Mô phỏng dao động của động cơ đốt trong và xem xét ảnh hưởng của nó lên độ êm dịu chuyển động của ô tô du lịch

ĐẠI HỌC THÁI NGUYÊN TRƯỜNG ĐẠI HỌC KỸ THUẬT CÔNG NGHIỆP - LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT MÔ PHỎNG DAO ĐỘNG CỦA ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG VÀ XEM XÉT ẢNH HƯỞNG CỦA NÓ LÊN ĐỘ ÊM DỊU CHUYỂN ĐỘNG CỦA Ô TÔ DU LỊCH Ngành : Mã số:23.0 Học viên: Người HD Khoa học: Khoa đào tạo SĐH CÔNG NGHỆ CHẾ TẠO MÁY NGUYỄN TÂN CHÍNH TS LÊ QUỐC PHONG Người HD khoa học Học viên Lê Quốc Phong Nguyễn Tân Chính THÁI NGUN - 2009 Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn -   LỜI CAM ĐOAN Đây đề tài nghiên cứu khoa học với hƣớng dẫn thầy giáo TS Lê Quốc Phong Trong q trình xây dựng luận văn, tơi có sử dụng tài liệu tham khảo số đề tài nghiên cứu lĩnh vực ô tô thừa kế số kết nghiên cứu đề tài đƣợc ứng dụng nhƣ: Báo cáo tổng kết đề tài NCKH cấp nghiên cứu ảnh hƣởng biên dạng đƣờng đến tải trọng tác dụng lên ôtô quốc lộ 1A đoạn Hà Nội-Lạng Sơn, Trƣờng ĐHGTVT Hà Nội; Nghiên cứu hồn thiện mơ hình khảo sát dao động ôtô tải nhiều cầu, Luận án tiến sỹ kỹ thuật, Trƣờng ĐHBK Hà Nội, để làm sở cho luận văn Tôi cam đoan đề tài tơi khơng có trùng lặp với đề tài nghiên cứu trƣớc Thái nguyên, ngày tháng 10 năm 2009 Học viên Nguyễn Tân Chính Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn -   MỤC LỤC Trang Mục lục Danh mục ký hiệu chữ viết tắt Danh mục hình vẽ bảng biểu LỜI NÓI ĐẦU 11 Chƣơng I TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU 13 1.1 Tổng quan tình hình phát triển cơng nghiệp ơtơ Việt Nam 13 1.1.1 Nhu cầu ôtô định hƣớng phủ 13 1.1.2 Thực trạng sở lắp ráp ôtô Việt Nam 17 1.2 Sơ lƣợc tình hình nghiên cứu dao động ơtơ 18 1.2.1 Nghiên cứu dao động ôtô giới 18 1.2.2 Nghiên cứu dao động ôtô Việt Nam 22 1.2.3 Mục tiêu phƣơng pháp nghiên cứu luận án 23 1.3 Nghiên cứu tiêu đánh giá độ êm dịu chuyển động ôtô 25 1.3.1 Đánh giá độ êm dịu chuyển động 25 1.3.2 Chỉ tiêu tải trọng động 27 1.3.3 Chỉ tiêu khơng gian bố trí treo 29 Chƣơng II XÂY DỰNG MƠ HÌNH DAO ĐỘNG TƢƠNG ĐƢƠNG CỦA ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG 30 2.1 Xây dựng mơ hình dao động tƣơng đƣơng động 30 2.1.1 Các khái niệm tƣơng đƣơng 30 2.1.2 Các giả thiết 31 2.1.3 Mơ hình dao động tƣơng đƣơng 32 2.2 Thiết lập hệ phƣơng trình vi phân mơ tả dao động động 35 2.2.1 Khối lƣợng không đƣợc treo trƣớc 37 2.2.2 Khối lƣợng khơng đƣợc treo sau 40 Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn -   2.2.3 Khối lƣợng đƣợc treo (thân xe) 43 2.2.4 Khối lƣợng động 48 2.3 Các yếu tố phi tuyến có mơ hình dao động 51 2.3.1 Các đặc tính phi tuyến 51 2.3.2 Phi tuyến đặc tính động học phần tử đàn hồi 52 2.3.3 Phi tuyến đăc tính động học cấu dẫn hƣớng 52 2.3.4 Đặc tính phi tuyến giảm chấn thuỷ lực 53 2.3.5 Mô ma sát khô 54 2.4 Nghiên cứu mấp mô mặt đƣờng 55 2.4.1 Các phƣơng pháp định hàm kích động mặt đƣờng 55 2.4.2 Cơ sở lý thuyết hàm ngẫu nhiên 56 2.4.3 Chọn hàm kích động ngẫu nhiên mặt đƣờng 58 Chƣơng ỨNG DỤNG PHẦN MỀM SIMULINK-MATLAB 7.0 ĐỂ KHẢO SÁT DAO ĐỘNG CỦA ĐỘNG CƠ 3.1 Sơ đồ mô dao động động 3.1.1 Sơ đồ mô tổng thể 3.1.2 Sơ đồ khối chức 3.2 Thông số mô 3.3 Một số kết đánh giá 3.3.1 Lực hệ thống treo tác dụng lên vỏ xe: 3.3.2 Các chuyển vị gia tốc theo phƣơng thẳng đứng thân xe 3.3.3 Khảo sát thông số dao động động đến độ êm dịu chuyển động Chƣơng KẾT QUẢ VÀ BÀN LUẬN 85 4.1.Kết luận 85 4.2 Kiến nghị 86 TÀI LIỆU THAM KHẢO 87 Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn -   DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT Ký hiệu Đơn vị Giải nghĩa m1T kg Khối lƣợng không đƣợc treo cầu trƣớc trƣớc trái m1P kg Khối lƣợng không đƣợc treo cầu trƣớc trƣớc phải m2T kg Khối lƣợng không đƣợc treo cầu sau trái m2T kg Khối lƣợng không đƣợc treo cầu sau phải M kg Khối lƣợng đƣợc treo xe (khơng tính khối lƣợng động cơ) đầy tải Mdc kg Khối lƣợng động Jx Nms2 Mơ men qn tính khối lƣợng đƣợc treo trục quay Y Jy Nms2 Mơ men qn tính khối lƣợng đƣợc treo trục quay X Jdcx Nms2 Mơ men qn tính khối lƣợng động trục quay Y1 Jdcy Nms2 Mơ men qn tính khối lƣợng động với trục quay X Bdc m Chiều rộng động tính vị trí bắt bu lơng Ldc m Chiều dài động tính vị trí bắt bu lông L m Chiều dài sở ô tô BT m Vết bánh xe cầu trƣớc BS m Vết bánh xe cầu sau a m Khoảng cách trọng tâm a b m Khoảng cách trọng tâm b C1 N/m Độ cứng nhíp hệ thống treo trƣớc C2 N/m Độ cứng nhíp hệ thống treo sau K1 Nm/s Hệ số cản giảm chấn hệ thống treo trƣớc K2 Nm/s Hệ số cản giảm chấn hệ thống treo sau CL1 N/m Độ cứng lốp cầu trƣớc CL2 N/m Độ cứng lốp cầu sau Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn -   Ký hiệu Đơn vị Giải nghĩa KL1 Nm/s Hệ số cản giảm chấn lốp cầu trƣớc KL1 Nm/s Hệ số cản giảm chấn lốp cầu sau Knn1 Nm/s Hệ số cản giảm chấn trình nén nhẹ hệ thống treo phía trƣớc Knm1 Nm/s Hệ số cản giảm chấn trình nén mạnh hệ thống treo phía trƣớc Ktn1 Nm/s Hệ số cản giảm chấn trình trả nhẹ hệ thống treo phía trƣớc Ktm1 Nm/s Hệ số cản giảm chấn q trình trả mạnh hệ thống treo phía trƣớc Knn2 Nm/s Hệ số cản giảm chấn trình nén nhẹ hệ thống treo phía trƣớc Knm2 Nm/s Hệ số cản giảm chấn trình nén mạnh hệ thống treo phía trƣớc Ktn2 Nm/s Hệ số cản giảm chấn q trình trả nhẹ hệ thống treo phía sau Ktm2 Nm/s Hệ số cản giảm chấn trình trả mạnh hệ thống treo phía sau G1 KG Trọng lƣợng đặt lên cầu trƣớc ô tô đầy tải G2 KG Trọng lƣợng đặt lên cầu sau ô tô đầy tải ( -z) m Chuyển vị tƣơng đối khối lƣợng không đƣợc treo khối lƣợng đƣợc treo fndyn m Độ võng động hành trình nén hệ treo ftdyn m Độ võng động hành trình trả hệ treo CL1P N/m Độ cứng lốp xe phía trƣớc bên phải xe CL1T N/m Độ cứng lốp xe phía trƣớc bên trái xe KL1P Ns/m Hệ số cản giảm chấn lốp xe phía trƣớc bên phải KL1T Ns/m Hệ số cản giảm chấn lơp xe phía trƣớc bên trái CL2P N/m Độ cứng lốp xe phía sau bên phải xe Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn -   Ký hiệu Đơn vị Giải nghĩa CL2P N/m Độ cứng lốp xe phía sau bên trái xe KL2P Ns/m Hệ số cản giảm chấn lốp phía sau bên phải KL2T Ns/m Hệ số cản giảm chấn lốp phía sau bên trái V m/s Vận tốc chuyển động ôtô Trọng tâm động T1 Cđc1 N/m Độ cứng lị xo vị trí lắp động thứ Kđc1 Nm/s Hệ số cản giảm chấn vị trí lắp động thứ Cđc2 N/m Độ cứng lị xo vị trí lắp động thứ hai Kđc2 Nm/s Hệ số cản giảm chấn vị trí lắp động thứ hai Cđc3 N/m Độ cứng lị xo vị trí lắp động thứ ba Kđc3 Nm/s Hệ số cản giảm chấn vị trí lắp động thứ ba Cđc4 N/m Độ cứng lị xo vị trí lắp động thứ tƣ Kđc4 Nm/s Hệ số cản giảm chấn vị trí lắp động thứ tƣ  F  Fqt N Tổng ngoại lực tác dụng lên vật N Tổng lực quán tính tác dụng lên vật  rad Chuyển động quay quanh trục Y  rad Chuyển động quay quanh trục X 1T m Toạ độ suy rộng khối lƣợng không đƣợc treo phia trƣớc bên trái  1P m Toạ độ suy rộng khối lƣợng không đƣợc treo phia trƣớc bên phải  2T m Toạ độ suy rộng khối lƣợng không đƣợc treo phia sau bên trái  2P m Toạ độ suy rộng khối lƣợng không đƣợc treo phia sau bên phải trọng tâm động T1  rad Chuyển động quay động quanh trục X1 Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn -   Ký hiệu Đơn vị Giải nghĩa  rad Chuyển động quay động quanh trục Y1 Fqt1T N Lực quán tính khối lƣợng m1T bên trái FCL1T N Lực đàn hồi bánh xe phía trƣớc bên trái FKL1T N Lực giảm chấn bánh xe phía trƣớc bên trái FC1T N Lực đàn hồi hệ thống treo trƣớc bên trái FK 1T N Lực giảm chấn hệ thống treo trƣớc bên trái Fqt1P N Lực quán tính khối lƣơng m1P bên phải FCL1P N Lực đàn hồi bánh xe phía trƣớc bên phải FKL1P N Lực giảm chấn bánh xe phía trƣớc bên phải FC1P N Lực đàn hồi hệ thống treo trƣớc bên phải FK1P N Lực giảm chấn hệ thống treo trƣớc bên phải FCL2T N Lực đàn hồi bánh xe phía sau bên trái FKL2T N Lực giảm chấn bánh xe phía sau bên trái FC 2T N Lực đàn hồi khối lƣợng treo sau bên trái FK 2T N Lực giảm chấn hệ thống treo saubên trái FCL P N Lực đàn hồi bánh xe sau bên phải FKL2 P N Lực giảm chấn bánh xe sau bên phải FC P N Lực đàn hồi hệ thống treo sau bên phải FK P N Lực giảm chấn hệ thống treo sau bên phải Fqtdc N Lực qn tính đơng FdcC1 N Lực đàn hồi vị trí bắt động thứ FdcK N Lực giảm chấn vị trí bắt động thứ FdcC N Lực đàn hồi vị trí bắt động thứ hai FdcK N Lực giảm chấn vị trí bắt động thứ hai FdcC N Lực đàn hồi vị trí bắt động thứ ba Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn -   Ký hiệu Đơn vị Giải nghĩa FdcK N Lực giảm chấn vị trí bắt động thứ ba FdcC N Lực đàn hồi vị trí bắt động thứ tƣ FdcK N Lực giảm chấn vị trí bắt động thứ tƣ Eq Kỳ vọng tốn học giá trị tung độ trung bình mấp mô mặt đƣờng K Số lƣợng giá trị đo đạc qi Giá trị độ cao mấp mô điểm đo thứ i Pi Xác suất xuất độ cao mấp mô thứ i Dy Phƣơng sai mấp mơ Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn -   DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ VÀ BẢNG BIỂU Bảng 1.1 Dự kiến sản lƣợng ô tô loại đến năm 2020 13 Bảng 1.2 Biểu cân đối lực, nhu cầu bổ sung sản lƣợng ô tô đến năm 2010 14 Hình 2.1 Mơ hình dao dao động động ôtô hai cầu 33 Hình 2.2 Mơ hình dao dao động trƣơng đƣơng động ơtơ hai cầu 34 Hình 2.3 Sơ đồ lực mô men tác dụng lên hệ 36 Hình 2.4 Sơ đồ lực tác dụng lên khối lƣợng khơng đƣợc treo trƣớc trái 38 Hình 2.5 Sơ đồ lực tác dụng lên khối lƣợng không đƣợc treo trƣớc phải 39 Hình 2.6 Sơ đồ lực tác dụng khối lƣợng không đƣợc treo sau trái 40 Hình 2.7 Sơ đồ lực tác dụng khối lƣợng khơng đƣợc treo sau 42 Hình 2.8 Sơ đồ lực mơ men tác dụng lên thân xe 42 Hình 2.9 Sơ đồ lực tác dụng lên khối lƣợng đƣợc treo(của động cơ) 48 Hình 2.10 Hệ treo địn ngang 53 Hình 2.11 Kết đo mấp mơ mặt đƣờng quốc lộ 1A (đoạn 1) 61 Hình 2.12 Kết đo mấp mô qua xử lý (đoạn 1) 61 Hình 2.13 Kết đo mấp mơ mặt đƣờng quốc lộ 1A (đoạn 2) 62 Hình 2.14 Kết đo mấp mô qua xử lý (đoạn 2) 62 Hình 3.1 Sơ đồ mơ tổng thể dao động động 63 Hình 3.2 Sơ đồ mơ tả khối kích động mặt đƣờng 64 Hình 3.3- Sơ đồ mơ tả khối lực lốp xe trƣớc trái phải 65 Hình 3.4 Sơ đồ mơ tả khối lực lốp xe sau trái phải 65 Hình 3.5 Mơ tả chuyển vị khối lƣợng không đƣợc treo 66 Hình 3.6 Sơ đồ mơ tả đặc tính phi tuyến hệ số cản giảm chấn hệ thống treo phía trƣớc Hình 3.7 Sơ đồ mơ tả đặc tính phi tuyến hệ số cản giảm chấn hệ thống treo phía trước 67 Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên 67 http://www.lrc-tnu.edu.vn -  74  29 Hệ số cản giảm chấn trình trả Ktm1 Nm/s 908 Knn2 Nm/s 525 Knm2 Nm/s 210 Ktn2 Nm/s 1575 Ktm2 Nm/s 630 G1 KG 700 G1 KG 855 mạnh hệ thống treo phía trước 30 Hệ số cản giảm chấn q trình nén nhẹ hệ thống treo phía trước 31 Hệ số cản giảm chấn trình nén mạnh hệ thống treo phía trước 32 Hệ số cản giảm chấn trình trả nhẹ hệ thống treo phía sau 33 Hệ số cản giảm chấn q trình trả mạnh hệ thống treo phía sau 34 Trọng lượng đặt lên cầu trước đầy tải 35 Trọng lượng đặt lên cầu trước đầy tải - Thông số mặt đường chọn phần 3.3 Một số kết đánh giá Với số liệu mơ trình bày phần tác giả tiến hành mô đưa số kết đây: 3.3.1 Lực hệ thống treo tác dụng lên vỏ xe: a, Trường hợp 1: Các vị trí lắp động vị trí vỏ xe đặc trưng đệm đàn hồi trường hợp đệm đàn hồi vừa có đàn hồi vừa có tác dụng dập tắt dao động, độ cứng hệ số cản giảm chấn vị trí lần lượt: Cdc1=7130 N/m; Cdc2=7300N/m; Cdc3=7300N/m; Cdc4=7130N/m; Kdc1=713Nm/s; Kdc2=730Nm/s; Kdc3=730Nm/s; Kdc4=713Nm/s: Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn Lực tác dụng lên vỏ xe vị trí BL2 (N) Lực tác dụng lên vỏ xe vị trí BL1(N) -  75  - Thời gian t(s) Lực tác dụng lên vỏ xe vị trí BL4(N) Lực tác dụng lên vỏ xe vị trí BL3(N) Thời gian t(s) Thời gian t(s) Thời gian t(s) Hình 3.13 Lực tác dụng lên vỏ xe vị trí bắt bu lơng động trường hợp vị trí lắp ráp động vỏ xe coi đệm đàn hồi b, Trường hợp 2: Trường hợp coi vị trí lắp ráp động với vỏ xe đệm đàn hồi trường hợp có tác dụng đàn hồi không tác dụng dập tắt dao động, độ cứng phận đàn hồi vị trí lắp ráp Cdc1=7130 N/m; Cdc2=7300; Cdc3=7300N/m; Cdc4=7130N/m; Trường hợp hệ số cản vị trí lắp ráp coi Kdc1=0Nm/s; Kdc2=0Nm/s; Kdc3=0Nm/s; Kdc4=0Nm/s: Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn Lực tác dụng lên vỏ xe vị trí BL2(N) Lực tác dụng lên vỏ xe vị trí BL1(N) -  76  - Thời gian t(s) Lực tác dụng lên vỏ xe vị trí BL4(N) Lực tác dụng lên vỏ xe vị trí BL3(N) Thời gian t(s) Thời gian t(s) Thời gian t(s) Hình 3.14.Lực tác dụng lên vỏ xe vị trí bắt bu lơng động trường hợp vị trí lắp ráp động vỏ xe coi đệm đàn hồi đặc trưng C dc * Nhận xét: Dựa vào kết hình hình ta thấy trường hệ Kdc=0 thời gian dập tắt dao động trễ Trường hợp khơng có lợi cho độ êm chuyển động ô tô c, Trường hợp 3: Trường hợp coi vị trí lắp ráp động với vỏ xe có độ cứng tăng gấp lần so với trường hợp 2, độ cứng phận đàn hồi vị trí lắp ráp Cdc1=7130 x5N/m; Cdc2=7300x5; Cdc3=7300x5N/m; Cdc4=7130x5N/m; Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn -  77  Trường hợp hệ số cản vị trí lắp ráp coi Kdc1=0Nm/s; Lực tác dụng lên vỏ xe vị trí BL1(N) Lực tác dụng lên vỏ xe vị trí BL2(N) Kdc2=0Nm/s; Kdc3=0Nm/s; Kdc4=0Nm/s: Thời gian t(s) Lực tác dụng lên vỏ xe vị trí BL4(N) Lực tác dụng lên vỏ xe vị trí BL3(N) Thời gian t(s) Thời gian t(s) Thời gian t(s) Hình 3.15 Lực tác dụng lên vỏ xe vị trí bắt bu lơng động trường hợp vị trí lắp ráp động vỏ xe coi đệm đàn hồi đặc trưng Cdc tăng * Nhận xét: Trường hợp tăng độ cứng vị trí lắp ráp động vào vỏ xe lên lần coi động găn cứng vỏ xe Lực tác dụng lên vỏ xe lớn không co khả dập tắt dao động Trường hợp ảnh hưởng xấu đến độ êm dịu chuyển động tơ Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn -  78  3.3.2 Các chuyển vị gia tốc theo phương thẳng đứng thân xe a, Trường hợp 1: Các vị trí lắp động vị trí vỏ xe đặc trưng đệm đàn hồi trường hợp đệm đàn hồi vừa có đàn hồi vừa có tác dụng dập tắt dao động, độ cứng hệ số cản giảm chấn vị trí lần lượt: Cdc1=7130 N/m; Cdc2=7300 N/m; Cdc3=7300N/m; Cdc4=7130N/m; Kdc1=713Nm/s; Kdc2=730Nm/s; Kdc3=730Nm/s; Kdc4=713Nm/s, ảnh hưởng đến Chuyển vị xoay ngang thân xe (rad) Thời gian t(s) Gia tốc theo phương thăng đứng z(m/s2) Thời gian t(s) Chuyển vị xoaydọc thân xe (rad) Chuyển vị theo phương thăng đứng z(m) chuyển vị gia tốc theo phương thẳng đứng thân xe: Thời gian t(s) Thời gian t(s) Hình 3.16.Chuyển vị gia tốc theo phương thẳng đứng vị trí trọng tâm xe trường hợp vị trí lắp ráp động vỏ xe coi đệm đàn hồi đặc trưng Cdc Kdc Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn -  79  Nhận xét: trường hợp thỏa mãn với yêu cầu êm dịu chuyển động ô tô b, Trường hợp 2: Trường hợp coi vị trí lắp ráp động với vỏ xe đệm đàn hồi trường hợp có tác dụng đàn hồi khơng tác dụng dập tắt dao động, độ cứng phận đàn hồi vị trí lắp ráp Cdc1=7130 N/m; Cdc2=7300N/m; Cdc3=7300N/m; Cdc4=7130N/m; Trường hợp hệ số cản vị trí lắp ráp coi Kdc1=0Nm/s; Kdc2=0Nm/s; Kdc3=0Nm/s; Kdc4=0Nm/s, ảnh hưởng đến chuyển vị gia tốc theo phương thẳng đứng Thời gian t(s) Chuyển vị xoay ngang thân xe (rad) Thời gian t(s) Thời gian t(s) Gia tốc theo phương thăng đứng z(m/s2) Chuyển vị xoaydọc thân xe (rad) Chuyển vị theo phương thăng đứng z(m) thân xe: Thời gian t(s) Hình 3.17.Chuyển vị gia tốc theo phương thẳng đứng vị trí trọng tâm xe trường hợp vị trí lắp ráp động vỏ xe coi đệm đàn hồi đặc Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyêntrưng Cdc http://www.lrc-tnu.edu.vn -  80  * Nhận xét: Dựa vào kết hình hình ta thấy trường hệ Kdc=0 thời gian dập tắt dao động trễ Trường hợp khơng có lợi cho độ êm chuyển động ô tô c, Trường hợp 3: Chuyển vị xoay ngang thân xe (rad) Thời gian t(s) Gia tốc theo phương thăng đứng z(m/s2) Thời gian t(s) Chuyển vị xoaydọc thân xe (rad) Chuyển vị theo phương thăng đứng z(m) Trường hợp coi vị trí lắp ráp động với vỏ xe có độ cứng tăng gấp lần so với trường hợp 2, độ cứng phận đàn hồi vị trí lắp ráp Cdc1=7130 x5N/m; Cdc2=7300x5; Cdc3=7300x5N/m; Cdc4=7130x5N/m; Trường hợp hệ số cản vị trí lắp ráp coi Kdc1=0Nm/s; Kdc2=0Nm/s; Kdc3=0Nm/s; Kdc4=0Nm/s ảnh hưởng đến chuyển vị gia tốc theo phương thẳng đứng thân xe: Thời gian t(s) Thời gian t(s) Hình 3.18.Chuyển vị gia tốc theo phương thẳng đứng vị trí trọng tâm thân xe trường hợp vị trí lắp ráp động vỏ xe coi đệm đàn hồi đặc trưng C dc tăng * Nhận xét: Trường hợp tăng độ cứng vị trí lắp ráp động lên vỏ xe tăng lên dựa vào hình vẽ ta thấy lắp cứng động vào vỏ xe ảnh Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn -  81  hưởng xâu độ êm dịu chuyển động tơ mà cịn ảnh hưởng xấu đến ổn định hướng chuyển động ô tô 3.3.3 Khảo sát thông số dao động động đến độ êm dịu chuyển động Như phần trình bày vị trí lắp ráp động với vỏ xe đặc trưng đệm đàn hồi Do thông số kết cấu đệm đàn hồi đặc trưng độ cứng hệ số cản, thông số ảnh hưởng nhiều đến độ êm dịu chuyển động ô tô: - Độ cứng đệm đàn hồi vị trí lắp ráp động Cdc - Hệ số cản đệm đàn hồi vị trí lắp ráp động động Kdc a, ảnh hưởng độ cứng Cdc Để khảo sát ảnh hưởng độ cứng đến Cdc vị trí lắp ráp ảnh hưởng đến độ ệm dịu chuyển động ô tô thông qua tiêu đánh giá độ lệch quân phương gia tốc theo phương thẳng đứng hệ số cản Kdc số Khảo sát Cdc thay đổi khoảng Cdc=[5000 8000 12000 14000 18000] N/s, trường hợp Kdc= const: + Kdc=800Ns/m; Độ lệch quân phương gia tốc Zc(m/s2) + Kdc=1000Ns/m; +Kdc=1200 Ns/m Độ cứng Ccd (N/m) Hình 3.19 Độ lêch quân phương gia tốc theo phương thẳng đứng Cdc thay đổi Số hóa Trung tâm Học liệu – Đại học Thái Nguyên http://www.lrc-tnu.edu.vn -  82  * Nhận xét: Nhìn vào kết dạng đồ thị hình đưa số nhận xét sau: - Khi tăng độ cứng đệm đàn hồi độ lệch quân phương gia tốc theo phương thẳng đứng tăng lên Để đảm bảo tiêu êm dịu chuyển động ô tô độ cứng đệm đàn hồi Cdc≤18000N/s hệ số cản Kdc≤1200Ns/m + Khi độ cứng Cdc≤1400N/s hệ số cản Kdc≤1200Ns/m đảm bảo tối ưu độ êm dịu chuyển ô tô, nhiên độ cứng vững mối lắp động vỏ xe thấp + Khi độ cứng 14000N/s