Các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng đối với xe điện hai bánh tại đô thị hà nội

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI TRỊNH THU THUỶ CÁC YẾU TỐ TÁC ĐỘNG TỚI HÀNH VI NGƯỜI TIÊU DÙNG ĐỐI VỚI XE ĐIỆN HAI BÁNH TẠI ĐÔ THỊ HÀ NỘI LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ Hà Nội – 2018 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI TRỊNH THU THUỶ CÁC YẾU TỐ TÁC ĐỘNG TỚI HÀNH VI NGƯỜI TIÊU DÙNG ĐỐI VỚI XE ĐIỆN HAI BÁNH TẠI ĐÔ THỊ HÀ NỘI Ngành: Kinh tế học Mã số: 9310101 LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: PGS.TS PHẠM THỊ THANH HỒNG TS PHẠM THỊ KIM NGỌC Hà Nội – 2018 LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan công trình tơi, tơi nghiên cứu thực Các số liệu luận án trích dẫn có nguồn gốc Các kết trình bày luận án trung thực chưa tác giả khác công bố Ngày tháng năm 2018 Nghiên cứu sinh Trịnh Thu Thuỷ Người hướng dẫn khoa học PGS TS Phạm Thị Thanh Hồng TS Phạm Thị Kim Ngọc i LỜI CẢM ƠN Tôi xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến PGS TS Phạm Thị Thanh Hồng TS Phạm Thị Kim Ngọc, người tận tình hướng dẫn tơi suốt q trình thực nghiên cứu Những gợi mở, định hướng góp ý PGS.TS Phạm Thị Thanh Hồng TS Phạm Thị Kim Ngọc giúp đạt kết nghiên cứu hôm Tôi xin trân trọng gửi lời cảm ơn đến TS Nguyễn Danh Nguyên, TS Nguyễn Đại Thắng, toàn thể Thầy/Cơ hội đồng chun mơn đóng góp nhiều ý kiến thiết thực, hữu ích giúp tơi hồn thành luận án Tôi xin trân trọng gửi lời cảm ơn đến Ban giám hiệu Trường Đại học Bách khoa Hà Nội tạo điều kiện cho thực công việc nghiên cứu Tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành đến Thầy/Cô Viện Kinh tế & Quản lý động viên, khích lệ, tạo điều kiện hỗ trợ suốt thời gian qua, giúp tơi tập trung hồn thành nghiên cứu Tơi xin trân trọng cảm ơn! ii MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN i LỜI CẢM ƠN ii MỤC LỤC iii DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT v DANH MỤC BẢNG vi DANH MỤC HÌNH VẼ vii MỞ ĐẦU 1 Tính cấp thiết đề tài Tổng quan tình hình nghiên cứu liên quan tới đề tài Mục đích nghiên cứu câu hỏi nghiên cứu Đối tượng phạm vi nghiên cứu Phương pháp nghiên cứu Ý nghĩa khoa học thực tiễn nghiên cứu Kết nghiên cứu đóng góp Kết cấu luận án 11 12 14 Chương TỔNG QUAN LÝ LUẬN VỀ HÀNH VI NGƯỜI TIÊU DÙNG 15 1.1 Các quan điểm hành vi người tiêu dùng 1.1.1 Người tiêu dùng 1.1.2 Hành vi người tiêu dùng 1.1.3 Lý thuyết lợi ích người tiêu dùng 1.1.4 Lý thuyết tâm lý học hành vi người tiêu dùng 1.2 Các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng 1.3 Các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng phương tiện cá nhân: xe đạp, xe máy, xe đạp điện, xe máy điện ô tô điện 15 15 16 17 21 30 32 Chương MƠ HÌNH NGHIÊN CỨU HÀNH VI NGƯỜI TIÊU DÙNG ĐỐI VỚI 42 XE ĐIỆN HAI BÁNH 2.1 Thực trạng thị trường xe điện hai bánh Việt Nam 2.1.1 Khái niệm xe máy điện xe đạp điện 2.1.2 Quá trình phát triển thị trường 2.1.3 Thực trạng thị trường 2.1.4 Chính sách quản lý kiểm sốt xe điện hai bánh 2.1.5 Nhu cầu di chuyển phương tiện lại người dân thành phố Hà Nội 42 42 43 45 48 50 iii 2.2 Mô hình nghiên cứu tổng quát 2.2.1 Khung sở lý thuyết 2.2.2 Mơ hình nghiên cứu đề xuất 2.3 Yếu tố tác động giả thuyết mơ hình 2.4 Thiết lập thang đo yếu tố 54 54 56 59 70 Chương THIẾT KẾ NGHIÊN CỨU 77 3.1 Thiết kế hỏi khảo sát điều tra 3.1.1 Lựa chọn mức độ thang đo 3.1.2 Thiết kế hỏi khảo sát điều tra 3.2 Chọn mẫu, thu thập xử lý số liệu 3.2.1 Phương pháp chọn mẫu 3.2.2 Phương pháp thu thập liệu 3.2.3 Phương pháp phân tích liệu 3.3 Phân tích thang đo phân tích nhân tố khám phá 3.3.1 Kiểm định độ tin cậy Cronbach’s Alpha 3.3.2 Phân tích nhân tố khám phá 77 77 77 79 79 83 84 90 90 91 Chương KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU CÁC YẾU TỐ TÁC ĐỘNG TỚI HÀNH 101 VI NGƯỜI TIÊU DÙNG ĐỐI VỚI XE ĐIỆN HAI BÁNH TẠI ĐÔ THỊ HÀ NỘI 4.1 Thống kê mô tả mẫu nghiên cứu 4.1.1 Đặc điểm mẫu khảo sát điều tra 4.1.2 Một số kết khảo sát điều tra khác 4.2 Kiểm định mức độ phù hợp mơ hình với liệu thị trường 4.3 Phân tích mơ hình cấu trúc tuyến tính kiểm định giả thuyết 4.4 Kiểm định khác biệt nhóm 4.5 Một số bàn luận yếu tố tác động 101 101 104 107 111 117 119 Chương KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ 128 5.1 Kết luận nghiên cứu 5.2 Một số khuyến nghị 5.2.1 Khuyến nghị doanh nghiệp sản xuất xe điện hai bánh 5.2.2 Khuyến nghị quan quản lý hoạch định sách 5.2.3 Khuyến nghị nhà nghiên cứu 128 131 131 133 140 TÀI LIỆU THAM KHẢO 146 DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH ĐÃ CƠNG BỐ CỦA LUẬN ÁN 150 PHỤ LỤC iv DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT ADB Ngân hàng phát triển châu Á (Asian Development Bank) ATGTQG An toàn giao thơng quốc gia CFA Phân tích khẳng định nhân tố (Confirmed Factor Analysis) COP21 Hội nghị bên lần thứ 21 (The twenty-first session of the Conference of the Parties) E2W Xe điện hai bánh (Electric two-wheeler vehicle) EFA Phân tích khám phá nhân tố (Exploratory Factor Analysis) EV Xe điện (Electric Vehicle) GTVT Giao thông vận tải IEA Cơ quan lượng quốc tế (International Enery Agency) JICA Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (International Cooperation Agency) NCS Nghiên cứu sinh NTD Người tiêu dùng TAM Lý thuyết mơ hình chấp nhận cơng nghệ (Theory of Technology Acceptant Model) TCTK Tổng cục thống kê THPT Trung học phổ thông TKTPHN Thống kê thành phố Hà Nội TPB Lý thuyết hành vi dự định (Theory of Planned Behavior) TRA Lý thuyết hành động hợp lý (Theory of Reasoned Action) v DANH MỤC BẢNG BIỂU Bảng 2.1 Bảng 2.2 Bảng 2.3 Bảng 2.4 Bảng 2.5 Bảng 2.6 Bảng 2.7 Bảng 2.8 Bảng 2.9 Bảng 2.10 Bảng 2.11 Bảng 2.12 Bảng 3.1 Bảng 3.2 Bảng 3.3 Bảng 3.4 Bảng 4.1 Bảng 4.2 Bảng 4.3 Bảng 4.4 Bảng 4.5 Bảng 4.6 Bảng 4.7 Bảng 4.8 Bảng 4.9 Bảng 4.10 Bảng 4.11 Bảng 4.12 Bảng 4.13 Bảng 4.14 Phân biệt xe đạp điện, xe máy điện mô tô điện Phân loại xe điện hai bánh Bảng giá xe điện hai bánh Số lượng E2W tiêu thụ Tỉ lệ phần trăm loại xe E2W tiêu thụ giá bán thị trường Tỉ lệ phân chia phương thức vận tải địa bàn Hà Nội Dân số phương tiện xe mô tô, xe gắn máy ô tô Hà Nội giai đoạn 2010 - 2016 Dự báo số lượng phương tiện cá nhân thị phần vận tải thành phố Hà Nội giai đoạn 2020 - 2030 Khái niệm vận dụng mơ hình nghiên cứu Các yếu tố tác động giả thuyết Mẫu nghiên cứu định tính vấn chuyên gia Nội dung thang đo (các biến quan sát) mơ hình Danh sách trường THPT khảo sát điều tra địa bàn Hà Nội số lượng phiếu khảo sát hợp lệ thu Kiểm định độ tin cậy Cronbach’s Alpha Đặt lại tên nhóm nhân tố biến quan sát Khái niệm hiệu chỉnh giả thuyết bổ sung mơ hình hiệu chỉnh Đặc điểm đối tượng khảo sát Đặc điểm E2W khảo sát Đặc điểm sử dụng E2W khảo sát Mục đích sử dụng E2W Hạn chế E2W Phương tiện thay không sử dụng E2W Phương tiện thay E2W có điều kiện thay đổi Một số ưu điểm hạn chế E2W Kết kiểm định mức độ tin cậy phù hợp thang đo Hệ số tin cậy tổng hợp phương sai trích yếu tố mơ hình Hệ số hồi quy mối quan hệ mơ hình Chấp nhận bác bỏ giả thuyết Hệ số hồi qui mối quan hệ mơ hình sau bác bỏ giả thuyết Tuổi thọ pin trữ điện E2W theo thời gian 42 45 46 47 48 52 52 53 58 69 71 73 83 90 94 98 101 102 103 104 105 105 106 107 108 110 111 112 113 121 vi DANH MỤC HÌNH VẼ Hình 0.1 Các bước nghiên cứu Hình 1.1 Quá trình định người tiêu dùng Hình 1.2 Quá trình lựa chọn người tiêu dùng Hình 1.3 Mơ hình Kích thích – Can thiệp – Phản ứng Hình 1.4 Mơ hình hành động hợp lý TRA Hình 1.5 Mơ hình hành vi dự định TPB Hình 1.6 Mơ hình chấp nhận cơng nghệ TAM Hình 1.7 Mơ hình kết hợp C-TAM-TPB Hình 1.8 Các yếu tố tác động tới trình định người tiêu dùng Hình 1.9 Các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng E2W Hình 2.1 Khu vực vùng Thủ đô Hà Nội trước sau mở rộng Hình 2.2 Khung sở lý thuyết nghiên cứu yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng E2W Hình 2.3 Mơ hình hành vi dự định TPB Hình 2.4 Mơ hình nghiên cứu hành vi người tiêu dùng E2W Hình 2.5 Mơ hình nghiên cứu hành vi người tiêu dùng E2W giả thuyết Hình 2.6 Quy trình phát triển thang đo (câu hỏi) nghiên cứu Hình 2.7 Các biến quan sát (thang đo) mơ hình nghiên cứu Hình 3.1 Quy trình thiết kế hỏi khảo sát điều tra Hình 3.2 Các bước phân tích liệu Hình 3.3 Quy trình phân tích nhân tố khám phá EFA Hình 3.4 Mơ hình hiệu chỉnh sau phân tích khám phá nhân tố EFA biến quan sát Hình 3.5 Mối quan hệ tương quan nhân khái niệm mơ hình phân tích khám phá nhân tố EFA Hình 4.1 Mối quan hệ tương quan nhân khái niệm mơ hình phân tích khẳng định nhân tố CFA Hình 4.2 Các yếu tố tác động tới dự định sử dụng E2W hệ số hồi qui Hình 4.3 Mối quan hệ tương quan nhân khái niệm mơ hình CFA sau bác bỏ giả thuyết 11 16 21 23 24 26 28 29 31 39 50 54 55 57 70 70 75 77 90 92 96 98 110 114 115 vii PHẦN MỞ ĐẦU Tính cấp thiết đề tài Sau thập kỷ đổi mới, Việt Nam đạt tăng trưởng kinh tế đáng kể Tốc độ tăng trưởng GDP năm 2017 6,81% thu nhập bình quân đầu người đạt 2.385 USD/người [41] Việt Nam chuyển từ nước có mức thu nhập thấp lên nước có mức thu nhập trung bình tiếp tục trình cải cách kinh tế - xã hội xu hội nhập kinh tế toàn cầu Với qui mô dân số 94 triệu người [41], Việt Nam thị trường nhiều tiềm Cùng với phát triển kinh tế, nhu cầu lại sở hữu phương tiện cá nhân Việt Nam tăng lên nhanh chóng Theo Uỷ ban ATGTQG, Việt Nam có 3,2 triệu tơ 49 triệu xe máy đăng ký Tính bình qn dân số, 1.000 người Việt Nam sở hữu 22 ô tô 516 xe máy [27] Theo Cục đăng kiểm, tốc độ tăng trưởng loại phương tiện cá nhân tương đối cao, bình quân 7,3% xe máy 6,3% tơ Trung bình năm, có khoảng triệu xe máy 300.000 ô tô đăng ký, hay 9.000 xe máy 850 xe ô tô đăng ký ngày [16] Trong giao thông công cộng đáp ứng 10% - 15% tổng lượng nhu cầu di chuyển người dân Hà Nội thành phố Hồ Chí Minh – hai thành phố trực thuộc Trung ương lớn Việt Nam, phương tiện cá nhân, đặc biệt xe máy đóng vai trị quan trọng thuận tiện người dân đô thị, chiếm 85% - 90% tổng số chuyến phương tiện giới [22], [23] Theo Cục đăng kiểm Việt Nam, tính đến cuối năm 2016, tổng số lượng xe máy đăng ký lưu thông Hà Nội 5.255.245 (nếu tính số xe ngoại tỉnh, số khoảng 6,4 triệu), ô tô 327.820 (bằng 67,5% tổng số ô tô) Tốc độ tăng trưởng xe máy giai đoạn 2011 – 2016 trung bình đạt 6,7%, ô tô 10,67% [16] Số lượng xe máy bình qn 470 xe/1.000 dân, tơ 20 xe/1.000 dân [22] Tính đến cuối năm 2016, tổng số lượng xe máy đăng ký lưu thơng thành phố Hồ Chí Minh 7.287.066 xe máy, ô tô 245.121 Tốc độ tăng trưởng xe máy giai đoạn 2011 – 2016 trung bình 7,7%, ô tô 10,82% Số lượng xe máy bình qn 865 xe/1.000 dân, tơ 29 xe/1.000 dân [23] Tới năm 2020 2030, phương tiện cá nhân ước tính đảm nhận 75% - 80% 60% - 65% tổng nhu cầu di chuyển người dân, phương tiện giao thông công cộng chiếm 20% - 25% 35% - 40% [12] Số lượng phương tiện cá nhân vượt qui hoạch dự kiến tới năm 2020 Như vậy, phương tiện hai bánh cá nhân loại hình phương tiện di chuyển yếu thị Việt Nam năm tới Dự báo đến năm 2020, Hà Nội có khoảng 6,1 triệu xe máy 623 ngàn xe tơ con, năm 2030 có khoảng 7,5 triệu xe máy 1,5 triệu xe ô tô [22] (Bảng 2.9) Thành phố Hồ Chí Minh có 8,3 triệu xe máy 412 ngàn xe ô tô con, năm 2020 Quyết định số 356/2013/QĐ-TTg ngày 25/2/2013 Thủ tướng phủ Phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường Việt Nam đến năm 2020 định hướng đến năm 2030 [30] Phụ lục 4.15 Các loại thuế, phí, lệ phí xe máy Ø Các loại thuế Các loại thuế áp dụng phương tiện giao thông quy định Luật như: Luật thuế xuất khẩu, thuế nhập khẩu; Luật thuế tiêu thụ đặc biệt; Luật thuế giá trị gia tăng, Các loại thuế áp dụng nhà sản xuất, kinh doanh - Thuế nhập linh kiện với xe lắp ráp nước (doanh nghiệp đóng, tính vào giá xe): 10-30%; thuế nhập nguyên (đơn vị nhập đóng, tính vào giá xe): 50 - 70% tùy loại - Thuế tiêu thụ đặc biệt: 40 - 60%, tùy theo dung tích xe - Thuế Giá trị gia tăng (VAT): 10% - Thuế thu nhập doanh nghiệp: 20% Ø Các loại phí, lệ phí, giá dịch vụ bắt buộc Các loại phí, lệ phí, giá dịch vụ bắt buộc phương tiện bao gồm: - Lệ phí trước bạ quy định Nghị định số 140/2016/NĐ-CP Nghị số 20/2016/NQ-HĐND; - Lệ phí cấp giấy đăng ký kèm biển số phương tiện quy định Thông tư 229/2016/TT-BTC; Thông tư số 188/2016/TT-BTC; Nghị số 20/2016/NQ-HĐND; - Giá dịch vụ kiểm định an tồn kỹ thuật bảo vệ mơi trường quy định Thơng tư 238/2016/TT-BTC; - Phí sử dụng đường quy định Thông tư số 293/2016/TT-BTC; - Phí bảo hiểm trách nhiệm dân quy định Thông tư số 22/2016/TT-BTC - Giá dịch vụ thử nghiệm khí thải phương tiện giao thơng giới đường thử nghiệm mức tiêu thụ nhiên liệu xe chở người từ chỗ ngồi trở xuống theo Thơng tư số 235/2016/TT-BTC Ø Các loại phí, lệ phí xe mơ tơ, xe gắn máy - Lệ phí trước bạ 5% - Lệ phí cấp giấy đăng ký kèm biển số phương tiện: + Đối với xe có giá trị nhỏ 15 triệu đồng 500.000 đồng; + Đối với xe có giá trị từ 15 - 40 triệu đồng 2.000.000 đồng; + Đối với xe có giá trị 40 triệu 4.000.000 đồng - Phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự: 66.000 - 106.000 đồng Nguồn: Bộ Tài chính, 2017 [22] 56 Phụ lục 4.16 Mơ đun E2W đặc điểm cấu trúc mô đun Đặc điểm tiêu chuẩn hố Loại Voltage Cơng suất Bộ phận Pin Động Cấu hình Bộ điều khiển Loại Phương thức điều khiển Đầu vào/Đầu (Voltage) Bộ sạc Lựa chọn VRLA, Li-ion 36, 48, 60V 240, 350, 500W Ở trục bánh xe (moayơ) (có khơng có mâm bánh /mép /viền), bên ngồi trục bánh xe Có chổi than, khơng có chổi than Loại có chổi than, loại khơng có chổi than Một kích cỡ phù hợp cho tất loại xe So sánh đặc điểm cấu trúc Mơ đun mở cấu trúc Hợp đóng Kết cấu công nghiệp Dẫn dắt đổi Nguồn lợi cạnh tranh Phát triển sản phẩm Từ xuống (lắp ráp) Phát triển qui trình Qui mơ doanh nghiệp Mạng lưới nhà cung cấp Mối quan hệ công ty với nhà nhà cung cấp Giao diện thành phần nhãn hiệu mơ hình khác Khả nghiên cứu triển khai (R & D) Lợi nhuận cận biên cao Đơn vị quan trọng Mô đun mở (sản xuất nối mạng) "Cạnh tranh/huỷ diệt sáng tạo", cạnh tranh đồng thời thụ hưởng chéo Cắt giảm chi phí Từ lên (chiều hướng nhà cung cấp) Điều khiển mở, qui trình hệ thống hố Qui mô nhỏ - vừa Lớn, riêng biệt, mở, kết khối ngang (hợp theo tuyến ngang) Hợp đóng Tích lũy kiến thức “ngầm định” tập đoàn lâu năm Ngân sách R & D lớn Từ xuống (chiều hướng nhà lắp ráp) Phát triển qui trình cơng nghệ độc quyền sở hữu Qui mô lớn Nhỏ, hợp nhất, đóng, kết hợp ngang Cánh tay – chiều dài Đóng Tiêu chuẩn hố Được giới hạn cơng ty Thấp Cao Nhà cung cấp Môi trường/Cụm Nhà lắp ráp Công ty Nguồn: [69] 57 Phụ lục 17 Cấu trúc ngành cấu trúc sản phẩm, tiêu chuẩn hoá phát triển công nghệ Ø Cấu trúc ngành Đặc trưng ngành sản xuất xe điện hai bánh ngành cấu trúc ‘mơ-đun mở’, có tính phân cấp cao Ngành công nghiệp ‘mô đun mở” xuất năm 1997, tượng tương đối Trong ngành công nghiệp sản xuất mô-đun mở (O-M), nhà sản xuất chủ yếu hoạt động nhà lắp ráp phận nguồn (‘mô-đun’) mạng lưới phân phối rộng lớn nhà sản xuất khác cung cấp Hình thức cấu trúc phát triển sản phẩm có cấu trúc ‘mơ đun’ cao, hay sản phẩm chia thành nhiều cấu trúc ‘mơ-đun’ khác nhau, chép, sản xuất hàng loạt, tiêu chuẩn hóa, dễ dàng mua bán thị trường [69] Trong cấu trúc mô đun mở O-M, nhà cung cấp người tự thiết kế phát triển phận độc lập, cung cấp cho nhiều công ty, dẫn đến gia tăng cạnh tranh chi phí thấp Cấu trúc ‘mơ đun mở’ thúc đẩy nhanh việc đổi sản phẩm giảm chi phí thơng qua cạnh tranh giá khốc liệt, tương phản với đặc tính cấu trúc khép kín (C-I) ngành sản xuất truyền thống phát triển trước (Phụ lục 4.15) 42 Nhà lắp ráp xe điện hai bánh Pin ắc qui chì Bộ điều khiển Động điện Hình 4.4 Bộ phận mơ đun công nghiệp E2W Tại Việt Nam, năm nhà sản xuất – lắp ráp qui mô lớn (trên 30.000 xe/năm) sản xuất 169.493 xe năm 2014 245.255 năm 2015, chiếm khoảng 20% thị phần; 10 nhà sản xuất qui mô từ 20.000 – 30.000 xe/năm chiếm khoảng 32% thị phần (NCS tổng hợp, 2017) Sản lượng bình quân năm 2014 33.900 xe/công ty so với năm 2015 49.000 xe/cơng ty Nhiều nhà sản xuất tin có tới hàng chục nhà lắp ráp “phi thức” sản xuất E2W Như vậy, số lượng E2W sản xuất bình quân nhà sản xuất có xu hướng tăng lên Các nhà sản xuất E2W với cấu trúc mơ đun mở nên có tính linh hoạt việc lựa chọn nhà cung cấp Thường phận mơ đun, nhà sản xuất có từ – nhà cung cấp họ thay đổi nhà cung cấp dễ dàng không đảm bảo tiêu chí cam kết (NCS tổng hợp, 2017) Điều tạo nên cạnh tranh nhà cung cấp, giúp giảm chi phí sản xuất giá thành E2W Ø Cấu trúc sản phẩm Theo Ulrich (1995), ngành công nghiệp E2W với cấu trúc mô đun mở có tốc độ cải tiến nhanh, phần cấu trúc sản phẩm mô đun cao E2W Cấu trúc sản phẩm thể ‘sự đặt phận chức sản phẩm’ ‘đặc điểm cụ thể giao diện tương tác phận chức năng’[86] Một sản phẩm có cấu trúc mô đun sản phẩm phân chia thành phận chức có cấu trúc độc lập Cấu trúc mơ đun sản phẩm giúp giảm chi phí sản 42 Trong cấu trúc khép kín (C-I), nhà lắp ráp hợp tác chặt chẽ với vài nhà cung cấp quan trọng để phát triển sản phẩm theo cách tiếp cận từ xuống Các nhà lắp ráp phát triển lực kỹ thuật cao cung cấp khả cho vài nhà cung cấp đáng tin cậy họ (Baldwin, C Clark, K., 1997 trích dẫn từ [69]) 58 xuất phận tiêu chuẩn hoá với số lượng lớn, cho phép linh hoạt thiết kế sản xuất, làm giảm rào cản gia nhập ngành công ty E2W đáp ứng tiêu chí cấu trúc mơ đun hầu hết chức xe phận đảm nhiệm (ví dụ: pin dự trữ lượng, động cung cấp điện, điều khiển truyền tín hiệu) E2W đáp ứng tiêu chí thứ hai thứ ba cấu trúc mô đun: giao diện tương tác đơn giản với việc truyền đổi thơng tin tín hiệu tối thiểu (ví dụ, mô-đun cốt lõi hệ thống điện kết nối thông qua giao diện dây điện) Điều làm tăng tính linh hoạt thiết kế giảm chi phí lắp ráp Lắp ráp xe hầu hết nhà máy thực dây chuyền lắp ráp xe máy, lao động thủ công tay nghề lao động thủ cơng đào tạo chỗ thơng qua hình thức “cầm tay việc” sử dụng cơng cụ khí nén (NCS tổng hợp, 2017) Gia cơng khí gần khơng cần thiết nhà máy sản xuất - lắp ráp phận chế tạo sẵn, giao diện tương tác có độ dung sai lớn Các nhà thiết kế linh hoạt định vị cấu trúc mô đun để tăng cường thoải mái, tiện lợi Điều đem đến đa dạng kiểu dáng, kích thước xe đạp điện gấp được, xe điện tiêu chuẩn, xe máy điện tay ga (Hình 4.6), phù hợp với thị hiếu người tiêu dùng thị trường khu vực Hình 4.5 Thiết kế linh hoạt nhiều kiểu dáng E2W (NCS, 2017) Trên thị trường có khoảng 50 – 60 mẫu mã E2W khác nhau, đa dạng kiểu dáng thiết kế, kích thước – khối lượng màu sắc từ nhà sản xuất – kinh doanh cho người tiêu dùng lựa chọn Kích thước, hình dáng E2W nhỏ, gọn, phù hợp với thể trạng, lứa tuổi, vóc dáng giới tính sở thích khác người tiêu dùng, đặc biệt với học sinh phổ thơng So với xe máy, E2W có khối lượng, kích thước nhỏ gọn Xe đạp điện có khối lượng trung bình từ 20 – 50 kg Xe đạp điện kiểu dáng xe đạp truyền thống có khối lượng 20 – 30 kg Tuy nhiên, tải trọng E2W lên tới 150 – 180 kg dòng xe nhập hãng có thương hiệu, đắt tiền Speed Bike, HK-Bike So với xe đạp truyền thống, xe đạp điện khắc phục hạn chế thể lực lên dốc, ngược gió di chuyển quãng đường xa E2W giải pháp tối ưu cho người bị hạn chế thể lực Ø Tiêu chuẩn hố phát triển cơng nghệ Cấu trúc mô đun cao E2W dẫn đến tiêu chuẩn hố kích thước, hiệu suất giao diện tương tác tiếp xúc Khi phận tiêu chuẩn hoá, nhà sản xuất – lắp ráp nhà cung cấp tự lựa chọn nhiều đối tác để trao đổi phận mơ hình nhà sản xuất khác nhau, tạo điều kiện cho ngành công nghiệp cấu trúc mở Do vậy, sản phẩm nhà cung cấp bán cho nhiều nhà sản xuất - lắp ráp khác nhau, dẫn đến gia tăng sản lượng sản xuất chi phí thấp Tiêu chuẩn hóa tạo điều kiện cạnh tranh thay công nghệ pin động mà không cần cần phải thiết kế lại mơ đun khác Điều cho phép thay đổi thiết kế cải tiến cơng nghệ nhanh Tiêu chuẩn hố thúc đẩy đổi ngành công nghiệp pin 59 VRLA, Li-ion doanh nghiệp phải cạnh tranh để có lợi ích lớn thị trường E2W ngày mở rộng (Phụ lục 4.18) Tiêu chuẩn hoá công nghệ với giao diện tương tác đơn giản lý giải thích số lượng lớn công ty sản xuất – láp rắp ngành sản xuất này, giảm rào cản tham gia ngành sản xuất E2W Các nhà sản xuất xe đạp, xe máy, gia cơng khí, sản xuất linh kiện tham gia vào sản xuất, lắp ráp kinh doanh xe điện hai bánh Các nhà sản xuất – lắp ráp cho rằng, họ dễ dàng thực việc chuyển sang lắp ráp sản xuất E2W công nghệ đơn giản, tương tự giản đơn lắp ráp xe máy (NCS tổng hợp, 2017) Như vậy, tiến công nghệ E2W thể tiêu: tăng kích thước, cơng suất tốc độ E2W Sự xuất bật xe điện kiểu dáng xe máy tay ga (scooter) lớn có khoảng cách di chuyển xa tín hiệu cho thấy E2W trở nên ngày cạnh tranh với xe máy động xăng Sự cạnh tranh khơng phải cạnh tranh hiệu suất kỹ thuật, thể cạnh tranh chi phí Chi phí E2W giảm nhiều Sự phát triển công nghệ E2W giúp giảm chi phí, cải tiến hiệu suất, cơng nghệ pin ngày ổn định phát triển Một dấu khác đổi công nghệ pin cao cấp gia tăng sử dụng nhiều E2W Phần lớn E2W thị trường sử dụng pin axit chì (VRLA) điều chỉnh van Các loại pin tiên tiến khác dần đưa vào sử dụng pin lithium-ion (Li-ion) niken-kim loại hydrua (Ni-MH), số lượng cịn hạn chế chi phí cao Với phát triển cơng nghệ pin hố học Li-air từ cuối năm 2000 nhờ tiến ngành công nghiệp vật liệu mới, nhu cầu ngày tăng nguồn lượng tái tạo, đặc biệt, với phát triển pin lượng mặt trời mở tiềm cho thị trường E2W xe điện tương lai (Phụ lục 4.16) Sự lan rộng E2W đến thị trường xe máy dấu hiệu cho thấy giá trị E2W người tiêu dùng tiến tới gần giá trị xe máy Phụ lục 4.18 Sự phát triển công nghệ pin xe điện Nguyên lý hoạt động pin Lithium Li-Air Nguyên lý hoạt động pin Nguyên lý hoạt động Nguyên lý hoạt động pin ắc quy chì VRLA (pin khơ) pin Lithium-Ion Li-Air (pin nhiên liệu) Li-Air pin hố học tận dụng q trình oxy hố lithium để tạo dịng điện, ưu việt q trình điện hoá loại pin truyền thống Li-Air loại pin nhiên liệu dùng kim loại rắn dung môi, sử dụng oxy từ môi trường trình điện hố Cơng nghệ quan tâm phát triển từ cuối năm 2000 nhờ tiến ngành công nghiệp vật liệu nhu cầu ngày tăng nguồn lượng tái tạo Nguồn: http://www.otoxemay.vn/cong-nghe/cong-nghe-pin-li-air-buoc-tien-vuot-bac-cua-xe-dien 60 Phụ lục 4.19 Hệ số phát thải Lượng khí xả/một chuyến phương tiện Bảng PL 4.19A Hệ số phát thải Nồng độ chất ô nhiễm (g/km.xe) Loại phương tiện VOCs CO NOx 0,00533 – 0,1499 21,85 ± 8,67 0,05 ± 0,02 Xe (bốn bánh) 0,04 – 1,97 34,8 ± 15,5 1,9 ± 0,9 Xe tải nặng 0,21 – 5,71 11,1 ± 5,3 19,7 ± 5,2 Xe gắn máy Nguồn: [10] Bảng PL 4.19B Lượng khí xả cho chuyến ứng với phương tiện Lượng khí xả thải cho chuyến (g) Mức tiêu hao nhiên liệu cho chuyến CO HC NOX PM10 Xe máy (XM) 0,124 18,43 2,14 1,45 0,09 Xe buýt 0,032 0,57 0,12 0,49 0,13 Loại phương tiện Nguồn: [18] TT Phụ lục 4.20 So sánh kích thước E2W xe máy Chỉ tiêu Đơn vị E2W m m m 1,64 0,64 1,2 15 – 20 (xe đạp điện) 15 – 30 (xe máy điện) Chiều dài phương tiện Chiều rộng phương tiện Chiều cao phương tiện Vận tốc thực tế km/giờ Xe máy (thông dụng) 1,9 - 2,1 0,687 - 0,74 1,1 - 1,4 20 – 30 Nguồn: NCS tổng hợp, 2017 61 Phụ lục 4.21 Tỉ lệ phần trăm chi phí lại Việt Nam số nước châu Á Nguồn: [34] Phụ lục 4.22 Tỉ lệ diện tích đường dành cho giao thơng Hà Nội số nước Nguồn:ttp://vietnambiz.vn/stores/news_dataimages/linhlt/012017/18/09/5346_ Capture.jpg Phụ lục 4.23 TT So sánh thời gian chi phí lại phương tiện cho chuyến Chỉ tiêu Mức tiêu hao nhiên liệu (lít/100km) Số người bình qn / xe Mức tiêu hao nhiên liệu / chuyến (lít) Thời gian chuyến (phút) Xe máy Xe ô tô 2,7 Xe buýt 80 chỗ 60 chỗ 30 chỗ 12 33,6 30,3 25,5 1,2 3,2 52 39 19,5 0,124 0,21 0,032 0,039 0,0654 27 30 Chi phí cho chuyến (đồng) 11.715 89.720 Chi phí tổng hợp cho 20.643 103.608 chuyến (đồng) Nguồn: [18] Một chuyến trung bình xe máy xe 5,5 km, xe buýt km 62 Phụ lục 4.24 Một số yếu tố khác tác động tới việc sử dụng E2W Ø Đơ thị hố thay đổi hình thức di chuyển Việc đóng cửa cổ phần hố doanh nghiệp sở hữu nhà nước tự hoá thị trường nhà (bắt đầu vào năm 1990) làm cho người lao động tự sống xa nơi làm việc có thêm nhiều gia đình lao động khu vực Hà Nội Quá trình thị hố với dịng người di cư vào thành phố năm qua kết trình phát triển kinh tế thay đổi xã hội Q trình thị hố dẫn đến gia tăng tắc nghẽn thành phố đô thị nhu cầu lớn cho nhà ngoại vi chi phí thấp Do vậy, nhu cầu xe hai bánh cá nhân động, linh hoạt, di chuyển với chi phí thấp gia tăng nhanh chóng Nhu cầu di chuyển thể qua chi phí di chuyển người dân hộ gia đình Chi phí lại, vận tải chiếm 21,4% tổng loại chi phí sinh hoạt người dân Việt Nam tháng, cao khu vực Hơn 1/5 thu nhập hàng tháng người dân chi tiêu cho việc di chuyển lại Còn lại 4/5 thu nhập chi tiêu cho hàng hoá khác (từ ăn uống; mua sắm; điện nước - điện thoại - internet; quần áo - giày dép; thuê nhà; thể thao - giải trí) [34] (Phụ lục 4.21) Xe đạp truyền thống ngày trở nên phù hợp cho di chuyển khoảng cách xa hộ gia đình có nhu cầu phương thức di chuyển nhanh hơn, động hơn, vận chuyển E2W có lợi thời gian di chuyển ‘door-to-door’ thấp phương tiện khác Thời gian di chuyển yếu tố có ý nghĩa để lựa chọn E2W so với phương tiện khác [55] Ø Yếu tố nhân học Gia đình Việt Nam khơng cịn mơ hình tập trung nhiều hệ trước Các hệ trẻ có xu hướng tự lập sớm hơn, dẫn đến việc lại, mua sắm cho thân nhiều mua sắm cho đại gia đình năm trước Chi tiêu cho sản phẩm phục vụ sống chất lượng cao sản phẩm công nghệ, xe ô tô, sản phẩm gia dụng (tủ lạnh, tivi) chuyến du lịch người Việt Nam tăng lên rõ rệt năm gần Người tiêu dùng có đủ khả tự chủ việc mua sắm với bùng nổ tầng lớp trung lưu diễn mạnh mẽ khu vực thị, thành phố Hà Nội nói riêng nước nói chung Vào năm 2020, tầng lớp trung lưu Việt Nam gấp ba lần tại, đạt 33 triệu người Nhóm người tiêu dùng ngày “ln vận động” ưa thích sản phẩm dịch vụ tiện lợi phục vụ tốt cho sống bận rộn [34] Do vậy, hộ gia đình thị thành phố có xu hướng mua E2W cho em tự chủ lái xe học, mua sắm, thể thao, giải trí v.v Ø Cơ sở mạng lưới đường hạ tầng Di sản có sở hạ tầng xe đạp phổ biến khắp Hà Nội yếu tố khác thúc đẩy sử dụng E2W Đô thị Việt Nam với đặc thù nhiều làng phố, nhiều khu vực dân cư khơng có khả tiếp cận với hạ tầng giao thông cỡ lớn Các phương tiện giao thông cỡ nhỏ, có khả động linh hoạt xe máy, xe đạp, xe điện hai bánh ln có lý để tồn khơng gian Người sử dụng dựa vào đường nhỏ, sở hạ tầng có để cải thiện tốc độ lại, an tồn tiện lợi Hà Nội có hệ thống đường phố phát triển quận trung tâm, bao gồm khu vực thương mại trung tâm Hoàn Kiếm, khu trung tâm trị Ba Đình Ở quận trung tâm Hà Nội, đường phố thường ngắn hẹp, nhiều ngõ nhỏ, không gian chật Trong tổng số tuyến đường khu vực đô thị, gần 70% đường hữu có chiều rộng 11m, nhiều tuyến chiều rộng đường chưa tới 5m Mật độ đường thưa, đạt khoảng 7% diện tích đất xây dựng, thấp so với mức 25% nhiều đô thị Mỹ, 15% phần lớn đô thị châu Âu, 11% đô thị lớn Trung Quốc nước khác khu vực [11] (Phụ lục 4.22) Sử dụng phương tiện cá nhân động linh hoạt diện tích chiếm dụng mặt đường phương tiện xe hai bánh cá nhân nhỏ phương tiện khác [18] 63 Phụ lục 5.1 Các tuyến đường sắt đô thị phạm vi vành đai TT Tên tuyến Hướng tuyến Chiều dài (km) Phục vụ khu vực ngoại Đang triển khai thành phía Đơng Bắc phía 34,7 giai đoạn Hồn Nam Hà Nội qua khu vực thành 2021 trung tâm thành phố Nội Bài – Nam Thăng Long – Tuyến Hoàng Hoa Thám – Hàng Bài – số Đại Cồ Việt - Thượng Đình – Vành đai 2,5 – Hoàng Quốc Việt 50,0 Tuyến Cát Linh - ngã tư Sở - Hà Đông 2A 13,0 Tuyến Nhổn - ga Hà Nội - Hoàng Mai số 26,0 Mê Linh - Đông Anh - Sài Tuyến Đồng - Vĩnh Tuy/Hoàng Mai – số VĐ2,5- Cổ Nhuế -Liên Hà 54,0 Nam Hồ Tây - Ngọc Khánh Tuyến Đại lộ Thăng Long – VĐ4 – số Hòa Lạc 25,6 Hiện trạng năm mục tiêu hoàn thành Nhánh 1: Ngọc Hồi – Ga trung Tuyến tâm Hà Nội - Yên Viên, Nhánh số 2: Gia Lâm – Dương Xá Tính chất Tuyến số Tuyến số Tuyến số Nội Bài – Phú Diễn – Hà Đông – Ngọc Hồi Mê Linh – Đô thị Nhổn, Vân Canh, Dương Nội Mai Dịch - Vành đai 3- Lĩnh Nam – Dương Xá 43,2 35,7 36,4 Kết nối sân bay Nội Bài Đang triển khai khu vực đô thị lõi, kết hợp tổ giai đoạn Hoàn chức chạy tàu vành đai thành 2010-2021 Dự án triển khai, kết nối khu vực trung tâm thành phố Q Ba Đình với khu vực Tây Nam thành phố Nối khu vực phía tây với trung tâm thành phố khu vực phía nam thành phố Trước mắt tuyến xe buýt nhanh, kết nối với tuyến số 1, số 2, số số Kết nối trung tâm thành phố Hà Nội với khu đô thị dọc theo hành lang Đại lộ Thăng Long XD sở tuyến đường sắt vành đai phía Tây Kết nối chuổi thị phía Đơng vành đai IV Kết nối chuỗi đô thị vành đai Đang triển khai Hoàn thành năm 2016 Đang triển khai giai đoạn Hoàn thành 2017 Quy hoạch Quy hoạch Quy hoạch Quy hoạch Quy hoạch Nguồn: Quy hoạch xây dựng Thủ Đơ Hà nội tới năm 2030 tầm nhìn tới năm 2050, Sở Qui hoạch Kiến trúc Hà nội, 2015 64 Phụ lục 5.1 (tiếp) Qui hoạch hệ thống xe buýt Hà Nội Sự gia tăng dân số, phát triển kinh tế mở rộng ranh giới địa lý Hà Nội, với phát triển khu vực công nghiệp, đô thị vệ tinh xung quanh Hà Nội, nhu cầu vận chuyển hành khách công cộng ngày gia tăng Thành phố có 96 tuyến xe buýt với 1.500 phương tiện, đáp ứng 10% nhu cầu vận chuyển người dân thành phố bao phủ 71% toàn thành phố [16] Song song với đầu tư hạ tầng, phát triển giao thông công cộng giải pháp ưu tiên hàng đầu cấp quyền thành phố Hà Nội Mục tiêu đến năm 2020, thành phố tăng thêm khoảng gần gấp đôi lượng tuyến xe buýt hành, phương tiện giao thông công cộng đảm nhận 22% nhu cầu, phương tiện cá nhân đảm nhận 78% nhu cầu di chuyển Theo quy hoạch giao thông vận tải thủ Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 43, đến năm 2030, đường sắt đô thị đáp ứng 35 – 40% nhu cầu vận tải, xe buýt đáp ứng 30% nhu cầu vận tải Trong giai đoạn tới, Hà Nội đầu tư thêm 1.500 km xe buýt (trung bình năm mở thêm 10 - 15 tuyến xe buýt), hoàn thiện tuyến xe buýt nhanh theo quy hoạch đoạn tuyến đường sắt đô thị quy hoạch [11] (Phụ lục 5.1) 43 Quyết định số 519/QĐ-TTg ngày 31/03/2016 Thủ tướng phủ Phê duyệt quy hoạch giao thơng vận tải Thủ Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 [30] 65 Dự báo phát triển đô thị Hà Nội Phụ lục 5.2 Bảng PL 5.2 - Yếu tố Một số tiêu kinh tế - xã hội Hà Nội giai đoạn 2020 - 2030 Chỉ tiêu Tăng trưởng GDP Kinh tế Xã hội 2020 11 - 12% 2030 9,5 - 10% Thu nhập bình quân đầu người 7.100 - 7.500USD 16.000 - 17.000 USD Cơ cấu kinh tế (dịch vụ/ công nghiệp – xây dựng/ nông nghiệp) 55,5 - 56,5%; 41 - 42%; - 2,5% 58,5 - 59,4%; 39,6 - 40,3%; 1,0 -1,2% Tỉ lệ lao động qua đào tạo 70 - 75% 80% Tỉ lệ thị hố 58 - 60% 65 - 68% Phát triển giao thông công cộng Cơ sở hạ tầng 35% 40% 2 25-30m sàn/người Diện tích nhà khu nội đô >30m sàn/ người Nguồn: Đồ án Qui hoạch GTVT Hà nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 Bảng PL 5.2 - Một số tiêu quy hoạch thành phố Hà Nội đến năm 2020 Chỉ tiêu quy hoạch Diện tích đất giao thơng Đặc trưng hệ thống giao thơng đô thị Quy hoạch năm 2020 Hiện trạng 2017 20 -26% diện tích xây dựng thị 8% diện tích xây dựng đô thị Phụ thuộc xe máy, xe điện hai bánh Đa phương thức, liên thông, đại 30 – 35% nhu cầu lại 2030: 50 - 55%, sau năm 2030 đạt 65 - 70%; 30% nhu cầu lại tuyến 1,706 2,0-3,5% đất xây dựng đô thị 18 tỷ $ (»11,7% GDP/năm) Tỷ lệ đáp ứng VTHKCC Tỷ lệ chuyến xe máy Số tuyến đường sắt thị Diện tích bãi đỗ xe Tổng chi phí 10% nhu cầu lại 80% - 90% nhu cầu lại Đang xây dựng tuyến Qui hoạch 150 (35 ha) (đáp ứng -10% nhu cầu) 3,5% GDP Nguồn: Đồ án Quy hoạch GTVT Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 Bảng PL 5.2 – Cơ cấu kinh tế thành phố Hà Nội (Theo phân ngành kinh tế 2007) Chỉ tiêu 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Cơ cấu GDP theo ngành (%) 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 2016 2020 100,0 - Dịch vụ 52,2 52,3 52,4 52,3 52,6 53,2 53,9 54,5 55,5 – 56,5 - Công nghiệp - xây dựng 41,2 41,5 41,8 41,7 41,7 41,6 41,6 41,5 41 - 42 - Nông, lâm, thuỷ sản 6,6 6,2 5,8 5,9 5,6 5,2 4,5 5,0 2-5 Tốc độ tăng trưởng GDP 10,7 7,5 11,3 10,7 9,0 8,5 10,3 11,7 11-12 - Dịch vụ 2,0 0,1 6,4 3,7 0,8 3,4 9,91 7,8-8,3 - Công nghiệp – Xây dựng 11,7 7,4 11,7 10,2 9,4 8,3 9,11 10-10,5 - Nông, lâm, thuỷ sản 11,0 8,4 11,5 11,8 9,6 9,1 2,47 3,5-4,0 Nguồn: Cục thống kê Tp Hà Nội, 2015 ‘Số liệu kinh tế - xã hội Thủ đô qua 60 xây dựng phát triển’ Qui hoạch Hà nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 66 Bảng PL 5.2 - Thu nhập bình quân đầu người tốc độ tăng trưởng Hà Nội so với số thành phố khác 2015 – 2020 Nguồn: Cục thống kê Tp Hà Nội, 2015 ‘Số liệu kinh tế - xã hội Thủ đô qua 60 xây dựng phát triển’ Bảng PL 5.2 - Năm 1980 1990 2000 2008 2009 2010 2013 2014 2015 2016 2017 Tổng sản phẩm GDP theo giá hành GDP bình quân đầu người TP Hà Nội GDP (tỷ đồng) 2.286 31.512 178.605 210.006 245.749 451.213 496.060 581.966 619.795* 675.576* Dân số (triệu người) 2,497 3,154 2,756 6,350 6,450 6,618 7,128 7,295 7,558 7,649* 7,741* GDP/đầu người (triệu đồng/người) 7,24 11,43 28,13 32,56 37,13 63,30 68,00 77,00 81,03* 86 – 88 * Nguồn: Tổng cục thống kê, Cục thống kê thành phố Hà Nội, 2017 * Ước tính NCS theo tốc độ tăng trưởng GDP tốc độ tăng dân số bình quân 1,2%/năm 67 Phụ lục 5.3 Dự báo số lượng xe điện hai bánh (E2W) Hà Nội Do khơng có số liệu thống kê thức xe điện hai bánh Hà Nội, NCS sử dụng phương pháp ‘Dự báo theo giả định tình huống’ (Scenario/Kịch bản), phương pháp thường chuyên gia áp dụng trường hợp khơng có - thiếu số liệu thức, phải tiến hành phân tích yếu tố kinh tế - xã hội liên quan, kết hợp số liệu khơng thức phán đốn tình tương lai để dự báo sau: Dựa số liệu Bảng 2.7 Dân số phương tiện xe mô tô, xe gắn máy ô tô Hà Nội giai đoạn 2010 – 2016 trang 52 Bảng 2.8 Dự báo số lượng phương tiện cá nhân thị phần vận tải thành phố Hà Nội giai đoạn 2020 – 2030 trang 53, đưa số liệu dự báo mức tăng số lượng phương tiện sau: Bảng PL 5.3.1 Mức tăng số lượng phương tiện hàng năm Dân số Xe máy Ơ tơ Tổng số Năm (nghìn người) (nghìn xe) (nghìn xe) (nghìn xe) 2005 - 2010 1.230 1.127 1.263 1.131 2010 - 2016 1.025 1.066 1.105 1.069 2020 - 2025 1.107 1.119 1.028 1.932 2025 - 2030 1.068 1.070 1.014 1.495 Nguồn: NCS tính tốn từ Bảng 2.7 Bảng 2.8 Theo Cục Quản lý thị trường, Bộ Cơng thương, nước có khoảng triệu xe điện hai bánh [42] Có khoảng 80 nhà sản xuất xe điện hai bánh Nhà máy qui mô sản xuất lớn sản xuất khoảng 30.000 xe /năm Nhà máy qui mơ sản xuất trung bình sản xuất 10.000 - 20.000 xe/năm Ước tính sản xuất khoảng 400.000 xe/năm (NCS, 2017) Mức tăng xe điện hai bánh toàn quốc ước tính nay: 400.000 / 3.000.000 * 100% = 13,33%/năm Nếu xét thêm số lượng nhập vào, tỉ lệ khoảng 13,5% (theo xu nay, cao toàn quốc khoảng 0,5% - 1%) Bảng PL 5.3.2 Dự báo tăng trưởng xe điện hai bánh Năm Dự báo Mức tăng toàn quốc nay: 13,33% 2018 - 2020 13,50% 2020 - 2025 12,00% 2025 - 2030 10,00% Nguồn: NCS tính tốn, 2018 Dự báo số lượng xe điện hai bánh: theo Qui luật 70 theo Hàm phát triển kinh tế Ø Vận dụng Quy luật 70 dự báo số lượng xe điện hai bánh: Quy luật 70 cho biết khoảng thời gian để số lượng E2W tăng gấp đơi: t = 70/g đó: t khoảng thời gian số lượng E2W tăng gấp đôi g tỉ lệ gia tăng E2W Giả sử tỉ lệ gia tăng toàn quốc 13,5%, sau t = 70/13,5 = 5,18 (năm), số lượng E2W tăng gấp đôi Hiện nay, số lượng E2W nước khoảng triệu chiếc, với tốc độ tăng trưởng 13,5%/năm sau khoảng năm, đến năm 2024, số lượng E2W đạt mức khoảng triệu nước Đối với Hà Nội, tốc độ tăng trưởng 13,5%/năm sau 5,18 năm, hay đến năm 2024, số lượng E2W thị Hà Nội ước tính đạt khoảng 1,4 triệu 68 Phụ lục 5.3 (tiếp) Dự báo số lượng xe điện hai bánh (E2W) Hà Nội Ø Vận dụng Hàm phát triển kinh tế hay tỉ lệ tăng trưởng theo thời gian dự báo số lượng NCS đưa hai kịch bản: (i) Theo xu (ii) Theo xu khuyến khích E2W i) Kịch phát triển theo xu (KB 1): NCS xây dựng kịch theo xu nay, theo số liệu mức tăng mơ theo tồn quốc 13,5% NCS giả định năm tương lai, E2W tăng mức 12% 10% ii) Kịch phát triển theo sách khuyến khích xe đạp điện (KB 2): NCS xây dựng kịch theo sách có khuyến khích xe đạp xe đạp điện, phát triển xe đạp điện (trong có xe đạp điện chia sẻ) nhằm phục vụ mục tiêu phát triển giao thông công cộng, sử dụng xe đạp điện, xe đạp phạm vi di chuyển khoảng cách ngắn đến ga metro, bến xe buýt với tham gia tư nhân, kinh nghiệm nước giới, theo mức dự báo tăng toàn quốc, tính tương tự cho Hà Nội NCS giả định năm tương lai, E2W tăng mức khoảng 14%, 15% 14%/năm Bảng PL 5.3.2 Dự báo số lượng xe điện hai bánh theo hai kịch Đơn vị: nghìn 2018 2020 2025 2030 Tồn quốc KB 1: Xu 13,5% - 12% - 10%/năm 3.000 3.865 6.811 10.969 KB 2: Xu khuyến khích 14% - 15% - 14%/năm 3.000 3.899 7.842 15.099 Hà Nội KB 1: Xu 13,5% - 12% - 10%/năm 700 902 1.131 1.369 KB 2: Xu khuyến khích 14% - 15% - 14%/năm 700 910 1.203 1.564 Nguồn: NCS tính tốn, 2018 Kết dự kiến đến 2030 có khoảng 1,4 triệu đến 1,6 triệu xe điện hai bánh khu vực đô thị Hà Nội Tỉ lệ tăng trưởng theo thời gian mơ theo ‘Hàm phát triển kinh tế’, có đặc điểm giai đoạn đầu % tăng trưởng cao, sau giảm dần tiến tới mức bão hòa Hàm kinh tế áp dụng cho nhiều loại hình phát triển kinh tế, đặc biệt dự báo sở hữu loại phương tiện: ô tô, xe máy, xe đạp v.v Mô theo hàm áp dụng tính tốn cho tỉ lệ sở hữu xe tơ nghiên cứu HOUTRANS, 2003, Almec Co Tỉ lệ sở hữu xe ơ-tơ tồn Khu vực Nghiên cứu ước tính để làm thơng số giới hạn cho bước Đường tăng trưởng mức sở hữu xe ơ-tơ ước tính nhờ vào kinh nghiệm thực tế nước khác, thể công thức sau: exp(-7.04 + 4.33 * 10 -7 * HHI ) + Trong đó: HHR: Tỉ lệ hộ gia đình có xe ơ-tơ; HHI: Thu nhập hộ gia đình (đồng/tháng) HHR = - Hình PL 5.3.1 Số lượng ô tô xe máy sở hữu theo thu nhập bình quân đầu người số nước châu Á Nguồn: Houstran, Almec Co., 2003 69 70 ... hỏi 1: Những yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng xe điện hai bánh đô thị Vi? ??t Nam? Câu hỏi 2: Mức độ tác động yếu tố đến hành vi người tiêu dùng xe điện hai bánh đô thị Hà Nội nào? Câu... vi người tiêu dùng 1.2 Các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng 1.3 Các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng phương tiện cá nhân: xe đạp, xe máy, xe đạp điện, xe máy điện ô tô điện. .. người tiêu dùng xe điện hai bánh Luận án vận dụng kế thừa lý thuyết hành vi người tiêu dùng yếu tố ảnh hưởng tới hành vi người tiêu dùng nói chung yếu tố ảnh hưởng tới hành vi người tiêu dùng xe điện