Mục tiêu xây dựng mô hình dao động không gian phi tuyến xe tải hạng nặng 3 cầu với 15 bậc tự do. Phần mềm Matlab/Simulink được ứng dụng để mô phỏng và phân tích hiệu quả hệ thống treo cao su theo hướng giảm các tác động xấu đến mặt đường. Hệ số tải trọng động bánh xe DLC được chọn hàm mục tiêu để phân tích đánh giá hiệu quả hệ thống treo cao su so với hệ thống treo thủy khí.
i ĐẠI HỌC THÁI NGUYÊN TRƯỜNG ĐẠI HỌC KỸ THUẬT CƠNG NGHIỆP DƯƠNG ĐỨC MINH MƠ PHỎNG VÀ PHÂN TÍCH HIỆU QUẢ HỆ THỐNG TREO CAO SU CỦA Ô TÔ TẢI HẠNG NẶNG ĐẾN KHẢ NĂNG THÂN THIỆN MẶT ĐƯỜNG LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC Chuyên ngành: Kỹ thuật Cơ khí Động lực Thái Nguyên – 2018 ii LỜI CAM ĐOAN Họ tên: Dương Đức Minh Học viên: Lớp cao học K19- Trường Đại học Kỹ thuật Công nghiệpĐại học Thái Nguyên Nơi công tác: Công ty cổ phần đăng kiểm xe giới giao thông Lào Cai - 2401D Tên đề tài luận văn thạc sĩ: Mô phân tích hiệu hệ thống treo cao su ô tô tải hạng nặng đến khả thân thiện mặt đường Chuyên ngành: Kỹ thuật Cơ khí Động lực Mã số: 60520116 Sau gần hai năm học tập, rèn luyện nghiên cứu trường, em lựa chọn thực đề tài luận văn tốt nghiệp: Mô phân tích hiệu hệ thống treo cao su ô tô tải hạng nặng đến khả thân thiện mặt đường Được giúp đỡ hướng dẫn tận tình thầy giáo PGS.TS Lê Văn Quỳnh, ThS Lê Xuân Long, ThS Bùi Văn Cường nổ lực thân, đề tài hoàn thành đáp nội dung đề tài thạc sĩ kỹ thuật khí động lực Em xin cam đoan cơng trình nghiên cứu cá nhân em Các số liệu, kết có luận văn trung thực chưa công bố cơng trình khác trừ cơng bố tác giả Thái Nguyên, ngày… tháng… năm 2018 HỌC VIÊN Dương Đức Minh iii LỜI CẢM ƠN Trong thời gian học tập nghiên cứu làm đề tài luận văn thạc sĩ, em tiếp nhận truyền đạt trao đổi phương pháp tư duy, lý luận quý thầy cô Nhà trường, quan tâm giúp đỡ tận tình tập thể giảng viên Nhà trường, khoa Kỹ thuật Ơ tơ & MĐL, q thầy giáo trường Đại học Kỹ thuật Công nghiệp –Đại học Thái Nguyên, gia đình đồng nghiệp Em xin chân thành cảm ơn đến Ban giám hiệu Nhà trường, Tổ đào tạo Sau đại học -Phòng đào tạo, quý thầy giáo tham gia giảng dạy tận tình hướng dẫn tạo điều kiện để em hoàn thành luận văn Em xin bày tỏ biết ơn sâu sắc đến thầy giáo PGS.TS Lê Văn Quỳnh, ThS Lê Xuân Long, ThS Bùi Văn Cường tập thể cán giáo viên khoa Kỹ thuật Ơ tơ & MĐL, hội đồng bảo vệ đề cương hướng dẫn cho em hoàn thành luận văn theo kế hoạch nội dung đề Trong trình, thời gian thực có nhiều cố gắng song kiến thức kinh nghiệm chun mơn cịn hạn chế nên chắn luận văn cịn nhiều thiếu sót, mong đóng góp quý báu quý thầy cô bạn đồng nghiệp tiếp tục trao đổi đóng góp giúp em để luận văn hồn thiện Xin chân thành cảm ơn! HỌC VIÊN iv MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN i LỜI CẢM ƠN iii MỤC LỤC iv DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU vi DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH VÀ ĐỒ THỊ vii LỜI NÓI ĐẦU CHƯƠNG TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU 1.1.Tổng quan hệ thống treo ô tô tải 1.1.1 Hệ thống treo 1.1.2 Giới thiệu số kết cấu hệ thống treo xe tải[5,6] 1.2 Tình hình nghiên cứu nước nước 11 1.2.1 Tình hình nghiên cứu nước 11 1.2.2 Tình hình nghiên cứu nước 15 1.3 Các tiêu đánh giá khả thân thiện mặt đường quốc lộ 16 1.3.1 Chỉ số đánh giá tải trọng động bánh xe 16 1.3.2 Chỉ tiêu tải trọng theo tiêu chuẩn Đức[34,35] 17 1.4.Mục tiêu, phạm vi nội dung nghiên cứu luận văn 18 1.4.1 Mục tiêu nghiên cứu 18 1.4.2 Phạm vi nghiên cứu đối tượng nghiên cứu 19 1.4.3 Phương pháp nghiên cứu 19 1.4.4 Nội dung nghiên cứu 19 1.5 Kết luận chương 19 CHƯƠNG 20 XÂY DỰNG MÔ HÌNH DAO ĐỘNG XE TẢI 20 2.1 Các phương pháp xây dựng mô dao động 20 2.2 Xây dựng mô hình dao động xe tải 21 2.2.1 Các giả thiết mơ hình dao động tương đương 21 v 2.2.2 Mơ hình dao động xe tải hạng nặng 23 2.2.3 Thiết lập phương trình vi phân mơ tả dao động 24 2.2.4 Mơ hình xác định lực hệ thống treo 36 2.2.5 Phân tích lựa chọn kích thích dao động 39 2.3 Kết luận: 46 CHƯƠNG MƠ PHỎNG VÀ PHÂN TÍCH HIỆU QUẢ HỆ THỐNG TREO CAO SU 47 3.1 Mô 47 3.1.1 Mô dao động ô tô 47 3.1.2 Chọn thông số xe mô 48 3.1.3 Mô 50 3.2 Đánh giá hiệu hệ thống treo cao su 53 3.2.1 Đánh giá hiệu hệ thống treo cao su xe chuyển động mặt đường khác 53 3.2.2 Đánh giá hiệu hệ thống treo cao su với vận tốc chuyển động thay đổi 54 3.2.3 Đánh giá hiệu hệ thống treo cao su với tải trọng thay đổi thay đổi 56 3.3 Kết luận 57 KẾT LUẬN VÀ NHỮNG KIẾN NGHỊ 58 TÀI LIỆU THAM KHẢO 60 PHỤ LỤC 64 CHƯƠNG TRÌNH MIÊU TẢ MẤP MÔ MẶT ĐƯỜNG QUỐC LỘ THEO TIÊU CHUẨN ISO 8068 64 PHỤ LỤC 66 KHỐI CHƯƠNG TRÌNH CON TRONG SIMULINK-MATLAB 66 PHỤC LỤC 72 BÀI BÁO QUỐC GIA 72 vi DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU Bảng 2.1 Các lớp mấp mô mặt đường phân loại theo tiêu chuẩn ISO 8068[15] 45 Bảng 3.1 Các thông số kỹ thuật xe tải cầu[38,39] 48 Bảng 3.2 Thông số hệ thống treo phần tử khí 50 vii DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH VÀ ĐỒ THỊ Hình 1-1 Hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp Hình 1-2 Sơ đồ nguyên lý kết cấu hệ thống treo khí nén Hình 1-3 Hệ thống treo khí nén đơn Hình 1-4 Hệ thống treo khí nén kép Hình 1-5 Hệ thống treo khí nén ba cầu sau Hình 1-6 Hình dáng bề xe tải AD250 Trung Quốc Hình 1-7 Hệ thống treo cao su Hình 1-8 Hệ thống treo kết hợp khí nén nhíp 10 Hình 1-9 Túi đạt nhíp 10 Hình 1-10 Túi đạt nhíp lệch qua bên 10 Hình 1-11 Túi khơng đặt nhíp 11 Hình 2-1 Sơ đồ xây dựng mơ hình phân tích dao động phương pháp 20 Hình 2-2 Sơ đồ xây dựng mơ hình phân tích dao động phương pháp 21 Hình 2-3 Mơ hình dao động tơ tải hạng nặng cầu 24 Hình 2-4 Sơ đồ lực mô men tác dụng lên cabin 25 Hình 2-5 Sơ đồ lực mô men tác dụng lên thân xe 28 Hình 2-6 Sơ đồ lực mơ men tác dụng lên cầu 32 Hình 2-7 Sơ đồ lực mơ men tác dụng lên cầu 33 Hình 2-8 Sơ đồ lực mơ men tác dụng lên cầu 35 Hình 2-9 Mơ hình hệ thống treo khí nén 36 Hình 2-10 Mơ hình hệ thống treo khí nén 38 Hình 2-11 Hàm điều hồ mấp mô 40 Hình 2-12 Sơ đồ đo mấp mơ mặt đường xử lý kết đo[15] 41 Hình 2-13 Kết đo mấp mơ mặt đường quốc lộ 1A đoạn đường Hà Nội Lạng Sơn (đoạn 1) 42 Hình 2-14 Kết đo mấp mơ mặt đường quốc lộ 1A đoạn đường Hà Nội Lạng Sơn qua xử lý (đoạn 1) 42 viii Hình 2-15 Kết đo mấp mô mặt đường quốc lộ 1A đoạn đường Hà Nội Lạng Sơn (đoạn 2) 43 Hình 2-16 Kết đo mấp mơ mặt đường quốc lộ 1A đoạn đường Hà Nội Lạng Sơn qua xử lý (đoạn 2) 43 Hình 2-17 Chiều cao mấp mô mặt đường theo tiêu chuẩn ISO A (mặt đường có chất lượng tốt) 45 Hình 2-18 Chiều cao mấp mô mặt đường theo tiêu chuẩn ISO C (mặt đường có chất lượng trung bình) 46 Hình 2-19 Chiều cao mấp mô mặt đường theo tiêu chuẩn ISO E (mặt đường có chất lượng xấu) 46 Hình 3-1 Sơ đồ mô tổng thể dao động Matlab-Simulink 7.04 48 Hình 3-2 So sánh lực động bánh xe bên trái cầu thứ với hệ thống treo xe chuyển động mặt đường ISO cấp B với vận tốc v=40 km/h 51 Hình 3-3 So sánh lực động bánh xe bên trái cầu thứ với hệ thống treo xe chuyển động mặt đường ISO cấp C với vận tốc v=40 km/h 51 Hình 3-4 So sánh lực động bánh xe bên trái cầu thứ với hệ thống treo xe chuyển động mặt đường ISO cấp D với vận tốc v=40 km/h 52 Hình 3-5 So sánh lực động bánh xe bên trái cầu thứ với hệ thống treo xe chuyển động mặt đường ISO cấp E với vận tốc v=40 km/h 52 Hình 3-6 So sánh hiệu hệ thống treo phần tử đàn hồi cao su phần tử đàn hồi khí nén xe chuyển động mặt đường khác với vận tốc v=60 km/h 53 Hình 3-7 So sánh hiệu hệ thống treo phần tử đàn hồi cao su phần tử đàn hồi khí nén xe chuyển động mặt đường khác với vận tốc v=60 km/h 54 Hình 3-8 So sánh hiệu hệ thống treo phần tử đàn hồi cao su phân tử đàn hồi khí nén xe chuyển động mặt đường quốc lộ ISO cấp C với vận tốc chuyển động khác 55 ix Hình 3-9 So sánh hiệu hệ thống treo phần tử đàn hồi cao su phân tử đàn hồi khí nén xe chuyển động mặt đường quốc lộ ISO cấp E với vận tốc chuyển động khác 55 Hình 3-10 So sánh hiệu hệ thống treo phần tử đàn hồi cao su phân tử đàn hồi khí nén xe chuyển động với vận tốc v=40km/h mặt đường quốc lộ ISO cấp C với tải trọng khác 56 Hình 3-11 So sánh hiệu hệ thống treo phần tử đàn hồi cao su phân tử đàn hồi khí nén xe chuyển động với vận tốc v=60km/h mặt đường quốc lộ ISO cấp C với tải trọng khác 57 x DANH MỤC CÁC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT Ký hiệu Đơn vị m1 kg Khối lượng không treo cầu m3 kg Khối lượng không treo cầu m5 kg Khối lượng không treo cầu m7 kg Khối lượng thân xe m13 kg Khối lượng cabin lct m Khoảng cách tâm hai bánh xe tâm xe l10 m lc1 m l06 m l04 m l42 m lr1 m k41 N/m Độ cứng HTT cầu trước k51 N/m Độ cứng HTT cầu thứ k61 N/m Độ cứng HTT cầu thứ k7 N/m Độ cứng đệm cách dao động cabin trước k8 N/m Độ cứng đệm cách dao động cabin sau k1 N/m Độ cứng lốp xe cầu k2 N/m Độ cứng lốp xe cầu Thông số Khoảng cách tâm cabin đến đệm cách dao động cabin theo phương x Khoảng cách tâm cabin đến đệm cách dao động cabin theo phương y Khoảng cách từ đệm cách dao động sau cabin đến trọng tâm thân xe Khoảng cách từ tâm gối đỡ cầu 2, đến trọng tâm thân xe Khoảng cách từ cầu 2,3 đến tâm gối đỡ cầu 2,3 theo phương x Khoảng cách từ cầu 2,3 đến tâm gối đỡ cầu 2,3 theo phương y 58 KẾT LUẬN VÀ NHỮNG KIẾN NGHỊ Sau thời gian nghiên cứu, với nỗ lực thân hướng dẫn tận tình thầy giáo PGS.TS Lê Văn Quỳnh với giúp đỡ ThS Lê Xuân Long, ThS Bùi Văn Cường thầy Khoa Kỹ thuật Ơ tơ – Máy Động lực, Trường Đại học Kỹ thuật Công nghiệp, Đại học Thái Nguyên với động viên kích lệ bạn bè, đồng nghiệp, em hoàn thành nội dung luận văn thạc sĩ Luận văn đạt số kết sau đây: - Phân tích tính cấp thiết để tài; - Đưa tiêu đánh giá hệ số tải trọng bánh xe làm hàm tiêu đánh giá hiệu hệ thống cao su so với hệ thống treo khí - Xây dựng mơ hình dao động khơng gian phi tuyến hệ thống treo xe tải hạng nặng cầu với 15 bậc tự -Mô đánh giá - Kết đánh hiệu hệ thống treo cao su so với hệ thống treo khí nén đưa số kết luận đây: (i) Giá trị hệ số tải động bánh xe cầu bên trái DLC hệ thống treo cao su tăng tăng nhanh xe chuyển động mặt đường xấu so hệ thống treo khí nén trường hợp hoạt động xe khảo sát Điều chứng tỏ hiệu hệ thống treo cao su có khả giảm tác động xấu xuống mặt đường quốc lộ nhiều so với hệ thống treo khí nén Tuy nhiên xe thường xuyên chuyển động mặt đường xấu độ bền phần từ đàn hồi khí nén độ êm dịu chuyển động xe ảnh hưởng xấu (ii) Giá trị hệ số tải trọng động bánh xe DLC bánh xe cầu thứ bên trái hệ thống treo cao su tăng 221%, 72 %, 116%, 182%, 202%và 221% so hệ thống treo phần tử đàn hồi khí nén xe chuyển động mặt đường quốc lộ ISO cấp C, điều có nghĩa hiệu hệ thống 59 treo phần tử đàn hồi cao su nhiều so với hệ thống treo khí nén Ngồi ra, kết nghiên cứu cung cấp tài liệu tham khảo cho nhà thiết kế mà cịn nhà quản lý giao thơng nhằm giảm tác động xấu xuống mặt đường quốc lộ iii) Giá trị hệ số tải trọng động bánh xe DLC bánh xe cầu thứ bên trái hệ thống treo cao su tăng 112%, 115 %, 116%, 116,2%, 118% 119% so hệ thống treo phần tử đàn hồi khí nén xe chuyển động mặt đường quốc lộ ISO cấp C với vân tốc v=40km/h, điều có nghĩa hiệu hệ thống treo phần tử đàn hồi cao su nhiều so với hệ thống treo khí nén Tuy nhiên luân văn số hạn chế, hy vọng tương lai hoàn thiện theo hướng sau đây: -Phân tích lựa chọn thơng số hệ thống treo cao su hợp lý nhằm nâng cao độ êm dịu giảm tác động đến mặt đường quốc - Phân tích đặc tính phi tuyến lốp xe tượng tách bánh - Áp dụng thuật toán tối ưu hay nhiều hàm mục tiêu để tối ưu thông số hệ thống treo cao su - Thí nghiệm thực tế để so sánh với kết mơ - Nghiên cứu đặc tính hệ thống treo khí phù hợp với xe off-road 60 TÀI LIỆU THAM KHẢO Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh( 2010), Lý thuyết ô tô, NXBKHKT Đào Mạnh Hùng , Dao động ô tô – máy kéo, Trường ĐH GTVT Hà Nội Đức Lập (1994), Dao động ôtô, Học viện kỹ thuật quân sự, Hà Nội Vũ Đức Lập (2001), Ứng dụng máy tính tính tốn xe quân , Học viện kỹ thuật quân sự, Hà Nội Võ Văn Hường (2008), Bài giảng kết cấu Ô tô, Trường ĐHBK Hà Nội Nguyễn Khắc Trai số tác giả khác(2009), Kết cấu ô tô, Trường ĐHBK Hà Nội Đặng Việt Hà(2010), Nghiên cứu ảnh hưởng số thông số đến độ êm dịu chuyển động tơ khách đóng Việt Nam, Luận án tiến sĩ kỹ thuật, Trường ĐHGTVT Hà Nội, Hà Nội Hoàng Đức Thị (2016), Nghiên cứu ảnh hưởng hệ thống treo ô tô tải hạng nặng đến mặt đường quốc lộ,Trường ĐH Kỹ thuật Công nghiêp-Đại học Thái Nguyên, Thái Nguyên Đặng Ngọc Minh Tuấn (2017), Nghiên cứu tối ưu thông số thiết kế hệ thống treo khí cho tơ tải hạng nặng nhằm giảm tác động xấu đến mặt đường quốc lộ,Trường ĐH Kỹ thuật Công nghiệp-Đại học Thái Nguyên, Thái Nguyên 10 Trịnh Minh Hoàng(2002), Khảo sát dao động xe tải hai cầu kích động ngẫu nhiên mặt đường, Luận án thạc sỹ kỹ thuật, Trường ĐHBK Hà Nội 11 Lưu Văn Tuấn (1994), Nghiên cứu dao động xe ca Ba Đình sở đề xuất biện pháp nâng cao độ êm dịu chuyên động, Luận án tiến sỹ kỹ thuật, Trường ĐHBK Hà Nội, Hà Nội 12 Lê Văn Quỳnh (2006), Nghiên cứu dao động ghế ngồi xe khách sản xuất Việt Nam, Luận án thạc sĩ kỹ thuật, Trường ĐHBK Hà Nội, Hà Nội 61 13.Võ Văn Hường(2004), Nghiên cứu hồn thiện mơ hình khảo sát dao động tơ tải nhiều cầu, Luận án tiến sỹ kỹ thuật, Trường ĐHBK Hà Nội, Hà Nội 14 Lê Văn Quỳnh, Nguyễn Khắc Tuân, Nguyễn Văn Liêm (2012) Research on the influence of heavy truck vibration on highway road surface, Hội nghị học toàn quốc năm, Hà Nội 15 Đào Mạnh Hùng(2005), Nghiên cứu ảnh hưởng biên dạng mặt đường đến tải trọng tác dụng lên ô tô quốc lộ 1A đoạn đường Hà nội- Lạng sơn, đề tài cấp bộ, Đại học giao thông vận tải Hà nội 16 Le Van Quynh, Jianrun Zhang, Xiaobo Liu and Wang yuan (2011), Nonlinear dynamics model and analysis of interaction between vehicle and road surfaces for 5-axle heavy truck, Journal of Southeast University (Natural Science Edition), Vol 27(4):452-457 17 Lê Văn Quỳnh, Zhang Jianrun, Wang Yuan, Sun Xiaojun, Nguyen Van Liem(2013) Influence of Heavy Truck Dynamic Parameters on Ride Comfort Using a 3D Dynamic Model, Journal of Southeast University (Natural Science Edition), Vol.43(4), pp 763-770 18 ISO 8068(1995) Mechanical vibration-Road surface profiles-reporting of measured data, International Organization for Standardization 19.Sun Lijun (2010), Structural Behavior Study for Asphalt Pavements, China Communications Press, Beijing, China 20 Lu Yongjie, Yang Shaopu, Li Shaohua, et al(2010) Numerical and experimental investigation on stochastic dynamic load of a heavy duty vehicle Applied Mathematical Modeling, Vol 34(1),pp.2698-2710 21 Yi K, Hedrick J K (1989) Active and semi-active heavy truck suspensions to reduce pavement damage SAE Technical, Vol 43(3), pp 397-384 22 Guglielmino E., Sireteanu T., Stammers C.W., Ghita G and Giudea M (2008) Semi-active Suspension Control Improved Vehicle ride and Road Friendliness, New York: Springer Publishing Company 62 23 Lu Sun (2002) Optimum design of “road-friendly” vehicle suspension systems subjected to rough pavement surfaces Applied Mathematical Modelling, Vol 26, pp 635–652 24 M.J Mahmoodabadi, A Adljooy Safaie, A Bagheri, N Nariman-zadeh (2013), A novel combination of particle swarm optimization and genetic algorithm for pareto optimal design of a five-degree of freedom vehicle vibration model, Applied Soft Computing, Vol 13(5), pp 2577-2591 25 M N Fox, R L Roebuck, and D Cebon “Modelling rollinglobe air springs”, International Journal of Heavy Vehicle Systems, 2007, 14(3), pp 254-270 26 Bohao Li (2006), 3-D dyanamic modeling and simulation of a multidegree of freedom 3-axle rigid, Matster thesis, University of Wollongong 27 Esteban Chávez Conde, Francisco Beltrán Carbaja….(2014) Generalized PI Control of Active Vehicle Suspension Systems with MATLAB Vibration Analysis and Control 28 Wael Abbas, Ashraf Emam, Saeed Badran (2013) Optimal Seat and Suspension Design for a Half-Car with Driver Model Using Genetic Algorithm Intelligent Control and Automation Vol.4 No.2(2013), Article ID:31745,7 pages 29 John E D EKORU, Jimoh O PEDRO (2015) Proportional-integralderivative control of nonlinear half-car electro-hydraulic suspension systems Journal of Zhejiang University-SCIENCE A (Applied Physics & Engineering), ISSN 1673-565X (Print); ISSN 1862-1775 (Online) 30 Dodds C J, and Robson, J D(1973)The description of road surface roughness Journal of Sound and Vibration, 31(2), 175–183 31 ISO 2631-1 (1997) Mechanical vibration and shock-Evanluation of human exposure to whole-body vibration, Part I: General requirements, The International Organization for Standardization 63 32 Guglielmino E., Sireteanu T., Stammers C.W., Ghita G and Giudea M.(2008) Semi-active Suspension Control Improved Vehicle ride and Road Friendliness New York: Springer Publishing Company 33 Hohl GH Ride comfort of off-road vehicles[C] In: Proceedings of the 8th international conference of the ISTVS, vol.I of III, Cambridge, England, August 5-11; 1984 34 Mitschke M(1986)． Effect of road roughness on vehicle vibration． IFF Report， 33( 1) : 165-198． 35 GB7031(1986): Pavement roughness made input the vehicle vibration (in Chinese) 36 G Bonin, G Cantisani, G Loprencipe, M Sbroll (2007) Ride quality evaluation: dof vehicle model calibration 4th International SIIV CongressPalermo (Italy) 37 M.J Mahmoodabadi, A Adljooy Safaie, A Bagheri, N Nariman-zadeh (2012) A novel combination of Particle Swarm Optimization and Genetic Algorithm for Pareto optimal design of a five-degree of freedom vehicle vibration model Applied Soft Computing, www.elsevier.com/locate/asoc 38 Sun beibei công (2008), Parametric Optimization of Rubber Spring of Construction Vehicle Suspension, Global Design to Gain a Competitive Edge, pp 571-580 39 Xu Jinghua (2009), Vehicle and terrain interaction based on AdamsMatlab co-simulation, Journal of Southeast University (Natural Science Edition), Vol.25(3), pp 335-339 40 Berg M (1999), A three-dimensional air spring model with friction and orifice damping Proceedings of the 16th IA VSD Symposium, the Dynamics of Vehicles on Roads and on Tracks, Pretoria, South Africa 41 M Presthus(2002), Derivation of air spring model parameters for train simulation [M.S thesis], Lulea University of Technology 64 PHỤ LỤC CHƯƠNG TRÌNH MIÊU TẢ MẤP MƠ MẶT ĐƯỜNG QUỐC LỘ THEO TIÊU CHUẨN ISO 8068 fl=0.4 ; fh=30; fn=200; n0=0.1; Gqn0=256e-6; w=2; roadtime=50; timestep=0.01; eventime=0; v=72/3.6; f=linspace(fl,fh,fn); Gqn=(Gqn0*n0^2*v)./(f.^2); Gqn=Gqn0*(n0./f).^w*v; phi=rand(fn-1,1)*2*pi; for j=1:(fn-1) phi(j)=rand*2*pi end roadpoint=roadtime/timestep+1; zg(1:roadpoint)=0 a=0 for i=1:roadpoint for j=1:fn-1 a=sqrt(2*Gqn(j))*(f(j+1)-f(j))*sin(2*pi*f(j)*i*timestep+phi(j)); zg(i)=zg(i)+a; 65 end end zg(1:eventime/timestep)=0; time=0:timestep:roadtime; plot(time,zg) 66 PHỤ LỤC KHỐI CHƯƠNG TRÌNH CON TRONG SIMULINK-MATLAB Khối lực lốp xe cầu Khối lực lốp xe cầu thứ 67 Khối lực lốp xe cầu thứ Khối mô chuyển vị cầu 1: 68 Khối mô chuyển vị cầu thứ 2: Khối mô chuyển vị cầu thứ 3: 69 Khối lực hệ thống treo cầu 1: Khối lực hệ thống treo cầu thứ 2: 70 Khối lực hệ thống treo cầu thứ 3: Khối mô chuyển vị thân xe 71 Khối mô lực liên kết thân xe cabin: Khối mô chuyển vị cabin: 72 PHỤC LỤC BÀI BÁO QUỐC GIA Bùi Văn Cường, Lê Xuân Long, Vũ Trường Sơn, Dương Đức Minh, Trần Hồng Hà, Nghiên cứu ảnh hưởng thông số hệ thống treo cabin đến độ êm dịu người lái, Hội thảo quốc gia Ứng dụng công nghệ cao vào thực tiễn, Hà Nội, tháng 08 năm 2018 ... với 15 bậc tự do; Thiết lập hệ phương trình vi phân mô tả dao động xe ô tô tải hạng nặng; Mơ phỏng, phân tích hiệu hệ thống treo cao su xe tải hạng nặng dựa vào hệ số tải trọng động bánh xe DLC... để phân tích hiệu hệ thống treo cao su theo hướng thân thiện với mặt đường quốc lộ Đối tượng: xe tải hệ thống treo thống treo cao su Phương pháp nghiên cứu: Nghiên cứu lý thuyết: mô phỏng, phân. .. 2.3 Kết luận: 46 CHƯƠNG MÔ PHỎNG VÀ PHÂN TÍCH HIỆU QUẢ HỆ THỐNG TREO CAO SU 47 3.1 Mô 47 3.1.1 Mô dao động ô tô 47 3.1.2 Chọn thông số xe mô