZIL 9,87 0,644 0,086 0,248 10,5 2890 519 426 130 9,87 0,746 0,252 0,818 34,6 885 157 129 9,87 1,09 0,904 2,60 111 278 49 40,3 9,87 1,87 2,19 6,32 270 115 20,2 16,6 9,87 3,16 4,74 13,6 583 54,1 9,46 7,69 3.3.1 Khảo sát tải trọng động tác động lên HTTL đóng ly hợp đột ngột tay số Với điều kiện đầu vào: Mcmax=410 (Nm); k=250; ma=9525 (kG); r0=0.45 (m); it=6.32; f=0.06; Mf=(f*9.81*ma*r0)/it (Nm) Và chạy chương trình Matlab – Simulink với tay số theo Bảng 3.1, ta kết sau: 68 Tay số 1: 800 700 600 M23 (N.m) 500 400 300 200 100 0 0.5 1.5 2.5 t(s) 3.5 4.5 Để đánh giá chế độ tải động tác dụng lên HTTL ta sử dụng hệ số tải động: kd = M T max = 770/410=1.88 M e max Với: MTmax mô men tác động khâu xét, quy trục sơ cấp hộp số; Memax - Mô men cực đại động tác động khâu xét, quy trục sơ cấp hộp số 800 700 600 M34 (N.m) 500 400 300 200 100 -100 0.5 1.5 69 2.5 t(s) 3.5 4.5 kd = M T max = 783/410=1.91 M e max 900 800 700 600 M45 (N.m) 500 400 300 200 100 -100 kd = 0.5 1.5 2.5 t(s) 3.5 4.5 M T max = 800/410=1.95 M e max Tay số 2: 800 700 600 M23 (N.m) 500 400 300 200 100 0 0.5 1.5 2.5 t (s) 70 3.5 4.5 kd = M T max = 787/410=1.92 M e max 900 800 700 M34 (N.m) 600 500 400 300 200 100 -100 kd = 0.5 1.5 2.5 t(s) 2.5 t(s) 3.5 4.5 M T max = 836/410=2.04 M e max 1000 800 M45 (N.m) 600 400 200 -200 0.5 1.5 71 3.5 4.5 kd = M T max = 922/410=2.25 M e max Tay số 3: 800 700 600 M23 (N.m) 500 400 300 200 100 kd = 0.5 1.5 2.5 t(s) 3.5 4.5 2.5 t(s) 3.5 4.5 M T max = 791/410=1.93 M e max 900 800 700 M34 (N.m) 600 500 400 300 200 100 -100 0.5 1.5 72 kd = M T max = 873/410=2.13 M e max 1200 1000 800 M45 (N.m) 600 400 200 -200 -400 kd = 0.5 1.5 2.5 t(s) 3.5 4.5 2.5 t(s) 3.5 4.5 M T max = 1130/410=2.77 M e max Tay số 4: 800 700 600 M23 (N.m) 500 400 300 200 100 0 0.5 1.5 73 kd = M T max = 795/410=1.94 M e max 900 800 700 M34 (N.m) 600 500 400 300 200 100 -100 kd = 0.5 1.5 2.5 t(s) 3.5 4.5 M T max = 882/410=2.15 M e max 1400 1200 1000 M45 (N.m) 800 600 400 200 -200 -400 -600 kd = 0.5 1.5 2.5 t(s) M T max = 1271/410=3.10 M e max 74 3.5 4.5 Tay số 5: 800 700 600 M23 (N.m) 500 400 300 200 100 kd = 0.5 3.5 2.5 t(s) 1.5 4.5 M T max = 798/410=1.95 M e max 900 800 700 M34 (N.m) 600 500 400 300 200 100 -100 0.5 1.5 2.5 t(s) 75 3.5 4.5 5 kd = M T max = 894/410=2.18 M e max 1400 1200 1000 M45 (N.m) 800 600 400 200 -200 -400 -600 kd = 0.5 1.5 2.5 t(s) 3.5 4.5 M T max = 1377/410=3.36 M e max Từ ta có bảng kết tính hệ số kd ứng với k=250 sau: Mô men M23 M34 M45 Tay số 1.88 1.91 1.95 Tay số 1.92 2.04 2.25 Tay số 1.93 2.13 2.77 Tay số 1.94 2.15 3.10 Tay số 1.95 2.18 3.36 3.3.1 Khảo sát tải trọng động tác động lên HTTL tốc độ đóng ly hợp mức độ khác tay số Chọn khảo sát tay số xe ZIL 130 Tốc độ đóng ly hợp chọn khảo sát k=50, 100, 150, 200, 250 Nhập thông số đầu vào ứng với tay số xe ZIL 130 tốc độ đóng ly hợp, chạy chương trình Matlab – Simulink, ta kết Bảng 3.2 76 Bảng 3.2- Bảng giá trị mô men, hệ số tải động k Mi,i 50 100 64 70 98 73 5 +1 82 122 1.5 1.7 2.4 1.7 2.0 kd kdtb 1.90 150 76 85 132 2.9 1.8 2.0 2.26 200 2.39 78 87 135 3.2 1.9 2.1 250 79 3.3 1.9 2.1 3.3 89 137 2.45 2.50 Trong đó: kdtb giá trị trung bình Từ kết vẽ đồ thị biểu diễn mối quan hệ kdtb k sau: Đồ thị 3.1- Mối quan hệ tốc độ đóng ly hợp k hệ số tải động kdtb Nhận xét: Từ kết ta nhận thấy - Giá trị mô men tác dụng lên chi tiết HTTL khác tăng ta tăng số; - Khi xe chạy tay số thấp mơ men tác dụng lên chi tiết HTTL tăng chậm xe chạy tay số cao tăng nhanh; - Khi tốc độ đóng ly hợp (k) tăng giá trị mô men tác dụng lên chi tiết HTTL tăng (kdtb tăng) 77 3.4 Khảo sát tải trọng động cho số loại xe 3.4.1 Chọn xe khảo sát: Chọn loại xe để khảo sát, với thông số theo Bảng 3.3 Bảng 3.4 sau: Bảng 3.3- Bảng thông số kỹ thuật xe ô tô LADA 2101, GAZ 24, ZIL 130 MAZ 500A Loại xe LADA GAZ 24 ZIL 130 2101 MAZ 500A Ơ tơ Ơ tơ Ơ tơ tải Ơ tơ tải Trọng lượng tồn bộ, N 13550 18200 95250 148250 Công suất động tối đa, ml 64 96 150 180 Mô men cực đại động cơ, Nm 89 190 410 680 Số 3,75 3,5 7,44 5,26 Số 2,30 2,26 4,10 2,90 Số 1,49 1,45 2,29 1,52 Số 1,0 1,0 1,47 1,0 1,0 0,66 Tỷ số truyền hộp số: Số Tỷ số truyền truyền lực 4,3 4,1 6,32 7,24 Bán kính lăn điều kiện 0,299 0,34 0,45 0,497 không trượt, m Bảng 3.4- Bảng thơng số Mơ men qn tính I Độ đàn hồi e xe ô tô LADA 2101, GAZ 24, ZIL 130 MAZ 500A Xe Độ đàn hồi e.10-5 , Mơ men qn tính I.10, N.m2 Tay số m/N I1 I2 I3 I4 I5 e23 e34 e45 LADA 1,36 0,061 0,032 0,064 4,04 4060 1560 316 2101 1,36 0,076 0,086 0,17 10,7 1530 587 78 119 1,36 0,105 0,204 0,408 25,6 648 246 50 1,36 0,172 0,452 0,91 56,8 295 111 22,5 GAZ 3,5 0,137 0,066 0,12 8,82 1620 1320 214 24 3,5 0,177 0,160 0,29 21,2 678 545 88,5 3,5 0,227 0,387 0,70 51,5 282 226 36,8 3,5 0,347 0,812 1,47 108 134 108 17,5 ZIL 9,87 0,644 0,086 0,248 10,5 2890 519 426 130 9,87 0,746 0,252 0,818 34,6 885 157 129 9,87 1,09 0,904 2,60 111 278 49 40,3 9,87 1,87 2,19 6,32 270 115 20,2 16,6 9,87 3,16 4,74 13,6 583 54,1 9,46 7,69 MAZ 37 1,90 0,078 0,775 29,2 423 247 171 500A 37 2,22 0,253 2,53 95,2 131 76,2 52 37 3,38 0,927 9,34 349 37,8 20,8 14,3 37 5,41 2,15 21,8 806 16,9 8,96 6,18 37 8,89 4,85 50,3 1830 8,66 3,96 2,73 3.4.2 Kết tính cho xe tay số Kết tính mơ men M23, M34, M45 xe tay số hệ số tải động kdi = Mimax /Mi (Trong đó: M1 = 89; M2 = 190; M3= 410; M4 = 680) STT Xe M23 M34 M45 LADA 2101 172 174 177 kd1 1,93 1,96 1,99 GAZ 24 365 403 438 kd2 1,92 2,12 2,31 ZIL 130 765 773 787 kd3 1,87 1,89 1,92 MAZ 500A 1270 1283 1339 kd4 1,87 1,89 1,97 79 Từ kết trên, ta có hệ số tải động kd trung bình xếp theo thứ tự tăng dần sau: Xe LADA 2101: kd =1,74 Xe ZIL 130: kd =1,89 Xe MAZ 500A: kd =1,91 Xe GAZ 24: kd =2,12 Khi đóng ly hợp đột ngột tải tác động lên xe LADA 2101 nhỏ xe GAZ 24 lớn Kết luận chương: Từ kết ta nhận thấy tốc độ đóng ly hợp đột ngột tải trọng động tác dụng lên chi tiết HTTL xe ô tô khác tăng dần theo thứ tự: LADA 2101, ZIL 130, MAZ 500A, GAZ 24 Phương pháp mô HTTL mơ hình dao động xoắn xác định chế độ tải trọng đặc trưng, bao gồm: tải trọng động điều kiện sử dụng; tải trọng động dao động mô men xoắn động cơ; tải trọng động mấp mơ mặt đường Từ ta xây dựng quy trình chế tạo, chọn vật liệu chế tạo chi tiết HTTL ô tô cách hiệu cao tiết kiệm thời gian, cơng sức chi phí q trình thiết kế, chế tạo Tuy nhiên, mức độ xác độ tin kết tính tốn phụ thuộc vào phương pháp giả thiết trình mơ 80 KẾT LUẬN Sau thời gian nghiên cứu làm việc nghiêm túc, tơi hồn thành luận văn Luận văn thực nội dung sau: - Giới thiệu chung phát triển ô tô HTTL khí nói chung - Nghiên cứu phân tích kết cấu HTTL ô tô - Nghiên cứu lựa chọn phương pháp nghiên cứu - Mơ tả HTTL mơ hình dao động xoắn - Xác định chế độ tải trọng đặc trưng - Xây dựng mơ hình tính tốn - Giải tốn Matlab – Simulink Tơi xin bày tỏ lòng cảm ơn sâu sắc với giúp đỡ thầy giáo viện khí Động lực - Trường Đại học Bách Khoa Hà Nội, đặc biệt hướng dẫn tận tình thầy PGS.TS Nguyễn Trọng Hoan suốt q trình tơi thực luận văn TÁC GIẢ LUẬN VĂN Nguyễn Văn Quang 81 TÀI LIỆU THAM KHẢO Tiếng việt Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên (1986), Thiết kế tính tốn tô máy kéo NXB Đại học trung học CN Nguyễn Trọng Hoan (2003), Thiết kế tính tốn tô, tài liệu lưu hành nội Trường Đại học Bách khoa Hà Nội Nguyễn Trọng Hoan (2010), Bài giảng hệ thống truyền lực ô tô, tài liệu lưu hành nội - Trường Đại học Bách khoa Hà Nội Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái (1996), Lý thuyết ô tô máy kéo - NXB Khoa học kỹ thuật Nguyễn Khắc Trai (2006), Cơ sở thiết kế ô tô - NXB Giao thông vận tải Nguyễn Khắc Trai (2001), Cấu tạo HTTL ô tô - NXB Khoa học kỳ thuật Nguyễn Hồng Hải, Nguyễn Việt Anh (2005), Lập trình MATLAB ứng dụng – NXB Khoa học kỳ thuật Cao Trọng Hiền, Đào Mạnh Hùng, Lý thuyết ô tô - NXB Giao thông vận tải Nguyễn Phùng Quang, MATLAB & SIMULINK dành cho kỹ sư điều khiển tự động – NXB Khoa học kỳ thuật Tiếng anh 10 Keith Collantine (2007), Banned Continuously Variable TransmissionF1fanatic.co.uk 11 Fischetti, Mark (2006), No More Gears Scientific American 294 12 Jones, Franklin D (2007), Developments in Full-Toroidal Traction Drive Infinitely & Continuously Variable Transmissions- Torotrak 13 AGCO's (2012), Continuously Variable Transmission (CVT) Explained Retrieved 26 October 14 Harris, William, How CVTs Work- HowStuffWorks, Retrieved December 2007 15 McGarry, Ben; A Proposed Durnin IVT Transmission - Principal Engineer at e3k Think Infinitely Variable Transmission 82 ... trên, tác giả lựa chọn đề tài ? ?Nghiên cứu phương pháp xác định chế độ tải trọng động tác dụng lên Hệ thống truyền lực ô tô? ?? nhằm xác định chế độ tải trọng động nguy hiểm phục vụ cho thiết kế Hệ thống. .. pháp xác định chế độ tải trọng động tác dụng lên HTTL ô tô yêu cầu quan trọng trình thiết kế, chế tạo tơ 1.2 Giới thiệu chung phát triển ô tô giới hệ thống truyền lực ô tô Chiếc xe ô tô chạy động. .. QUANG NGHIÊN CỨU PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH CÁC CHẾ ĐỘ TẢI TRỌNG ĐỘNG TÁC DỤNG LÊN HỆ THỐNGTRUYỀN LỰC Ô TÔ Chuyên ngành KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC LUẬN VĂNTHẠC SỸ KỸ THUẬT CHUYÊN NGÀNH KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG